城市道路交叉口規(guī)范

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1、 WJG203—2006 武漢市城市道路平面交叉口 規(guī)劃、設計、管理技術(shù)規(guī)定 Planning, design and management mechanical regulations for At—grade Intersections on Urban Street in Wuhan （試 行) 2006-4—21發(fā)布 2006-7-1實施 聯(lián)合發(fā)布 武漢市建設委員會 武漢市公安局交通管理局 武建〔2006〕157號 市建委、市公安局交通管理局關(guān)于發(fā)布 《武漢市城市道路平

2、面交叉口規(guī)劃、 設計、管理技術(shù)規(guī)定》的通知 市有關(guān)管理部門,各有關(guān)單位： 為指導和規(guī)范我市城市道路平面交叉口的建設,提高城市道路平面交叉口的規(guī)劃、設計和管理水平，市建委、市公安局交通管理局組織華中科技大學、武漢市城市規(guī)劃設計研究院、武漢市政工程設計研究院有限責任公司、武漢市公安局交通管理局科研所、武漢市城市綜合交通規(guī)劃設計研究院等單位編制了《武漢市城市道路平面交叉口規(guī)劃、設計、管理技術(shù)規(guī)定》（試行)，現(xiàn)予發(fā)布,自2006年7月1日起在我市施行.在執(zhí)行過程中若有意見或建議,請及時向市建委科技處反饋。 武漢市建設委員會 武漢市公安局交通管理局

3、 二○○六年四月二十一日 主題詞：城鄉(xiāng)建設 技術(shù)規(guī)定 通知 武漢市建設委員會辦公室 2006年4月21日印發(fā) 前 言 根據(jù)武漢市建設委員會武建［2005］94號文件下達的研究和編制任務要求，《武漢市城市道路平面交叉口規(guī)劃、設計、管理技術(shù)規(guī)定》編制組在深入調(diào)查研究，認真總結(jié)工程實踐，參考國內(nèi)外先進成果，并廣泛征求意見的基礎上，經(jīng)多次討論、修改和完善,通過了市建委、市科技局組織的專家評審。 本規(guī)定的內(nèi)容有10章,包括:總則、一般規(guī)定、規(guī)劃設計、平面設計、豎向設計、照明及安全工程設計、綠化與環(huán)境設計、交通控制與管理設計、交通監(jiān)控設施布設、交通信號配時、服

4、務水平評價與交通防真。 本規(guī)定由武漢市建設委員會負責管理，由華中科技大學負責具體技術(shù)內(nèi)容的解釋. 本規(guī)定在執(zhí)行過程中,如發(fā)現(xiàn)需要修改或補充之處，請將意見函寄武漢市建設委員會科技處（漢口云林街38號，郵編:430015，電話：85734014）,以供修訂時參考。 主編單位：華中科技大學 參編單位：武漢市城市規(guī)劃設計研究院 武漢市市政工程設計研究院有限責任公司 武漢市公安局交通管理局科研所 武漢市城市綜合交通規(guī)劃設計研究院 主要起草人:趙憲堯 王 進 葉 青 蔣 樂 劉根香 何繼斌 張本涌 鄒志云 黃又清 羅雷松 張海蘭 陳東光 趙

5、 逵 張文鋼 黃 澍 目 錄 1 總 則 1 2 一般規(guī)定 3 3 城市道路平面交叉口規(guī)劃設計 13 4 城市道路平面交叉口平面設計 19 5 城市道路平面交叉口豎向設計 38 6 城市道路平面交叉口照明及安全工程設計 43 7 城市道路平面交叉口綠化與環(huán)境設計 47 8 城市道路平面交叉口交通控制與管理設計 49 9 城市道路平面交叉口交通監(jiān)控設施布設 62 10 城市道路燈控平面交叉口交通信號配時、服務水平評價與交通仿真 66 附錄A 主要道路車流可供次要道路穿越車輛數(shù)計算 76 附錄B 城市道路平面交叉口設計及交通仿真評價

6、78 附:條文說明 87 1 總 則 1。1 為科學地規(guī)劃、設計、管理和控制武漢市城市道路平面交叉口,使其安全可靠、經(jīng)濟合理、技術(shù)先進，特制定本標準. 1.2 城市道路平面交叉口是若干條城市道路相交的部位,是城市中機動車、非機動車以及行人交通流分離、交匯的轉(zhuǎn)換點，是城市市政工程管線的集散處，是城市街道景觀的結(jié)點。 1.3 城市道路平面交叉口在充分滿足其交通功能要求的同時，要為城市各類市政管線的鋪設創(chuàng)造有利條件，要為保護環(huán)境和創(chuàng)造街道景觀服務，也要注意節(jié)省建設、維護和管理費用，堅持社會效益、環(huán)境效益（包括環(huán)境保護和環(huán)境藝術(shù))、經(jīng)濟效益三結(jié)合原則. 1。4 城市道路

7、平面交叉口的規(guī)劃設計、工程設計、管理控制設計是互為關(guān)聯(lián)的三個設計階段,應統(tǒng)籌安排，互為關(guān)照，做到規(guī)劃、設計、管理控制三結(jié)合。 1。5 城市道路平面交叉口在解決好機動車交通組織的同時，要解決好非機動車交通的組織和行人交通的組織,且要創(chuàng)造盲人、聾人、坐輪椅人過街的良好條件. 1。6 要為“公交優(yōu)先”在城市道路平面交叉口范圍內(nèi)的實施創(chuàng)造條件,合理布設公交?？空?必要時設計公交專用車道、配置公交專用信號。 1。7 城市道路平面交叉口依據(jù)相交城市道路的性質(zhì)、等級、型式以及現(xiàn)狀和規(guī)劃用地要求進行合理規(guī)劃、設計和管理控制，同時要充分滿足近期和遠期交通流向流量的要求，還要注意選擇適宜環(huán)境需要與經(jīng)濟

8、能力的服務水平. 1.8 武漢市新建城市道路平面交叉口必須按照本標準規(guī)劃、設計和管理控制；治理、改建平面交叉口時也應按照本標準執(zhí)行。在條件困難時,經(jīng)過經(jīng)濟技術(shù)論證，可適當降低本標準中的非黑體印刷條文標準。 1。9 鼓勵城市道路平面交叉口規(guī)劃、設計和管理控制新理念、新技術(shù)、新方法的引進和創(chuàng)立，并將在本技術(shù)規(guī)定下一版本中對其成熟的內(nèi)容加以補充與修改。對于本規(guī)定之外的新型平面交叉口設計方案則需經(jīng)市建設行政管理部門、市交通管理部門組織論證并批準。 2 一般規(guī)定 2。1 相交于城市道路平面交叉口的城市道路按其特點劃分等級、類別和型式。 2.1.1 城市道路按其自身及沿線建筑物的功

