公交發(fā)展目標和原則戰(zhàn)略目標.ppt

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1、北京交通發(fā)展研究中心 公交優(yōu)先理念與實踐 北京交通發(fā)展研究中心 北京交通發(fā)展研究中心 報告內容 一、出行結構調整的戰(zhàn)略意義 二、公交優(yōu)先的關鍵 三、北京公交優(yōu)先的實踐 北京交通發(fā)展研究中心 一、出行結構調整的戰(zhàn)略意義 當前城市交通已成為中國城市可持續(xù)發(fā)展的制約因素 大城市交通建設投入占 GDP的 5% 汽車燃油消耗 2010年預計占石油消耗總量的 43% 大城市大氣污染物 60-80%來自汽車尾氣 從國家能源、環(huán)境、土地空間資源制約條件來看，發(fā)展 公共交通是必然的戰(zhàn)略選擇 實現城市與交通可持續(xù)發(fā)展，必須建立科學合 理的出行結構，優(yōu)先發(fā)展公共交通 北京交通發(fā)展研究中心 一、出行結構調整的戰(zhàn)略意義

2、 城市出行結構與城市形態(tài)、空間結構的關系 出行結構調整時機的把握 出行結構調整與需求管理的關系 出行結構與供給策略的關系 系統整合 出行結構優(yōu)化調整是大城市可持續(xù)發(fā)展的一項 重要戰(zhàn)略任務，需要處理好以下幾方面的問題 北京交通發(fā)展研究中心 1、出行結構與城市形態(tài)、空間結構的關系 城市出行結構不僅關系到交通發(fā)展模式，而且直 接關系城市形態(tài)與空間結構 “緊湊型” （ Compact） 和“節(jié)約型”城市布局是中國 大城市的必然選擇 公共交通為主導是資源節(jié)約型城市唯一的交通模式 完成同樣的出行量小汽車占用道路資源為公共汽車的 5.5倍 北京交通發(fā)展研究中心 2、出行結構調整時機的把握 交通結構之所以可以

3、調整，是因為這個結構本身 具有一定的彈性 出行結構所具有的彈性將會隨著城市形態(tài)與空間 結構的逐漸固化而變的愈來愈小 在城市化、機動化發(fā)展初期階段，交通結構具有較大 彈性和可調整的余地 一旦城市化進程基本完結，形成穩(wěn)定的城市空間結構 與功能布局，城市交通亦完全與之適配，交通結構就 不再具有可調整的彈性 北京交通發(fā)展研究中心 2、出行結構調整時機的把握 目前，我國城市正處于城市化快速發(fā)展期，多數城市正面 臨規(guī)模擴充和空間結構的重要抉擇 城市規(guī)模、形態(tài)、空間結構與交通模式之間存在明顯的對 應關系 以小汽車作為主要交通模式導致空間布局向“松散型” 發(fā)展 以公交作為主要交通模式引導空間布局向“緊湊、集約

4、型”發(fā)展 當前是改善城市交通供求關系、調整交通出行結構的最好 機會 留給我們的調整時機也許只有 5-10年！ 北京交通發(fā)展研究中心 3、出行結構調整與需求管理兩手并重 出行結構調整的首要問題是如何應對小汽車交通 的急劇膨脹 對小汽車的必要限制是公交優(yōu)先、結構調整得以 實現的先決條件 公交與小汽車出行方式的競爭中，公交處于劣勢 放任小汽車發(fā)展的公交優(yōu)先將是空談 北京交通發(fā)展研究中心 一、出行結構調整的戰(zhàn)略意義 為支持城市空間結構調整、實現城市 與交通可持續(xù)發(fā)展，必須進行交通出行結 構的合理調整，實現以公共交通為主導的 交通出行模式結構 而當前城市交通發(fā)展形勢使優(yōu)先發(fā)展 公共交通顯得尤為緊迫 北京

