關于區(qū)城市公共交通情況的調(diào)研報告

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關于區(qū)城市公共交通情況的調(diào)研報告內(nèi)容摘要：城市公共交通關系國計民生的社會公益事業(yè)，是與人民群眾生產(chǎn)生活息息相關的重要基礎設施。**區(qū)人大常委會組成調(diào)研組，對城市公共交通發(fā)展情況開展了深入調(diào)研，分析了該區(qū)城市公共交通發(fā)展存在的主要問題，有針對性地提出了實施公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略、完善公共交通基礎設施建設、優(yōu)化公交線網(wǎng)、構建全域公交體制、凈化交通秩序等對策建議，對于推動我市城市公共交通發(fā)展具有借鑒意義。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是提高交通資源利用效率，有效緩解日益嚴重的城市交通擁堵，解決外快內(nèi)暢，改善城市人居環(huán)境的重要措施，也是廣大人民群眾對美好生活向往的必然要求。近年來，隨著**社會經(jīng)濟不斷發(fā)展和城市化進程的持續(xù)推進，公共交通事業(yè)有了突飛猛進的發(fā)展，以城市公共汽車、出租汽車為主和客運纜車為輔的城市公共交通體系初步形成。但與廣大市民對多種交通方式出行需求仍有一定差距，公共交通已成為市民最熱門的話題之一。近三年的** 區(qū)人代會上人大代表對該區(qū)城市公共交通建設提出了多達 33 件次建議、意見。解決這些問題，大力發(fā)展公共交通，實行“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略，對于經(jīng)濟發(fā)展，提高資源利用率，惠及群眾有著十分重大的意義。**區(qū)人大常委會高度重視，把**區(qū)城市公共交通發(fā)展情況列入了 2018 年度的重要調(diào)研課題，責成區(qū)人大城環(huán)工委（調(diào)研組）完成。區(qū)人大常委會副主任鄭勇帶領調(diào)研組通過實地察看、座談、走訪及外出考察等方式，對**區(qū)城市公共交通發(fā)展情況進行了調(diào)研。通過匯總梳理分析各方面情況，形成了**區(qū)城市公共交通發(fā)展情況調(diào)研報告。一、**區(qū)城市公共交通發(fā)展基本情況（一）**城區(qū)概況**區(qū)位于重慶主城區(qū)東部，是一小時經(jīng)濟圈和渝東北、渝東南連接樞紐，重慶主城東大門。城區(qū)由菩提、鳳城、晏家、江南、渡舟、新市和八顆 7 個街道組成，城區(qū)面積 395 平方公里。全區(qū)戶籍人口 89.2 萬人，城鎮(zhèn)人口 38.7 萬人，城鎮(zhèn)化率 64.4%。城區(qū)發(fā)展主導方向為向北擴展，形成以菩提山、牛心山為主體的城市綠心，以承擔城市生活服務職能的中心城區(qū)和工業(yè)發(fā)展為主的經(jīng)開區(qū)，以城區(qū) 7 個街道為組團的“一心兩片八組團 ”的空間結構。（二）城市公共交通基本情況近年來，在**區(qū)委、區(qū)政府的高度重視下，區(qū)交委及有關部門按照優(yōu)先發(fā)展、整體規(guī)劃、穩(wěn)步推進、逐步實施的工作思路，在公交線路開辟、站點設置、票價確定等方面實行有效管理，初步形成了以公交車為主、以出租車和**纜車為輔的公共交通體系。1.公共汽車**公交組建于 2006 年 11 月，現(xiàn)有運營企業(yè)兩戶，一是鳳城公共交通有限公司（以下簡稱鳳城公交），由市級國資（重慶市汽車運輸集團有限公司出資51%）與區(qū)民營企業(yè)（億思達實業(yè)公司出資 49%）合資，為公私合資企業(yè)；二是重慶市汽車運輸（集團）有限責任公司**公交公司（以下簡稱渝運公交），為國有獨資企業(yè)。