9、能特點劃分為交通性、生活性、景觀性和綜合性四種性質(zhì)類別。 2。1.2 城市道路按其在城市路網(wǎng)中的地位及交通特點分為快速路、主干道、次干道和支路四個等級，其中支路可分為I級支路、II級支路. 2。1.3 城市道路按其橫斷面型式劃分為一幅路型式、二幅路型式、三幅路型式、四幅路型式和非對稱型式等五種型式。 2.2 根據(jù)相交城市道路的等級將城市道路平面交叉口依照表2.2.1劃分為特級、一級、二級、三級、四級、五級共六個等級。 平面交叉口等級 表2。2.1 相交路 主要道路 快速路 主干道 次干道 支路 I級支路 II級支路 快速路 / 特

10、 特 / / 主干道 特 特、一 一、二 三 / 次干道 特 一、二 二、三 三、四 四 支 路 I級 / 三 三、四 五 五 II級 / / 四 五 五 2。3 城市道路平面交叉口按其交通管理控制方式劃分為如下八種類別： I類—-無控制平面交叉口； II類——采取相交次要道路讓行(包括停車讓行和減速讓行）管理措施的次路讓行平面交叉口； III類——采取相交主要道路優(yōu)先放行的主路優(yōu)先燈控平面交叉口； IV類——采取色燈周期變化控制放行管理的普通燈控平面交叉口； V類——設置中心環(huán)島，由進入交叉口的車輛自行控制進出和繞環(huán)島逆

11、時針行駛管理的自控式環(huán)形交叉口(簡稱環(huán)交路口）； VI類——設置交通島（包括蝶式交通島、中心環(huán)島、剖環(huán)式交通島等)，增加進口車道數(shù)，實行渠化展寬，并由色燈周期變化控制放行管理的渠化展寬燈控平面交叉口; VII類—-上跨式立交橋下(或下穿式立交橋上）的平面交叉口(簡稱立交橋下平面交叉口或立交橋上平面交叉口）; VIII類——實施組織相交次要道路直行與左轉(zhuǎn)車遠引迂回行駛管理措施的遠引平面交叉口。 注：允許同一個平面交叉口在不同的交通時段采取不同的管理類型。 2。4 城市道路平面交叉口按其平面圖形劃分為如下六種型式： A型--簡單平面交叉口;（圖2。4。1） B型——畫線式渠化展寬平

12、面交叉口；（圖2。4.2） C型——蝶形交通島式渠化展寬平面交叉口；（簡稱島式渠化平面交叉口）（圖2.4。3） D型-—環(huán)形交通島式渠化平面交叉口（簡稱環(huán)形平面交叉口）；（圖2.4。4） E型——主路設中央分隔帶的遠引式平面交叉口;(圖2.4.5) F型——主路上跨式立交橋下（或主路下穿式立交橋上）的渠化平面交叉口。（圖2。4。6） 注:環(huán)形平面交叉口包括各種不同半徑大小、不同形狀（圓形、卵形、長圓形等)的全圓或剖圓(雙瓣、四瓣）平面交叉口。 圖2.4.1簡單平面交叉口 圖2.4。2 畫線式渠化展寬平面交叉口 圖2.4。3島形渠化平面交叉口

13、 圖2。4.4 環(huán)形平面交叉口 圖2.4.5 遠引式平面交叉口 圖2。4.6 上跨式(或下穿式）立交橋下(或上）的渠化平面交叉口 2.5 平面交叉口各相交路段的計算行車速度可取該相交道路路段計算行車速度的0。50～0。80倍，直行車速取高值，繞環(huán)車速和轉(zhuǎn)彎車速取低值，各類城市道路計算行車速度列于表2。5。1. 城市道路計算行車速度 （km/h) 表2。5.1 道路等級 類別 快速路 主干道 次干道 支路 I級支路 II級支路 計算行車 速度 60－80 40－60 30－40 30 20 2.6 機動車在城市道

14、路平面交叉口的加速度可取為1.5米/秒2,其減速度可取為3.0米/秒2。 2.7 在城市道路交叉口行駛的設計車輛外廓尺寸見表?2.7.1。 設計車輛外廓外尺寸（m） 表2。7。1 車輛類型 項目 總長 總寬 總高 機動車 小型汽車 5 1。8 1。6 普通汽車 12 2.5 4。0 鉸接車 18 2。5 4。0 自行車 1.93 0.60 2.25 2。8 計算道路平面交叉口設計交通量時選用的設計年限為15年～20年，三級及三級以上級別的平交路口取高值,四級及四級以下級別的平交路口取低值。平面交叉口的遠期最大交通量等于相

15、交于該交叉口的各進入路段設計通行能力的總和,按公式2.8計算。 （2.8） 式中： -進入路段設計通行能力 2。8.1 進入路段設計通行能力為各該路段進入車道設計通行能力之和,按公式2.8.1計算. （2.8.1） 式中: —進入路段的進入車道的設計通行能力 2.8。2 不受道路路線上平面交叉口影響的路段車道設計通行能力按式2.8.2計算。 （2.8。2） 式中： -機動車道設計通行能力道路分類等級折減系數(shù)，按表2。8.2。1取值 -機動車道設計通行能力車道位置折減系數(shù)，按自中線向外依次取值1。0

16、、0.8、0.65、0。5 -一條機動車道的可能通行能力，按表2.8。2.2取值 機動車道設計通行能力道路分類等級折減系數(shù) 表2。8。2.1 道路分類等級 快速路 主干道 次干道 支路 0。75 0。80 0.85 0。90 一條機動車道的可能通行能力 表2.8.2。2 計算行車速度（km/h） 20 30 40 50 60 70 80 可能通行能力(pcu/h） 1400 1550 1650 1650 1600 1550 1500 2.8。3 當進入交叉口的路段沿途受到平面交叉口影響時，其設計通行能力要按受上游沿

17、途平面交叉口的影響程度加以折減,按式2.8。3計算。 （2.8。3） 式中：—進入路段的通行能力受上游沿途平面交叉口影響的折減系數(shù)，取值0。40～0.60，進入路段為主要道路時取高值，為次要道路時取低值；沿途上游路段上的平面交叉口間距大時取高值,間距小時取低值。 2。9 非機動車通過城市道路平面交叉口可采取下列四種方式： 一、在機動車右側(cè)與機動車同步放行通過交叉口; 二、單獨為非機動車設置色燈放行相位通過交叉口； 三、非機動車與過街行人同步放行通過交叉口; 四、設過街天橋（或地道）組織非機動車通過交叉口.當路段機動車高峰小時雙向流量超過2000Pcu/

18、h，自行車過街流量超過每小時5000輛次時,應設置過街天橋（或地道)。 2。10 過街行人通過城市道路平面交叉口可采取下列四種方式： 一、采取相位重疊法，與直行車流同步放行通過交叉口； 二、為過街行人專設色燈相位放行通過交叉口； 三、設置安全島,組織行人通過兩次綠燈放行通過交叉口; 四、設置天橋（或地道）組織行人通過交叉口。 當路段機動車高峰小時雙向流量超過2000Pcu/h，行人過街流量超過10000人次時，應設置過街天橋（或地道）；當同時考慮自行車過街時,可按每輛次自行車相當于2人次行人折算. 2。11 城市道路平面交叉口排水設計重現(xiàn)期應取相交道路中最高類別等級道路排水設