5、交通發(fā)展研究中心 二、公交優(yōu)先的關鍵 公交運量增長趨勢緩慢， 低于公交運力的增長 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 公交運量/ 公交運力 北京 天津 杭州 濟南 鄭州 武漢 公共交通的整體發(fā)展形式不容樂觀 公共交通出行的比例在 逐年下降 石家莊市交通結構變化 0 2 4 6 公交 單位客車 1986 2000 上海市交通結構變化 0 5 10 15 20 公交 單位客車 1995 1999 北京市交通結構變化 0 10 20 30 40 公交 單位客車 1986 2000 北京交通發(fā)展

6、研究中心 二、公交優(yōu)先的關鍵 明確公共交通定位 改變交通設施投資結構 （供給策略模式的轉變） 改善公共交通服務水平 系統資源整合 ，處理好“主體”與“輔助”方式 關系 交通需求管理 北京交通發(fā)展研究中心 1、明確公共交通定位 多個城市進行公交體制方面的探索和改革，以期提高公 共交通的建設、運營、管理和服務效率，但長期難以擺 脫發(fā)展的困境： 公交定位的雙重性一直困擾我們多年，在公 交體制方面進行了多年的探索與嘗試性改革 公交服務網絡跟 不上城市發(fā)展 線網調整 票制票價政策 受制于 受制于 北京交通發(fā)展研究中心 1、明確公共交通定位 企業(yè)追求自身利益，在補貼和票價水平固 定的情況下，以壓縮運力供給

7、、提高擁擠 度，降低服務水平為代價 政府、企業(yè)、市民三者利益沖突始終難以 解決 北京交通發(fā)展研究中心 1、明確公共交通定位 建立政府主導的公交基礎設施投資體系 對公益性經營政府給予財政補貼 政府制定公共交通運營服務的計劃、目標和標準 政府對運營服務進行全面的監(jiān)督、評估和考核 實踐證明公交的首要地位屬性是社會公益 性，政府應在公交發(fā)展中的主導地位不容質疑 北京交通發(fā)展研究中心 2、改變交通設施投資結構 大量建設道路的小汽車追隨型投資結構，無法調 整出行結構 北京“八 五”、“九 五”交通投資總額中，道路與公 交（含地鐵）的比例為 8： 2 大部分城市公交投資占交通建設投資的比重不到 10% 0

8、0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 公交投資:道路投資 天津 石家莊 南京 杭州 濟南 鄭州 成都 昆明 （注： 道路投資 指建設部系統的城市道路投資，不包含交通部系統的公路投資。） 北京交通發(fā)展研究中心 2、改變交通設施投資結構 公共汽（電）車系統建設的資金投入缺乏 上海市 2003年公共交通總投入的 88%用于軌道 交通建設 北京市市內公共交通建設投資中僅有 21%用于 公共汽（電）車 北京交通發(fā)展研究中心 2、改變交通設施投資結構 “需求追隨性”供給模式刺激了小汽車需求膨脹

9、， 助長結構惡化 全國 北京 廣州 天津 1999年 625 40.8 8.8 5* 2004年 1482 125.2 34.5 30 增長倍數 2.4 3.1 3.9 6 私人小汽車增長對比表 公交與小汽車方式比重變化 單位：萬輛 注：含步行的全方式比例 注： * 天津為 2000年數據 7.89 20.56 3.3 21.4 2.8 10.92 2.51 7.95 8.03 18.84 0 10 20 30 40 50 北京 上海 南京 天津 廣州 公交 私人機動車 1986 1986 1986 1980 1984 2005 2004 1999 2000 2005 北京交通發(fā)展研究中心 2

