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1、行人過(guò)街控制系統(tǒng)研究
目前，市面上主要的行人過(guò)街系統(tǒng)都是通過(guò)行人觸點(diǎn)式請(qǐng)求為道路交通信號(hào)控制器提供請(qǐng)求數(shù)據(jù)來(lái)源[1]，這種響應(yīng)方式比較簡(jiǎn)單，如果只有一人請(qǐng)求，則存在一定的資源浪費(fèi)；如果行人人數(shù)過(guò)多，又會(huì)造成在相應(yīng)時(shí)長(zhǎng)內(nèi)，等待行人沒(méi)有全部通過(guò)路口等情況，也會(huì)造成機(jī)動(dòng)車通行效率相對(duì)較低，無(wú)法滿足目前對(duì)智能交通控制的精準(zhǔn)控制的要求[2]，因此，文章提出了一種基于多源觸發(fā)的行人控制系統(tǒng)，以滿足很多路段上精細(xì)化控制的需要。
1基于多源觸發(fā)行人過(guò)街控制系統(tǒng)控制邏輯
本研究的對(duì)象是基于多源觸發(fā)行人過(guò)街控制系統(tǒng)，影響控制決策的主要因素可以分為兩個(gè)部分：（1）外部輸入的檢測(cè)器數(shù)
2、據(jù)。（2）道路交通信號(hào)控制機(jī)本身控制所需的數(shù)據(jù)。外部輸入的檢測(cè)器數(shù)據(jù)主要包括機(jī)動(dòng)車檢測(cè)器數(shù)據(jù)、行人按鈕數(shù)據(jù)和熱成像行人等待檢測(cè)器數(shù)據(jù)；道路交通信號(hào)控制機(jī)本身控制所需的數(shù)據(jù)主要包括周期T、綠信比λ和相對(duì)相位差tRO。周期T、綠信比λ和相對(duì)相位差tRO除了保證信號(hào)機(jī)本身對(duì)路口交通信號(hào)的正常控制外，還需要完成綠波帶控制，使相應(yīng)機(jī)動(dòng)車相位處于綠波帶上，保證綠波帶上車輛的正常通行。本研究討論的基于多源觸發(fā)行人過(guò)街控制系統(tǒng)，主要適用處于綠波帶上的路段行人過(guò)街，整個(gè)相續(xù)表由一個(gè)機(jī)動(dòng)車相位和一個(gè)行人過(guò)街相位組成，因此，主要通過(guò)控制這兩個(gè)相位來(lái)實(shí)現(xiàn)路段行人過(guò)街控制。（1）系統(tǒng)啟動(dòng)后，
3、經(jīng)過(guò)國(guó)標(biāo)規(guī)定的啟動(dòng)邏輯，進(jìn)入行人過(guò)街控制模式，進(jìn)行相位差調(diào)整，由于提供的是相對(duì)相位差tRO。（2）將基于時(shí)基零點(diǎn)的絕對(duì)相位差tAO和周期T相加，得到第一個(gè)周期的真實(shí)周期時(shí)長(zhǎng)T1，并且將絕對(duì)相位差tAO全部添加在機(jī)動(dòng)車相位上，行人過(guò)街相位時(shí)長(zhǎng)第一個(gè)周期內(nèi)不變，由于周期的改變，機(jī)動(dòng)車相位和行人過(guò)街相位的綠信比產(chǎn)生變化，要重新計(jì)算兩個(gè)相位的綠信比。（3）根據(jù)不同路口大小、檢測(cè)區(qū)域大小等條件，設(shè)置行人等待人數(shù)或者密度閾值，將等待人數(shù)或者密度分為零密度、低密度、中密度和高密度4個(gè)等級(jí)，根據(jù)不同等級(jí)采用不同的控制策略放行行人過(guò)街相位。（4）機(jī)動(dòng)車檢測(cè)器主要設(shè)置在入口處，將機(jī)動(dòng)車檢測(cè)器采集的數(shù)據(jù)根據(jù)相應(yīng)道路
4、狀況、車道數(shù)量和車流狀況等，進(jìn)行模糊化計(jì)算得到無(wú)流量、低流量、中流量和高流量。（5）結(jié)合上述行人檢測(cè)器和機(jī)動(dòng)車檢測(cè)器進(jìn)行綜合判斷，得出決策后，改變兩個(gè)相位的綠燈時(shí)長(zhǎng)，同時(shí)，也要保證每個(gè)相位的最小綠燈時(shí)間，如果行人過(guò)街相位無(wú)法保證最小綠燈時(shí)間，則本周期內(nèi)不做處理。（6）周期結(jié)束后，重新計(jì)算絕對(duì)相位差tAO，在時(shí)鐘不發(fā)生改變或者周期不變的情況下，絕對(duì)相位差tAO應(yīng)該為零；如果絕對(duì)相位差tAO的值為非零，則重新計(jì)算當(dāng)前周期時(shí)長(zhǎng)、各相位綠信比和相位時(shí)長(zhǎng)。（7）在行人過(guò)街按鈕無(wú)請(qǐng)求情況下，采用下列響應(yīng)方式，如表1所示。（8）在行人過(guò)街按鈕有請(qǐng)求情況下，當(dāng)前處于行人過(guò)街有效綠燈相位，則不響應(yīng)，丟棄。（9）
5、在行人過(guò)街按鈕有請(qǐng)求情況下，當(dāng)前不處于行人過(guò)街有效綠燈相位，采用下列響應(yīng)方式，如表2所示。
2現(xiàn)場(chǎng)結(jié)果驗(yàn)證
本研究論述的行人過(guò)街系統(tǒng)在路口實(shí)際應(yīng)用后，在綠波帶上能夠有效提高機(jī)動(dòng)車通行能力，相比原有按照固定時(shí)長(zhǎng)放行，機(jī)動(dòng)車通行效率提高了5%以上，行人過(guò)街等待時(shí)間也減少10%左右，并且有效減少了行人闖紅燈的行為，提高了道路的通行能力。
3結(jié)語(yǔ)
行人過(guò)街系統(tǒng)在實(shí)際應(yīng)用中，對(duì)控制的策略進(jìn)行了多方位的修改，使之更加合理，能有效減少機(jī)動(dòng)車和行人等待時(shí)間，提高通行效率，同時(shí)，也充分考慮到了行人等待產(chǎn)生的焦慮情緒，盡量縮短等待時(shí)間和提示行人紅燈時(shí)間，可有效降低行人闖紅燈的概率，提高了社會(huì)效益。
[參考文獻(xiàn)]
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[4]王艷麗，盧建濤，吳兵.行人二次過(guò)街交叉口信號(hào)相序多目標(biāo)優(yōu)化方法[J].實(shí)驗(yàn)室研究與探索，2019（12）：27-32.
行人過(guò)街控制系統(tǒng)研究