19、計重現(xiàn)期。各類別等級城市道路排水設計重現(xiàn)期列于表2.11.1. 城市道路排水設計重現(xiàn)期 表2.11。1 城市道路類別等級 快速路 主干路 次干路 支路 排水設計重現(xiàn)期（年） 5 3 2 1 2.12 城市道路平面交叉口照明標準應不低于相交道路中最高類別等級道路照明標準。各類別等級城市道路照明標準列于表2.12。1。 城市道路照明標準 表2.12.1 城市道路類別等級 快速路 主干路 次干路 支路 平均照度Ea(lx） 20 15 8 5 照明均勻度Emin/Ea 0。40 0。35 0。35 0。30

20、 眩光限制 嚴禁采用非截光型燈具 嚴禁采用非截光型燈具 不得采用非截光型燈具 不宜采用非截光型燈具 3 城市道路平面交叉口規(guī)劃設計 3。1 在城市總體規(guī)劃和分區(qū)規(guī)劃階段，應根據(jù)相交道路的類別等級依照第2.2條和表2.2。1進行城市道路平面交叉口等級的規(guī)劃.各等級平面交叉口可依照表3。1。1選擇相應的道路平面交叉口類別和形式。 各等級道路平面交叉口類別與形式選擇 表3.1。1 交叉口 等級 特 一 二 三 四 五 類別 Ⅶ Ⅳ、Ⅵ、Ⅶ Ⅳ、Ⅴ、 Ⅵ、Ⅶ Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ、Ⅷ Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ Ⅰ、Ⅱ 形式 F B、C、D、F B、C、

21、D A、B、E A、B A、B 3.2 在城市控制性詳細規(guī)劃階段以及在城市交通專項規(guī)劃中,可按照相交道路的類別等級，參考相交道路紅線寬度和橫斷面型式依照表3。2.1進行平面交叉口交通管理控制方式類別規(guī)劃。 平面交叉口管理控制方式類別規(guī)劃 表3。2.1 相交 道路 主要道路 快速路 主干路 次干路 支路 I級 支路 II級 支路 快速路 / VII VII / / 主干路 VII VI、VII VI 、VII、IV VIII、III VIII、III 次干路 VII Ⅵ、VII、IV VI、V、IV III、I

22、I III、II 支 路 I級支路 / VIII、III IV、III、II II、I II、I II級支路 / VIII、III III、II II、I I 注：平面交叉口管理控制方式類別劃分見第2。3條。 3.3 在城市修建性詳細規(guī)劃階段以及在城市道路交通管理規(guī)劃中,可按相交道路的類別等級，參考規(guī)劃交通量的大小，依照表3.3。1進行平面交叉口的平面型式規(guī)劃。 平面交叉口平面型式規(guī)劃 表3。3。1 相交 道路 主要道路 快速路 主干路 次干路 支路 I級 支路 II級 支路 快速路 / F F / /

23、 主干路 F F、D、C C、B E、B E、B 次干路 F C、B B、D B、A B、A 支 路 I級支路 / E、B B、A A、B A II級支路 / E、B B、A A A 注：平面交叉口平面型式劃分見第2.4條。 3.4 城市道路各級平面交叉口應保持合理的距離，不應過大，亦不宜過小,可按表3。4.1所列數(shù)值擬定. 各級道路平面交叉口合理間距（m) 表3。4。1 交叉口交叉 等級 口等級 特 一 二 三 四 五 特 〉2000 800～1200 400~600 / / / 一

24、800～1200 800~1200 400～600 200～300 / / 二 400~600 400～600 400~600 200～300 100~150 / 三 / 200~300 200～300 200～300 100～150 75~100 四 / / 100～150 100～150 75~100 75～100 五 / / / 75～100 75～100 75~100 3.5 相交于平面交叉口的路段數(shù)量不宜超過5條(包括5條）。在新城區(qū)規(guī)劃平面交叉口時,不應出現(xiàn)五路以上（包括五路）交叉。5條及5條以上路段相交的平面交

25、叉口宜采取環(huán)形交叉口形式按4。6條進行設計，其交通管理類型可選擇第8。1.6條所列的第Ⅴ類環(huán)形平面交叉口或第8。1。7條列的第Ⅵ類渠化展寬燈控平面交叉口。 3。6 相交于平面交叉口的路段之間的夾角以接近90°、形成十字交叉或T字交叉為好，3條或5條以及更多條路段斜交時,各路段之間的夾角大小宜相近，且應盡量避免小于45°的銳角交叉出現(xiàn)。T字形平面交叉口與十字形平面交叉口的設計、管理原則、方法相似，Y字形平面交叉口與X字形平面交叉口在設計時要注意銳角進入交叉口的左轉(zhuǎn)交通的組織和渠化(見3.6。1與8.2.3），必要時可限制這類左轉(zhuǎn)車流. 圖3.6.1 Y字形平面交叉口渠化圖 3.7

26、 道路兩邊對向相鄰的T字形平面交叉口距離過短（一般情況下小于75—100米）時，形成“錯位交叉”。此時，宜將二個T字形平面交叉口統(tǒng)一協(xié)調(diào)渠化與聯(lián)動控制管理。（見圖3.7。1） 圖3。7.1 錯位平面交叉口聯(lián)動交通管制示意圖 3.8 平面交叉口視距三角形范圍內(nèi)不得有任何妨礙駕駛?cè)藛T視線的障礙物，道路交叉口轉(zhuǎn)角處的道路紅線要在視距三角形斜邊以外至少1.0米。交叉口視距三角形的繪制方法見圖3.7。1和圖3.7.2。圖中Si為停車視距(m），Si的大小可按表3。7。1依交叉口計算行車速度取值。 圖3.8.1 十字形交叉口視距三角形 圖3.8。2 X形交叉口視距三角形

27、 停車視距 表3.8.1 計算行車速度 (Km/h) 60 50 45 40 35 30 25 20 15 10 停車視距 (m） 70 60 45 40 35 30 25 20 15 10 3.9 屬于IV類和VI類燈控平面交叉口的進口道都應考慮增加車道數(shù)，VI類燈控平面交叉口進口停車候駛車道數(shù)應達到路段進入車道數(shù)的2～3倍,出口車道數(shù)不小于同一相位時最大流入車道數(shù)之和減1。車道數(shù)的增加可采取下列四種措施設置： 1 取消或壓縮分隔帶； 2 車道中線偏移； 3 拓寬道路紅線寬度。 4 適當壓縮候駛機動車道