目前，兩家公司有從業(yè)人員共 429 人（其中駕駛員 302 人）；城市公共汽車 196 輛（中級中型公共汽車 128 輛，普通中型公共汽車 68 輛。其中，鳳城公交公司 158 輛，渝運公交公司 38 輛），萬人公交車保有量[1]為 5.06 輛，總座位數(shù) 9770 座，公交線路 12 路，公交線網(wǎng)長度 211.48 公里，日均公交客流量約 7.9 萬人次，日均班次 2836 班，公交分擔率[2]為 16%，線路基本覆蓋菩提、鳳城、渡舟、江南、晏家等組團；公交各線路均為無人售票乘車，采取單一票制和多票制結合的收費方式（公交 103 路、109 路為多票制，其他線路為一票制），2006 年至今從未調(diào)整票價，中級中型公交車起步價為 1.5 元/人，普通中型公交車為 1 元/人，收費最高為公交 109 路 B 線（火車北站－川維），全程 25.6 公里，票價 4 元/人；**公交已開展 IC 卡刷卡乘車業(yè)務，截止到 2018 年 2 月底，全區(qū)共發(fā)行公交市民卡 192116 張（其中天翼市民卡 17381 張），65 周歲以上老年人敬老卡 62645 張，革命傷殘軍人、因公致殘人民警察、盲人、一二類殘疾人免費卡 2316 張，三四類殘疾人半價優(yōu)惠卡 3457 張，各類公交卡合計發(fā)行量為 260534 張，但從未發(fā)行過學生優(yōu)惠卡；在公交免費和優(yōu)惠服務方面，市民卡刷卡享受 10%優(yōu)惠，65 周歲以上老年人、革命傷殘軍人、因公致殘人民警察、盲人、一二類殘疾人每年享受不超過900 元的公共汽車免費乘車優(yōu)惠，三四類殘疾人充值后銷售半價優(yōu)惠；公交政府補貼方面，2017 年區(qū)政府支付 CNG 區(qū)級補貼 384.72 萬元，購買公共服務758.84 萬元。 2006 年以來，公交公司累計虧損約 5000 萬元。2、出租汽車**區(qū)出租汽車發(fā)展于上世紀 90 年代初，現(xiàn)有參營企業(yè) 6 戶，巡游出租汽車（以下簡稱巡游車）362 輛，網(wǎng)絡預約出租汽車（以下簡稱網(wǎng)約車）59 輛。其中民營股份制企業(yè)共 5 戶，分別為重慶市**區(qū)眾悅出租有限責任公司（擁有巡游車 111 輛），重慶** 區(qū)金山出租客運有限公司（擁有巡游車 105 輛），重慶恒發(fā)出租汽車有限公司（擁有巡游車 27 輛），重慶**區(qū)壽星汽車運輸有限公司（擁有巡游車 67 輛），重慶環(huán)球出租汽車有限公司（擁有巡游車 32 輛），另有重慶市汽車運輸（集團）有限責任公司六分公司（簡稱渝運六分公司，擁有巡游車 20 輛，網(wǎng)約車 50 輛）為市屬國資企業(yè)。車型主要為“長安鈴木天語”5 座小型轎車，2017 年 3 月重新投放到期 51 輛巡游車時，城區(qū)人口萬人巡游出租汽車擁有量為 9. 5 輛，“日均行駛里程”為 485 公里，“日均營運里程”為 225 公里，巡游車有效里程利用率為 64%。目前該區(qū)執(zhí)行的巡游車票價為 2 公里起租價 5 元，2 公里后每公里租價 1.80 元：夜間 2 公里起租價 5.90元，2 公里后每公里租價 2.25 元的標準，2011 年推行“合租乘車”（ 俗稱“打組合”），巡游車在租用期間，在征得第一用戶的同意，可搭乘第二用戶，其合乘里程部分，分別按租價的 80%計算支付。民營企業(yè)巡游車在經(jīng)營方面，仍是經(jīng)營者自行經(jīng)營，自負盈虧，向企業(yè)定期定額繳納管理費用，其中駕駛員采取向經(jīng)營者繳納“板板錢”的方式從事經(jīng)營，其一車兩班的，每班繳納 190 元/天，一車三班的，早中晚三班每班分別繳納 110 元、120 元及 150 元/天，所有巡游車駕駛員，均與企業(yè)簽訂了勞動用工合同，企業(yè)為其繳納了養(yǎng)老、失業(yè)、工傷、醫(yī)療和生育保險，月平均工資在 4500 元左右。3.軌道交通（**纜車）**老城區(qū)受地理條件分割，分為河街和城內(nèi)上下兩部分，為解決河街與城內(nèi)的人員聯(lián)系，1964 年 2 月，在現(xiàn)鳳城街道望江路西巖觀建設**纜車，同年 10 月通車。