10、、改變交通設施投資結構 必須調整投資結構，切實落實公交優(yōu)先 建立政府主導的公交基礎設施建設多元化投資 體系 城市交通基礎設施建設資金應向公共交通傾斜， 大城市公交投資比例不低于 30% 北京交通發(fā)展研究中心 3、改善公共交通服務水平 公交在與小汽車競爭，可達性（ Accessibility）是關鍵 靈活性、私密性不足 可達性不夠：大城市公交車內車外出行時間比為 6： 4 舒適性差：高峰期間車內擁擠 行程速度慢，出行時間長： 公汽：軌道：小汽車 = 1： 1.44： 2.44 北京市 出行方式效率 公交出行 小汽車出行 平均距離 （公里） 平均時間 （分鐘） 平均距離 （公里） 平均時間 （分鐘

11、） 2000年 8.0 62.7 10.2 40.8 2005年 9.5 62.5 14.0 39.8 北京交通發(fā)展研究中心 3、改善公共交通服務水平 提高公共交通可達性的措施 調整線網級配結構，擴大支線網密度 擴大覆蓋范圍 改善銜接換乘，包括： 公交系統中的銜接換乘 公交與自行車的換乘 公交與小汽車的換乘 北京交通發(fā)展研究中心 4、系統資源整合 處理好“主體”與“輔助”方式關系 網絡及場站規(guī)劃整合 運力資源整合 票制票價整合 信息服務整合 北京交通發(fā)展研究中心 4、系統資源整合 處理好“主體”與“輔助”方式關系 路權優(yōu)先落到實處 以往的路權優(yōu)先是在不損害小汽車交通通行前 提下的優(yōu)先，實質并未

12、優(yōu)先 公交路權優(yōu)先就是要對既有道路資源的再分配， 實現人的出行效率的最大化，而不是車輛通行 效率最大 北京交通發(fā)展研究中心 5、交通需求管理 公交的客觀條件決定其無法小汽車平起平坐 必須加強對小汽車過度使用的限制 提高小汽車出行成本 推行 P+R，搞好公交與小汽車方式的銜接 公交優(yōu)先和小汽車需求引導兩手都要抓， 兩手都要硬 北京交通發(fā)展研究中心 三、北京公交優(yōu)先的實踐 背景 公交優(yōu)先實踐 公交優(yōu)先發(fā)展中有待完善的方面 北京交通發(fā)展研究中心 北京是一個 1600多萬人口的特大城市，隨著城市 機動化進程的加快，至 2007年 5月底機動車保有量已 達 300萬輛，而且仍以平均每天 1200輛的速度

13、增加 190 212 230 258 287 295 150 200 250 300 2002年 2003年 2004年 2005年 2006年 2 0 0 7 年3 月 北京市機動車保有量 1、背景 北京交通發(fā)展研究中心 隨著機動車迅速增長和出行頻率的增加，交通 問題日突出， “ 車多路少 ” 的矛盾凸顯，主要表現 在：車速下降、擁堵點段增多、高峰時間延長。交 通已成為城市運行管理中十分突出問題 因此，優(yōu)先發(fā)展公共交通對于北京來說不僅 是必要的，而且十分緊迫 1、背景 北京交通發(fā)展研究中心 堅持公共交通社會公益性定位，以增加公交吸引 力、方便市民出行、緩解市區(qū)交通擁堵為目標，以優(yōu) 化線網、完

14、善換乘、路權優(yōu)先、提高效率、改善服務 為重點，進一步改革體制、機制和票制，逐步建立和 完善安全、便捷、舒適、經濟、環(huán)保、可持續(xù)發(fā)展的 公共交通體系。力爭 2010年公交出行比例達到 40% 優(yōu)先發(fā)展公共交通總體思路： 2、公交優(yōu)先實踐 北京交通發(fā)展研究中心 公交優(yōu)先核心：兩定四優(yōu)先 “兩定”即確定發(fā)展公共交通在城市可持續(xù)發(fā)展 中的重要戰(zhàn)略地位，確定公共交通的社會公益 性定位，明確公共交通服務是社會公共服務的 一部分 “四優(yōu)先”即公共交通設施用地優(yōu)先、投資安 排優(yōu)先、路權分配優(yōu)先、財稅扶持優(yōu)先 2、公交優(yōu)先實踐 北京交通發(fā)展研究中心 一方面，把加快軌道交通建設作為緩解城市交通 擁堵和優(yōu)化交通結構