28、寬度 一般情況下，不宜壓縮非機動車道和人行道寬度。 3。10 相交于IV類和VI類燈控平面交叉口的主干路和次干路在無分隔帶可供壓縮或采取壓縮分隔帶、中線偏移等措施后仍不能達到增加進出口車道數(shù)的要求時要適當后退進出口道的紅線,以展寬進出口車行道。主干路和次干路進出口道規(guī)劃紅線寬度的增加值、展寬段長度和展寬漸變段長度在設計時可參考表3。9.1和圖3。9。1。 圖3。9。1 燈控路口進出口展寬圖示 進出口道規(guī)劃紅線寬度增加值及展寬長度 表3.9。1 項目 相交 道路 進口道展寬 出口道展寬 寬度 增加 值（m) 展寬 段長 （m） 展寬漸變段長 (m

29、） 漸變段斜率 寬度增加值 （m) 展寬段長 （m） 展寬漸變段長 （m） 漸變段斜率 主干路 6-12 80—120 30-60 〈1/5 3—4 70-80 40—50 〈1/12 次干路 3—9 50—80 20—40 <1/4 3—4 60-70 30-40 〈1/10 3.11 鄰近燈控平面交叉口的建筑物或街坊的機動車出入口應設在進出口車道展寬段和展寬漸變段之外；相交于平面交叉口的路段上的建筑物或街坊的機動車出入口中線距離路緣石曲線終點的長度不應小于表3.10.1所列數(shù)值。 建筑物、街坊機動車出入口中線至緣石曲線終點的最小

30、距離(m)表3.10。1 道路類別 快速路 主干路 次干路 支路 距離(m） 100 80 50 30 3。12 平面交叉口轉(zhuǎn)角處路緣石轉(zhuǎn)彎半徑應滿足機動車和非機動車的行駛要求。機動車道緣石轉(zhuǎn)彎半徑值按4。3.3條選用,無機動車行駛的緣石轉(zhuǎn)彎半徑值也不宜小于5米。 3.13 城市道路平面交叉口用地應按交叉口遠景規(guī)劃的平面設計范圍（見4.1條）充分預留。近期建設中的非交通用地可先行綠化. 4 城市道路平面交叉口平面設計 4.1 城市道路平面交叉口平面設計的范圍為從車行道展寬漸變段末端5米以外或道路規(guī)劃紅線展寬漸變段末端5米以外開始的道路規(guī)劃紅線所圍

31、合的平面區(qū)域（見圖4。1.1），當無車行道展寬或道路規(guī)劃紅線展寬時則為自轉(zhuǎn)角緣石曲線終點外10米開始道路規(guī)劃紅線所圍合的平面圖形（見圖4.1。2） 圖4.1.1平面交叉口范圍之一 4。1.2平面交叉口范圍之二 4.2 城市道路平面交叉口平面設計的內(nèi)容包括轉(zhuǎn)角處緣石曲線設計、車行道和規(guī)劃紅線加寬設計、交叉口范圍內(nèi)的分隔帶、交通島以及車道線和人行過街橫道線設計等。上跨式立交橋下的平面交叉口的平面設計還需要增加限定立交橋墩臺位置和形狀尺寸設計等內(nèi)容。 4.3 城市道路平面交叉口轉(zhuǎn)角處緣石曲線的線型與曲率半徑大小應滿足右轉(zhuǎn)機動車或非機動車的行駛要求，宜采用單圓曲線、雙圓曲線

32、或三圓曲線，必要時也可采用插入緩和曲線的圓曲線等線型. 4。3。1 交叉口轉(zhuǎn)角處緣石半徑參照圖4.3。1，按公式4.3。1。1、4.3。1。2計算， （m） （4。3.1.1) （m） （4。3。1.2） 式中：R1—緣石曲線半徑（m） b—彎道車道加寬后的機動車道寬度（m） W—非機動車道寬度（m） V—交叉口右轉(zhuǎn)車道計算行車速度（km/h） μ—橫向力系數(shù)可取值0.10～0。12 i-路面橫坡度，向圓心內(nèi)傾斜時取“+”值,向圓心外傾斜時取“－"值(％) 圖4。3.1緣石半徑 4。3.2為適應右轉(zhuǎn)彎機動車進出交叉口減速和加速的行駛要求，可將

33、轉(zhuǎn)角處路緣石作成二圓心復曲線(圖4。3.2。1）或三圓心復曲線（圖4.3.2。2）,當右轉(zhuǎn)彎機動車要求更高的行駛條件時，也可在圓曲線兩端插入緩和曲線（圖4。3。2。3）。 采用多圓復曲線時，入口處的曲線半徑應小于出口處的曲線半徑。相鄰曲線半徑相差不宜過大，也不宜過小.三圓心復曲線的曲線半徑之比可為R1:R2:R3=1。5：2。5:4.0。 圖4.3.2.1 圖4。3。2.2 圖4.3.2。3 4.3.3城市道路平面交叉口轉(zhuǎn)角處緣石曲線最小半徑可根據(jù)右轉(zhuǎn)車道計算行車速度和機動車道右側(cè)非機動車道的寬度，按表4。3.3所列數(shù)值用內(nèi)插法求得。

34、交叉口轉(zhuǎn)角處緣石曲線最小半徑 表4。3.3 右轉(zhuǎn)車道計算行車 速度（km/h） 30 25 20 15 交叉口緣石曲線最小半徑(m） 30~40 20～30 10～20 5~15 注：非機動車道寬度為6。5m時用小值，非機動車道寬度為0時用大值.其余寬度時可采用內(nèi)插法求得. 4.3。4 當相交于平面交叉口的路段線型為曲線時，應用緩和曲線或復曲線聯(lián)結(jié)交叉口轉(zhuǎn)角處緣石曲線與路段緣石曲線，使之平緩過渡。 4。4 城市道路平面交叉口須進行交通渠化設計,依靠在交叉口設置必要的分隔帶、交通島、交通標志、路面標線與標識等將匯集于交叉口的不同性質(zhì)（機動車、非機

35、動車、行人）和流向的交通分離開來，達到各行其道的目的。 4.4.1二級以上（含二級）城市道路平面交叉口應增設機動車右轉(zhuǎn)專用車道,右轉(zhuǎn)專用車道的入口端設減速車道，出口端設加速車道。加減速車道與過渡段長度參照圖4。4.1,按公式4.4。1。1與公式4。4。1.2計算 （4。4.1。1） （4。4。1.2） 式中:Va—右轉(zhuǎn)車進入和駛出路段的計算行車速度（km/h） —加減速度,按2。6條取值(m/s2） B—右轉(zhuǎn)車道寬度（m） —加、減速車道長度（m） —變速車道過渡段長度(m） 當考慮交叉口進口紅燈時直行車輛候駛排隊長度而

36、右轉(zhuǎn)車不受阻時,還應以公式4.4。1。3驗核右轉(zhuǎn)專用道減速段長度，即在與中取大值. （4。4。1。3) 式中:-一次紅燈時直行車候駛排隊長度（m） —一次紅燈時平均一條候駛道上直行車候駛車輛數(shù)（輛） —每輛直行候駛車輛占據(jù)車道長,取設計車身長加2.0米，換算為小汽車時＝7。0m。 一次紅燈時平均一條候駛直行車道候駛車輛數(shù)可以按公式4.4。1.4計算 （4.4.1。4) 式中：-該直行流向候駛紅燈時長（s) -該直行流向候駛車道數(shù)(條） -該直行車流設計小時交通量（pcu/h） 圖4.4。1右轉(zhuǎn)專用道拓寬計算圖式