纜車軌道采用“八字交叉”式，全長 282.1 米，垂直高度 110 米，現(xiàn)為國內(nèi)軌道最長、坡度最陡、運行最久的纜車。2010 年 1 月 31 日，**纜車經(jīng)過改造，作為城市公共設施，由區(qū)政府購買公共服務，市民免費乘坐的方式營運至今，當前每年區(qū)政府購買纜車公共服務費用為 153.6 萬元（其中設備維修維護費用 24 萬元）。**纜車一直由永恒纜車有限公司經(jīng)營，該企業(yè)原為區(qū)交通局下屬集體所有制企業(yè)，1997 年 6 月“**縣纜車站”改制為股份制企業(yè)，同時更名為“**永恒纜車有限公司”，現(xiàn)有在職職工 38 人（其中在崗 28 人，停薪留職 10 人），退休職工 43 人。2016 年 1 月開展了以機房設備整體技改為主的技術改造，目前技術改造已完成，經(jīng)過長達 2 年的技改，** 纜車于 2018年 10 月 1 日恢復營運。國慶七天期間，接待出行客人 11 余萬人次，漸成**新的網(wǎng)紅景點。二、推進城市公共交通發(fā)展面臨的難點問題**區(qū)在推進城市公共交通發(fā)展過程中由于起點低、起步晚，公共交通發(fā)展仍然明顯滯后于城市經(jīng)濟社會發(fā)展和人民群眾需求，與周邊區(qū)縣相比也還存在一定差距。規(guī)劃建設、經(jīng)營管理、部門監(jiān)管等各個環(huán)節(jié)還存在一定問題，在一定程度上制約了城市公共交通的發(fā)展。一是公共交通規(guī)劃滯后，缺乏科學指導。目前，雖然**區(qū)制訂了“十三五”城市公交發(fā)展規(guī)劃，但在城市規(guī)劃中未統(tǒng)籌考慮公共交通開行問題，城市規(guī)劃與城市公交發(fā)展規(guī)劃未實現(xiàn)“同步規(guī)劃、同步建設、同步投用”，小區(qū)對外通道未預留公交站場用地、城區(qū)路網(wǎng)結構、通行道路布局不合理或施工滯后。老城許多道路狹窄，難以形成合理暢通的道路網(wǎng)絡，新城區(qū)主要道路都達不到公交通行要求，多數(shù)中途站場無停車港，公交車在行車道上直接停車上下客危險很大，并造成通行壓力。二是公共交通系統(tǒng)不完善，缺少骨干線網(wǎng)支撐。目前，**區(qū)整個公共交通體系缺少骨干支撐，結構單一、功能不足。常規(guī)公交路線過長、過繞，兩個公交公司重疊路線達 90%以上，重疊站點 102 個。中心城區(qū)局部公交線網(wǎng)密度過高，重復系數(shù)[3]高達 3.27，遠高于規(guī)范要求( 標準為 1.25—2.5)，而城市南、北部區(qū)域線網(wǎng)覆蓋率較低，導致常規(guī)公交缺乏吸引力和競爭力，出行效率低下，截至 2018 年 7 月底，城區(qū)公交分擔率 16%，遠遠低于發(fā)達國家的 40－60%。隨著城市規(guī)模的擴大，中長距離交通聯(lián)系越來越頻繁，而目前城區(qū)各類公交聯(lián)系需求仍然主要依托普通的主次干路，缺乏服務于中長距離交通聯(lián)系的快速通道。受地理環(huán)境和道路條件限制，新老城區(qū)呈“啞鈴”狀分布，造成**區(qū) 12 路公共汽車，有 11 路需通行桃花大道西門（或騎鞍）至東方之驕的“啞鈴杠”路段，線路重疊問題突出，高峰期斷面公共汽車流量約 6.3 輛/ 分鐘，平峰期也達到 2.1 輛/ 分鐘，該路段也是**新老城區(qū)的主要通道，一旦擁堵，勢必造成公共汽車運行效率降低，造成城區(qū)主干路的交通壓力明顯大于其他等級道路。三是缺乏換乘樞紐、公交站場、公交專用道和優(yōu)先通行交叉口等基礎設施。目前**區(qū)尚無公交換乘樞紐站和標準化公交首末站。各大客運中心、商務區(qū)、醫(yī)院等人流密集節(jié)點都沒有規(guī)?；瘬Q乘樞紐?；疖嚤闭揪C合客運樞紐站原定2016 年投入使用，目前主體工程才封頂，預計明年底投入運營。