15、的治本之策 在現有的 4條線、 114公里基礎上，正在建設 4號線、 5號線、 10號線一期、奧運支線、機場軌道交通線 按照規(guī)劃，到 2015年北京市的軌道交通將形成 “ 三環(huán)、四橫、五縱、七放射 ” 的線網格局，運營線 路將達到 19條、運營里程 561公里 具體行動： 2、公交優(yōu)先實踐 北京交通發(fā)展研究中心 同時，全面優(yōu)化提升地面公交服務水平，具體包 括五個方面： 優(yōu)化調整公交線網：建立分層級的公交網絡 加快公交樞紐場站建設：規(guī)劃建設以乘客換乘為核 心的場站體系 加大路權優(yōu)先力度：公交專用道與路口優(yōu)先信號 調整統一票制票價：市區(qū)公交票價就低統一，持卡 打折優(yōu)惠 加強公交行業(yè)監(jiān)管，提高效率、

16、改善服務 2、公交優(yōu)先實踐 具體行動： 北京交通發(fā)展研究中心 設施用地優(yōu)先 加強公交規(guī)劃，落實公交設施用地，先后完成： 北京市公共汽電車線網規(guī)劃實施方案 北京市快速公交線網規(guī)劃 北京市城市快速軌道交通建設規(guī)劃（ 20042015）調 整方案 公交場站專項規(guī)劃 擬建立由交通部門參與的土地開發(fā)項目竣工驗收 機制，確保交通配套設施落實 北京交通發(fā)展研究中心 投資優(yōu)先 調整城市基礎設施投資重點，向公共交通傾斜 新建公交場站投資納入城市基礎設施建設 道路與公交投資比例 29% 71% 18% 82% 30% 70% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

17、八五 期間 九五 期間 十五 期末 十一五 期間 公交（含地鐵）投資 道路（含公路）投資 40- 50% 50-60% 北京交通發(fā)展研究中心 路權優(yōu)先 公交專用道施劃原則： 服務公交快線 覆蓋主要客流走廊 連續(xù)成網 目標 2010年建成 450公里公 交專用道 2007年實施 50公里以上 現狀專用道長度 176公里，不連續(xù)成網 北京交通發(fā)展研究中心 財稅優(yōu)先 將對公共交通的補貼調整為公共財政支出 通過降低公交票價， 2007年北京市政府在公共交 通方面的財政支出預計將超過 40億 公交運營補貼 (億元 ) 2005年 2006年 2007年預計 地鐵 5 5.34 5 地面公交 13.1 2

18、2.55 35 北京交通發(fā)展研究中心 初步效果 公交客運量顯著增長： 2007年一季度公交、地鐵日均客運量達到 1300萬人次 地面公交日均客運量比 2006年 12月增加 200萬人次 發(fā)卡量迅速增長、刷卡比重不斷提高： 截止 2007年 3月底累計發(fā)卡 1007萬張 日均刷卡 970萬次，刷卡比重占日均客運量的 80%以上 北京交通發(fā)展研究中心 3、公交優(yōu)先發(fā)展中有待完善的方面 軌道交通、快速公交（ BRT）、常規(guī)公交發(fā)展的 定位問題 服務方式關鍵要與交通出行特征關聯 公交主體作用的發(fā)揮要與其他方式協調 功能定位清楚 運輸服務銜接 票制票價統一 資源合理利用 北京交通發(fā)展研究中心 觀點總結 優(yōu)先發(fā)展公共交通，優(yōu)化調整出行結構， 是城市與交通可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略任務 時間緊迫，時機不容錯過 需要把握關鍵，將優(yōu)先落到實處 合理引導小汽車使用，為公交優(yōu)先提供更 大的空間 北京交通發(fā)展研究中心 報告結束 謝謝！