37、 4。4。2燈控平面交叉口的進口車道數(shù)應按3.8條規(guī)定增加.一般情況下設置1條右轉(zhuǎn)專用道，設置1~3條左轉(zhuǎn)候駛車道，設置2～5條直行候駛道，必要時也可設置直右合流專用車道或直左合流專用車道. 4.4。3燈控平面交叉口的出口車道數(shù)不得小于具有最多駛出該出口流向相位的車道數(shù)之和減1。一般情況下可為3～5條(包括一條右轉(zhuǎn)車道）。 4。4.4城市平面交叉口進口車道的寬度應取3.0～3。25米,出口車道的寬度應取3。25～3.50米，在條件困難時，允許減窄0。25米.小車車道取低值，大車車道取高值；計算行車速度大時取高值，計算行車速度小時取低值。 4.4.5在城市道路平面交叉口范圍內(nèi)，有條件的應

38、采取劃線或設施隔離的方法設置非機動車右轉(zhuǎn)專用道.非機動車過街可在機動車右側(cè)與機動車并行過街.但在交通量大時，宜為非機動車單獨設置過街信號或組織非機動車與行人并行二次候駛過街.單獨設置非機動車道時,其寬度以3～4。5米為宜。 4。4。6在城市道路平面交叉口范圍內(nèi)須設置行人過街橫道線，其位置應盡量接近路段人行道,其方向宜垂直相交路段中心線或平行原路段中心線，寬度以5米左右為宜。過街行人橫道長度超過6條車道(包括6條）時應設行人過街安全島，保護行人二次安全過街，安全島寬度須大于1.5米。在城市道路路段上的行人過街橫道亦應參照本條規(guī)定設置。 4.4.7在城市道路平面交叉口范圍內(nèi)的公交專用道宜布設在

39、右轉(zhuǎn)專用道的左側(cè),直行車道的右側(cè);公交?？空緫x開交叉口范圍不小于15米，離開停車線不小于50米，宜選擇布置在交叉口較近的上游或下游的合適路段處。進入交叉口左轉(zhuǎn)的公交線路的公交停靠站則應布置在交叉口下游出口附近路段處。在道路二側(cè)對向布設公交?？空緯r，應保證?？抗卉囕v迎頭錯開距離不小于30米. 4。5 在城市道路平面交叉口中設置交通島是組織渠化交通、實施科學管理的重要有效措施。對其形狀、尺寸、大小、設置位置要依據(jù)它們各自的交通流線和交通功能特點，同時考慮景觀的平面構(gòu)成、立體構(gòu)成和色彩構(gòu)成原理精心設計. 交通島按其景觀材質(zhì)構(gòu)成特點可分為劃線交通島、硬質(zhì)鋪裝交通島、軟質(zhì)鋪裝交通島與混合鋪裝交

40、通島等四種類型；按其交通島的交通功能特點，可將交通島分為隔離帶、導向島、安全島、環(huán)島和帶人行道的組合式交通島等五種類型. 4.5。1劃線交通島指在交叉口以黃色或白色標線施畫的交通島；硬質(zhì)（灰色)鋪裝交通島指以硬質(zhì)建筑材料為主鋪砌高于路面的交通島；軟質(zhì)（綠色)鋪裝交通島指以植物(包括草皮、花卉、灌木、喬木）為主要材料鋪設高于路面的交通島；混合運用畫線、灰色鋪裝、綠色鋪裝組合構(gòu)成的交通島為混合鋪裝交通島.臨時性的、實驗性的交通島可以采用劃線形式，有時也可臨時擺放花盆、花架、護欄于劃線交通島內(nèi)，以示醒目并達到一定的景觀效果；交通島面積不大,不宜植物生長時可選用硬質(zhì)鋪裝類型，此時以高出路面15cm~

41、20cm為宜；一般情況下應盡量采取綠色鋪裝類型的交通島；大型交通島可允許過街行人（有時也允許自行車）從中穿過，在其中鋪設的硬質(zhì)人行橫道又將整個交通島劃分成數(shù)個小交通島,形成為一組組合式交通島。組合式交通島可選用硬質(zhì)鋪裝類型，也可選用混合鋪裝類型。 4。5.2隔離帶屬于帶狀交通島，主要起分隔對向交通或不同性質(zhì)交通（如機動車交通和非機動車交通、轉(zhuǎn)彎交通和直行交通等)的交通功能，有時也可組織車輛調(diào)頭候駛，斷開時也可作行人過街安全島使用。作分隔交通用的隔離帶寬度一般可為1。0～7。0米，窄于1。0米者以采用隔離護欄為宜，組織車輛調(diào)頭候駛的分隔帶寬度應大于7.0米（結(jié)合燈控設置的調(diào)頭侯駛的分隔帶寬度可

42、不受此限制). 4。5.3導向島為引導交通流的異形小島,多為由直線和圓曲線組合成的三角形。導向島各頂端處應做圓弧狀，其半徑R一般為0.5～1.0米；導向島與車道外側(cè)應保持一定的偏移距S,其值一般可取0.25～0.50米，計算行車速度大于50km/h時取大值，見圖4.5.3. 圖4。5.3導向島端頭半徑及偏移距 4.5。4當導流島僅作為交通分流時，其小頭端部最小半徑r為0。3～0。5米，導流島最小長度L為3.0～5。0米,大頭寬度最小值w為1.0~1。5米,見圖4。5.4.1；若導流島兼作行人安全島時,則其小頭端部最小半徑值r應為0。5米，其最小長度L應為4。0～5。0米，其大頭寬度最

43、小值w為1。5 ~2。0米，同時交通島的面積不應小于5。0m2~7.0 m2,見圖4。5。4.2。 圖4.5。4.1分流島最小尺寸圖 圖4。5。4。2兼作安全島時的導流島最小尺寸圖 4。5。5當交通島上需安裝燈柱、標志柱等設施時，要保證設施的基座邊緣離交通島邊緣的距離不小于0.5米，交通島至少需要有一條邊長L不小于5。0米，見圖4.5.5。 圖4。5.5安裝有設施的交通島最小尺寸 4。5.6在大型導向島中可設置過街人行橫道，此時一個導向島形成了由被人行橫道分割為2～3個小島構(gòu)成的組合式交通島，其中每個小島均成為行人過街的安全島。組合式交通島中人行橫道的寬度b為等寬，一般為