在水一方公交首末站原定 2017 年建成投入使用，現(xiàn)仍未建成。晏家換乘樞紐站本應隨晏家西站環(huán)保搬遷同時投入使用，但目前該項目尚未啟動。城區(qū) 196 輛公交車，夜間停放幾乎都是?？吭隈R路邊和臨時租用場地，帶來嚴重安全隱患。公交車調(diào)度中心、停放站場等相關配套設施缺乏，與公交發(fā)展不同步。公交專用道建設進展滯后，公交優(yōu)先通行交叉口比例為零，路權優(yōu)先難以體現(xiàn)，造成公交運行效率降低，導致部分市民放棄公交出行，形成城市交通擁堵的“惡性循環(huán)”。四是結構不盡合理，客運市場繁雜。由于**區(qū)有兩家公交公司，在公交資源配置、運力調(diào)配、線網(wǎng)布局等方面存在結構性矛盾。重主干道、輕次干道，導至次干道發(fā)車密度低，候車時間長，群眾反映強烈。八顆街道、新市街道以及葛蘭鎮(zhèn)入駐了 100 余家工業(yè)企業(yè)，產(chǎn)業(yè)工人近兩萬人，但無公交線路，只靠班線客車遠遠不能滿足居民及產(chǎn)業(yè)工人出行需要。老城區(qū)的望江路、校園路、校騎路、鳳嶺路等道路狹窄，加之鳳嶺路上有實驗一小和示范幼兒園兩所學校，常規(guī)公交車極不適應在這些道路上行駛，高峰期通行壓力十分巨大。除此之外，非法營運屢禁不止，一些私家車擅自從事客運，不繳稅費，難以規(guī)范，具有隱蔽性、流動性、取證難等特點，目前**城區(qū)僅殘疾人代步車非法從事營運車輛就達 80 余輛，已成為客運市場管理中的“頑癥”。部分私家車、摩托車亂停亂放，隨意擠占僅有的公交站場，安全得不到保障。五是企業(yè)經(jīng)營困難，補貼投入不足。城市公交所承擔的社會公益性服務、執(zhí)行低票價和完成政府指令性任務所增加的支出及政策性虧損，主要由企業(yè)自身消化。2006 年以來票價也一直未作調(diào)整。同時大部分運時段實載率不足，自身收益較低，燃油價格、人員工資、維修成本等又不斷上漲，經(jīng)營壓力大。導致** 區(qū)公交車車輛更新較為緩慢，車輛檔次普遍較低，乘車舒適度較差，不符合節(jié)能環(huán)保要求。區(qū)財政補貼投入也不足，2017 年政府購買公共交通服務財政資金為 758.84 萬元，支付 CNG 區(qū)級補貼 384.72 萬元，兩項合計 1143.56 萬元，平攤到單輛公共汽車約 5.83 萬元（涪陵 7.8 萬元、大足 19.2 萬元）。六是人員素質(zhì)偏低，服務水平不高。由于企業(yè)效益不高，員工待遇較低，從業(yè)人員流動性強，部分從業(yè)人員服務水平不高，對乘客的詢問不耐煩。出租車違規(guī)停靠、隨意調(diào)頭，拒客等現(xiàn)象時有發(fā)生。三、加快**區(qū)公共交通建設的建議。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，是緩解城市交通擁堵、轉變城市交通發(fā)展方式、提升城市品質(zhì)的必然要求，是構建資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的戰(zhàn)略選擇，同時也是**區(qū)文明城市建設的重要組成部分。為此，提出如下建議。（一）統(tǒng)一思想，深入實施公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略。優(yōu)先發(fā)展公共交通是推進城市轉型的重要抓手，是緩解擁堵的根本出路。公共交通是城市的一張名片，更是重大的民生工程，有利于降低市民出行成本、減少城市空氣污染，尤其是方便老人、兒童出行。要進一步統(tǒng)一思想，深化公交規(guī)劃引領城市發(fā)展理念，加強領導，深入實施公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，強化**城市綜合交通規(guī)劃研究，確保有章可循。建議從全區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的實際需要出發(fā)，科學編制和修訂完成公交發(fā)展規(guī)劃，明確公共交通在城市交通中的主體地位，合力構建城市道路網(wǎng)、交通樞紐網(wǎng)和地面公交網(wǎng)等“三網(wǎng)”融合，實現(xiàn)城市內(nèi)外交通互聯(lián)互通、外快內(nèi)暢。盡快形成以城區(qū)公交為骨干、支線公交為支撐、出租汽車為補充，以迷你巴士為輔助、慢行系統(tǒng)為延伸的線路布局合理、站點覆蓋面廣、高效暢通便捷，與城市規(guī)模、人口和經(jīng)濟社會發(fā)展相適應的多層次現(xiàn)代城市綜合公共交通服務體系。（二）整合資源，加大投入，完善公共交通基礎設施建設。公共交通作為公益性事業(yè)，低票價決定了公交虧損的局面。建議政府適時整合兩家公交公司，減少資源浪費，杜絕惡性競爭。加大基礎設施建設和對公交營運的專項補貼，將公共交通發(fā)展列入國民經(jīng)濟與社會發(fā)展計劃，所需資金納入政府公共財政預算，并逐步增加投入。加大首末站、中間站、公交快速道和優(yōu)先交叉口等公共交通基礎設施建設力度。對公共交通停車場站等建設項目、車輛和設施設備的配置、更新等，要統(tǒng)籌安排，突出重點，給予資金和政策扶持。按照新頒布的《重慶市公共汽車客運管理條例》要求，對企業(yè)承擔的社會福利和完成政府指令性任務增加的支出，政府應足額進行補貼。同時，按政策適當提高公交票價。逐步形成市民可接受，財政可負擔，企業(yè)可持續(xù)的良好局面。（三）優(yōu)化公交線網(wǎng)，合理配置運力。優(yōu)化調(diào)整常規(guī)公共線網(wǎng)，完善公交場站設施布局。對現(xiàn)有公交線路進行“截彎取直”處理，優(yōu)化公交線網(wǎng)。加快推進公共交通換乘樞紐規(guī)劃建設。以半小時內(nèi)免費換乘和低成本為目標，解決好各種公共交通互聯(lián)互接、無縫銜接等問題，提升城市公交網(wǎng)絡整體效益。按照建設低碳城市的要求，出臺扶持政策，加快車輛更新速度，逐步更換節(jié)能環(huán)保車型。支持公交企業(yè)選用大運量、零排放的中高檔公交車型。在背街小巷，特別是老城區(qū)的部分狹窄道路，應投放社區(qū)巴士，改善通行條件，方便市民出行。（四）與時俱進，逐步構建全域公交體制。啟動全域公交發(fā)展行動，對班線客車實施公交化改造，統(tǒng)一納入常規(guī)公交許可管理。隨著北城大道的提檔升級，當務之急是開通八顆、新市兩個街道以及長葛路沿線工業(yè)園區(qū)的公交車，讓公共交通服務于城區(qū)及工業(yè)園區(qū)。在條件成熟時，全面整合農(nóng)村客運市場資源，實現(xiàn)城鄉(xiāng)客運基本公共服務一體化。（五）強化執(zhí)法，集中整治，凈化交通秩序。加強城區(qū)交通秩序管理，加大稽查管理力度，建議從區(qū)交委、區(qū)公安交警支隊、區(qū)城管局等部門抽調(diào)部分素質(zhì)高、業(yè)務精、作風硬的執(zhí)法人員，組成聯(lián)合執(zhí)法隊伍，對聚集在各主要路口、車站、學校、醫(yī)院等周圍占道待客的車輛進行專項清理；定期對城區(qū)各類違法違規(guī)的車輛和非法經(jīng)營客運出租的車輛進行聯(lián)合稽查，集中對“黑出租”等各種非法營運車輛進行查處。[1] 國家規(guī)定的中小城市每萬人擁有７標臺，住建部建議特大城市標準是 11 標臺。國家規(guī)定的全國文明城市Ａ類測評標準萬人擁有公交車 12 標臺。[2] 指城市居民出行方式中選擇公共交通的出行量占總出行量的比率，這個指標是衡量公共交通發(fā)展、城市交通結構合理性的重要指示。目前，歐、美、日本、香港等大城市的公共交通分擔率已達 40%—60%，這是為什么歐、美、日本私家車眾多，卻很少擁堵的重要原因之一。[3] 指公共交通線路總長度與城內(nèi)線路網(wǎng)長度之比。是一個城市的交通環(huán)境的標志，指轄區(qū)交通職能管理部門對本轄區(qū)交通線路的設計問題，設計“合理”重復率低，設計不“合理”重復率就高。