44、3~5米，組合式交通島中各個小型安全島的最小邊長L應大于1。5米，其它部位最小尺寸見圖4.5.6。 圖4。5。6組合式交通島最小尺寸 4.6 在交叉口中央部位設置圓形中心交通島的交叉口是一種特殊形式的渠化環(huán)形交叉口（簡稱環(huán)形交叉口），中心交通島的形式依據(jù)交通流特征可選用圓形、橢圓形或卵形等各種形式.環(huán)形交叉口分為自行控制交通式環(huán)形交叉口、讓行控制交通式環(huán)形交叉口和色燈控制交通式環(huán)形交叉口三種。同一個環(huán)形交叉口也可以在不同的交通時段采取不同的控制管理方式。 4.6。1自行控制交通式環(huán)形交叉口（簡稱自控式環(huán)交路口)中行駛的車輛連續(xù)進入交叉口后均在環(huán)道上繞中心交通島逆時針運行并連續(xù)駛出交

45、叉口。自控式環(huán)交路口要進行中心環(huán)島設計、出入口設計和環(huán)道設計. 4。6.1。1自控式環(huán)交路口的中心島曲率半徑值要滿足環(huán)道計算行車速度的要求,按公式4。6.1。1計算（見圖4。6.1.1) 圖4。6。1.1環(huán)形交叉口 (m) (4。6.1.1） 式中：R－中心島曲率半徑（m) －車輛繞環(huán)行駛計算行車速度（km/h） －橫向力系數(shù)，取值0。15； －環(huán)道橫坡度(％），取值1.5～2.0％,環(huán)道橫坡坡向環(huán)島時取“+"值，橫坡坡離環(huán)島時取“－”值； b—靠環(huán)島的車道加寬后的車道寬（m）,可取值5。0米。 一般情況下可依據(jù)環(huán)道計算行車速度(可取路段計算行車速度的0。5

46、倍），按表4.6.1取值。 中心島最小曲線半徑 表4。6.1。1 環(huán)道計算行車速度（km/h) 35 30 25 20 中心島最小半徑（m） 50 35 25 20 4。6.1。2自控式環(huán)交路口任意兩相鄰道路進出口之間的環(huán)道交織車道交織段長度lm應大于以環(huán)道計算行車速度行駛并互相交織的車輛交織所需的長度,可按公式4。6。1。2計算（見圖4。6。1.2) 圖4。6。1。2 （m) (4。6.1。2） 式中：lm-車輛交織所需交織長度（m); —加寬后的交織車道寬（m）,一般取4.0~5.0米；中心島半徑小時取大值，

47、中心島半徑大時取小值。 —環(huán)道計算行車速度(km/h). 一般情況下,可依據(jù)環(huán)道計算行車速度按表4。6.1。2取值. 環(huán)道交織車道最小交織長度 表4.6.1。2 環(huán)道計算行車速度（km/h） 35 30 25 20 最小交織長度（m） 40 35 30 25 4。6.1.3自控式環(huán)交路口環(huán)道設計還要保障從環(huán)道駛出車輛的行駛軌跡與進環(huán)車輛的行駛軌跡之間的夾角α小于40o（見圖4.6。1。3） 圖4。6.1.3環(huán)道交織角圖示 4.6。1.4自控式環(huán)交路口的環(huán)道數(shù)一般應為3～4條：靠近環(huán)島的一條供直行和左轉(zhuǎn)車輛繞環(huán)行駛，靠近環(huán)道外緣石的一條供右轉(zhuǎn)車輛行

48、駛，中間1～2條則供進出環(huán)道的車輛交織行駛。每條車道的寬度要考慮小半徑彎道上的車道加寬值（可只按普通汽車在彎道上的加寬值計算)。一般情況下環(huán)道的機動車道寬可按15～20米設置，必要時還可在機動車道右側(cè)增設4。5～6。0米的非機動車道,此時機動車道與非機動車道之間以護欄或分隔帶隔開為宜。 4.6.2環(huán)形交叉口的環(huán)道外緣石宜采用直線圓角型式（圖4.6.2），其進口半徑應小于出口半徑，并以接近環(huán)島曲線半徑為宜。 圖4。6.2環(huán)道外緣石 4.6.3環(huán)形交叉口的進出口部位宜設曲邊三角形的導向島，以此導向島引導車輛進出環(huán)道并保證進出口的車道數(shù)符合設計要求：自控式環(huán)交路口的進出口車道數(shù)應與路段上車

49、行道數(shù)相吻合；讓行式環(huán)交路口的進口車道數(shù)應比路段進入的車道數(shù)多1～2條;燈控式環(huán)交路口進出口車道數(shù)按燈控路口進出口車道數(shù)的確定原則確定。 4.6.4燈控式環(huán)形交叉口宜采用左轉(zhuǎn)車兩次停車候駛的二相位配時交通控制管理，可以采取相位重疊方法組織行人(也可包括自行車）平面過街，這時導向島也可兼作過街行人的安全島，見圖4。6.4。 圖4。6。4燈控環(huán)交路口停車線布置 4.6.5為了給主要方向的直行車流提供便捷條件，有時可將燈控環(huán)形交叉口沿主要道路方向從中剖開設計為剖環(huán)燈控路口，見圖4.6.5. 圖4.6。5剖環(huán)燈控路口停車線布置 4。6。6讓行控制式環(huán)交路口進口處要設置停車讓行標志，以

50、組織進環(huán)道車輛在停車線前停車候駛，等待環(huán)道內(nèi)交織車道上的車流空擋允許插入時再伺機進入。 4.6。7燈控式環(huán)形交叉口與讓行環(huán)形交叉口的中心島半徑不宜小于5m. 4.7上跨式高架橋下和下穿式立交橋上的平面交叉口是城市道路平面交叉口中的一種特殊型式,適用于交叉口中某1～2個方向的交通流量特別重要而采用立交的方式解決，而其立交橋下（或橋上)的交通仍需采用平面交叉口的控制管理方法的城市道路交叉口。平面交叉口上面高架橋橋墩臺的布置不能妨礙平面交叉口中車輛的行駛,也不能阻礙行人和駕駛員的安全視線，而要盡量布置在平面交叉口的交通島以內(nèi)，見圖4.7。 圖4.7立交橋上（

51、或下)的平面交叉口 5 城市道路平面交叉口豎向設計 5.1 城市道路平面交叉口的豎向設計要同時考慮交通、排水和街道景觀的要求，做到有利交通安全、地面雨水排放順暢、與周邊環(huán)境景觀相協(xié)調(diào).排水設計重現(xiàn)期按2.1.1選取。 5。1.1 平面交叉口范圍內(nèi)的道路縱坡不宜大于3%，也不宜小于0。5％，橫坡應為0.5~2。0％,以利于交通安全和地面雨水排放。 5.1。2 類型和等級相當?shù)某鞘械缆废嘟坏钠矫娼徊婵谠谶M行豎向設計時宜保持它們的縱坡不變而適當調(diào)整各自的橫坡度，達到平緩過渡，平順交接的目的。主要道路與次要道路相交的平面交叉口在進行豎向設計時則宜盡量保持主要道路的縱橫坡度，而適當調(diào)整次

52、要道路的坡度。 5.1.3 在進行城市道路平面交叉口豎向設計時,要爭取相交路段中至少有一條路段的排水坡度是朝向交叉口外端的，同時要避免相交路段的路面雨水流過交叉口中相交路段共同路面部分,而必須在過街人行橫道前或路緣石轉(zhuǎn)角曲線的結(jié)合處布設雨水口攔截路段雨水。 5。1。4 城市道路平面交叉口的路緣石高度宜為0。15～0。20米，人行道的橫坡度應為1。0～2.0％,路口周邊建筑的室內(nèi)地坪標高宜比人行道相交處標高高出0.30～0。60米。 5。2 城市道路平面交叉口的豎向型式一般可參照覆盆式、盆式、斜坡式、 馬鞍式、山脊式、山谷式等六種典型型式進行設計，每一種典型型式對應于一種相交路段縱坡坡向

53、的組合,具有自己相應的排水特點，需要在典型部位布置排水雨水口,以利于路面雨水排放.本標準以四條路段相交平面交叉口為例加以規(guī)定。 5。2.1 當相交四條路段的排水縱坡均坡向流出路口時（簡稱“四出")便形成了覆盆式平面交叉口，豎向為覆盆式的平面交叉口路面雨水均向外排出路口，有利于路面雨水排除，在交叉口范圍內(nèi)按常規(guī)布設雨水口并在四處轉(zhuǎn)角處緣石曲線中部增設雨水口即可。見圖5。2.1。 5.2.2 當相交四條路段的排水縱坡均坡向流進路口時（簡稱“四進”）便形成了盆式平面交叉口，豎向為盆式的平面交叉口路面雨水均向內(nèi)流進路口,不利于路面雨水排除，在進行豎向設計時可設法將至少一條路的縱坡變坡點移出交叉口，

54、以形成至少有一條相交路段的排水縱坡是坡向流出路口,以保障路口內(nèi)雨水能方便地排出；也可適當抬高交叉口中心處的豎向設計高程，而在轉(zhuǎn)角處的緣石曲線中部和端部增設雨水口，以順暢地排除地面雨水,見圖5.2.2。 5.2。3 當相交四條路段的排水縱坡有三條坡向流進路口，一條坡向流出路口時（簡稱“三進一出”)便形成了山谷式平面交叉口,此時應將雨水口布設在三條排水縱坡坡向流進路口的路段的轉(zhuǎn)角處緣石曲線端部和排水縱坡坡向流出路口的路段的轉(zhuǎn)角處緣石曲線中部，見圖5。2。3。 5。2。4 當相交四條路段排水縱坡有三條坡向流出路口,一條坡向流進路口時（簡稱“三出一進”)便形成了山脊式平面交叉口，這種豎向類型有利于

55、交叉口路面雨水的排放，一般只需在坡向流進路口的路段轉(zhuǎn)角緣石曲線端部和對向坡向流出路段的轉(zhuǎn)角緣石曲線中部增設雨水口即可，見圖5.2.4。 5。2。5 當相交四條路段中兩條相鄰路段坡向流出路口，另兩條相鄰路段坡向流進路口時(簡稱“鄰向二進二出"）便形成了斜坡式平面交叉口，這種豎向類型比較有利于交叉口路面雨水的排放，一般只需在兩條坡向流進路口的路段轉(zhuǎn)角緣石曲線端部和兩條坡向流出路口的路段之間的轉(zhuǎn)角緣石中部增設雨水口即可,見圖5.2。5。 5.2。6 當相交四條路段中兩條相對路段坡向流出路口，另兩條相對路段坡向流進路口時（簡稱“對向二進二出"）便形式了馬鞍形平面交叉口,這種豎向類型也比較有利于交叉

56、口路面雨水的排放，一般需在兩條對向坡向流進路口的路段轉(zhuǎn)角緣石曲線端部以及各四處轉(zhuǎn)角緣石曲線中部增設雨水口即可，見圖5。2.6。 圖5。2。1 覆盆式交叉口 圖5。2。2 盆式交叉口圖 5.2.3 山谷式交叉口 圖5.2.4 山脊式交叉口 圖5。2。5 斜坡式交叉口 圖5。2。6 馬鞍式交叉口 5。3 城市道路平面交叉口的堅向設計宜采用等高線網(wǎng)格設計法確定交叉口的豎向類型和高程，對于支路與支路相交的簡單平面交叉口也可以采用縱橫斷面法或網(wǎng)格法進行豎向設計，本標準提倡應用成熟的計算機輔助設計方法進行平面交叉口的豎向設計。 在采用等高線網(wǎng)絡法進行平面交叉口的豎向設計時，首先要根據(jù)

57、相交道路的排水坡向和坡度大小，參考與其相對應的交叉口豎向類型勾繪設計等高線。與此同時擬定交叉口范圍內(nèi)的網(wǎng)格型式：對于瀝青路面應采取方格式網(wǎng)格,對于水泥混凝土路面則應采用與其路面分塊相一致的網(wǎng)格。最后再利用插入法確定網(wǎng)格各角點的設計高程。勾繪等高線可主要由計算機程序完成,但要進行適當?shù)恼{(diào)整，以求等高線圓順、平緩、間距變化規(guī)律、圖形協(xié)調(diào)美觀。對于斜交平面交叉口，方格網(wǎng)線也可平行道路中心線擬定，以利于施工放線。網(wǎng)格間距3～5米.水泥混凝土路面的網(wǎng)格間距要與車道劃分和板塊劃分相一致。 5。4 城市道路平面交叉口場地平整填挖方工程量的計算可采取三角棱柱體法或四角棱柱體法進行，本標準提倡應用成熟的計算

58、機輔助設計方法來完成土石方工程量計算工作. 6 城市道路平面交叉口照明及安全工程設計 6。1 城市道路平面交叉口必須設置不低于相交道路照明標準的照明設施，以保障交通安全、通暢并有利于交叉口的亮化與美化。為保證城市道路交叉口的照明質(zhì)量，照明設計應按2。12條標準分別滿足平均照度、照度均勻度及眩光限制三項指標。 6。2 道路交叉口的燈具應采用照明功能性燈具，不宜采用裝飾性燈具，不得采用非截光型燈具，燈具間距S、安裝高度H與路面有效寬度W之間的關(guān)系應符合表6。2與圖6。2的要求。燈具的懸挑長度L應不大于安裝高度H的1/4，燈具的仰角θ≤15°為宜。 圖6。2 燈具安裝參數(shù)圖

59、安裝高度H與路面照明有效寬度W、燈具縱向間距S關(guān)系表 表6。2 布燈方式 截光型燈具 半截光型燈具 H S H S 單排布置 H≥W S≤3H ≥1。2W S≤3。5H 交錯布置 H≥0.7 W S≤3H ≥0。8 W S≤3.5H 對稱布置 H≥0.5W S≤3H ≥0。6W S≤3。5H 6。3 平面交叉口照明的布設要有利于駕駛員看清交叉口的交通狀況,車行道路面、人行道、交通島、分隔帶均要達到一定的照度標準，布置在交叉口的燈具的光源色調(diào)可以有別于布置在路段的燈具的光源色調(diào)，并應采取不同于路段的燈具型式和排列方式。 6.4 為便于駕駛員看清

60、楚交叉口位置，應在車輛進入交叉口的對向設置照明燈具,如圖6。4.1所示。環(huán)形交叉口的燈具應設在環(huán)道外側(cè)，如圖6。4.2所示，當中心島直徑較大時,也可采用安裝高度超過20米的高桿燈照明。 圖6。4。1 交叉口照明布燈方式 a 丁字路口布燈方式 b 十字路口布燈方式 （a） （b） (c) 圖6。4。2 環(huán)形交叉口照明布燈方式 a 典型布燈方式b 高桿燈布置在環(huán)島邊緣 c 高桿燈布置在環(huán)島中心 6.5 在交通量大的城市道路平面交叉口,為確保交通安全和有序，可在轉(zhuǎn)角緣石上、兩道人

61、行橫道線之間加設行人防護欄桿，在機動車道與非機動車道之間設置分隔帶，見圖6.5。行人防護欄桿宜用金屬管材制作，高度宜為1.40米，分隔帶可用水泥混凝土墩或金屬護欄，也可采用綠化分隔帶，高度不大于1。1米. 圖6。5 交叉口安全防護布設 在非機動車交通量很小時，可以組織自行車在人行道上與行人并行過街，此時人行道的寬度應至少增加1.5米. 6.6 在城市道路平面交叉口范圍內(nèi),應在適當?shù)奈恢迷O置盲道與坡道為盲人和坐輪椅者提供方便和安全的通行條件。不過街的行人盲道必須與路段盲道相銜接。過街行人橫道范圍內(nèi)至少要設置1.5米寬的輪椅通道,在輪椅通道內(nèi)不允許有緣石臺階,坡道高寬比應小于1/10。

62、 6。7 當通過城市道路平面交叉口的自行車和行人嚴重干擾機動車交通時,應參照2。9條與2.10條設置供行人（有時包括自行車)通過交叉口的天橋或地道. 7 城市道路平面交叉口綠化與環(huán)境設計 7。1 城市道路平面交叉口應進行環(huán)境設計,環(huán)境設計包括環(huán)境保護設計和環(huán)境藝術(shù)設計二方面內(nèi)容，而綠化是環(huán)境設計的重要手段。此外，環(huán)境設計還應包括人行道、標志與廣告、交通島、塑雕小品、燈具護欄等項內(nèi)容的設計。交叉口的環(huán)境設計必須充分滿足交通安全與交通組織的要求,充分運用平面構(gòu)成、立體構(gòu)成、色彩構(gòu)成與光影構(gòu)成設計原理，創(chuàng)造簡捷、明快、和諧、流暢的景觀效果. 7.2 城市道路平面交叉口范圍內(nèi)的植物配置

63、要考慮對車流的導向作用，對環(huán)境的保護作用以及環(huán)境藝術(shù)作用.各種交通島要盡量采用植物綠色軟鋪裝，所用植物品種應以本地適生草皮、花卉、低矮灌木為主，適當點綴的喬木也以選用直立高桿常綠樹木為宜，交通島的周圍宜以常綠灌木或草類鑲邊，植物構(gòu)成要考慮到四季色調(diào)的變化和植物的生成,保證綠地內(nèi)全年無裸露土地面出現(xiàn)。 7.3 在平面交叉口的安全視距三角形范圍內(nèi)，不容許在路面以上0。9米至3米之間的范圍內(nèi)布置任何阻擋司機視線的植物、設施和小品。在環(huán)形交叉口中，連接道路中線與中心環(huán)島邊線交點的四邊形的內(nèi)切圓與環(huán)道邊緣線間的環(huán)形地帶（圖7.3中陰影部分）距地面0.9米至3米之間的范圍內(nèi)不允許布置任何植物、設施和小

64、品。 圖7.3 環(huán)島內(nèi)不允許有超高物體環(huán)形地帶范圍示意圖 7。4 城市道路平面交叉口范圍內(nèi)的人行道鋪磚應與路段相同，交通島上的過街人行道的鋪磚則宜提高標準采用淺色調(diào)地磚或石材鋪砌,人行道出入口處也可設耐久性障礙設施如球形或柱式小品阻隔機動車穿行,確保行人安全。 7.5 在城市道路平面交叉口范圍內(nèi)除必須設置的規(guī)范化的交通標志外，不應設置分散司機注意力和視線、吸引行人駐足觀看的廣告、小品、雕塑等以確保交通順暢與安全。 8 城市道路平面交叉口交通控制與管理設計 8。1 城市道路平面交叉口交通控制與管理設計首先要按照2.3條和3.2條確定適宜的平面交叉口交通控制管理類型.同一

65、等級的平面交叉口可以采用不同的平面形式，同一等級同一平面形式的平面交叉口也可采用不同的交通控制管理類型，同一個平面交叉口在不同的交通時段也可以采取不同的交通控制管理類型。 8。1.1第Ⅰ類無控制平面交叉口只能在城市支路相交時采用，此種交叉口的進入交通量通常在600Pcu/h以下,只需在距離過街人行橫道20～50米處的適當位置設置必要的標志標線，即可由駕駛員自行決定減速穿越車流空檔通過交叉口。見圖8.1.1. 圖8.1。1 第Ⅰ類無控制平面交叉路口 8.1.2第Ⅱ類次路讓行平面交叉口可在城市支路與次干路相交以及主要支路與次要支路相交時采用,其適宜交通量為600~1100Pcu/h。

66、 此類交叉口在次要道路進口處的適當位置設置減速讓行標志或停車讓行標志及停車線。次要道路進入的車輛需減速或停車，視主要道路車流有足夠的穿越空檔時再行通過。見圖8.1.2。 圖8.1。2 第Ⅱ類次路讓行平面交叉口 8。1.3第Ⅲ類主路優(yōu)先燈控平面交叉口可在交通量較大的主路與支路相交的平面交叉口中采用。其適宜交通量可為700～2000Pcu/h（支路的交通量通常在200 Pcu/h以下）.此類交叉口在次要道路進口前適當位置設置車輛檢測器，當相交次要道路無來車時，相交主要道路方向一直顯示綠燈放行,而只有當相交次要道路有來車時，信號燈自動按周期控制模式運行,依次放行主次道路車輛，見圖8。1。3。 圖8。1。3 第Ⅲ類主路優(yōu)先燈控平面交叉口 采用第Ⅲ類平面交叉口時要合理選定相交主要道路的“最小綠時”，相交次要道路的“最大綠時”以及保證相交道路一輛放行車輛有一定的時間安全通過沖突點的“初期綠時"等設計指標. 8。1.4 選用第Ⅰ類、第Ⅱ類及第Ⅲ類控制管理平面交叉口的前提條件是相交主要道路交通量不大，且其交通流可提供的穿越空檔數(shù)大于相交次要道路所需要的穿越空檔數(shù).當車輛隨機到達