CAE分析在汽車引擎蓋優(yōu)化設(shè)計中的應(yīng)用

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1、CAE分析在汽車引擎蓋優(yōu)化設(shè)計中的應(yīng)用 摘要：本文以某皮卡車發(fā)生引擎蓋開裂問題為例，探討CAE分析在汽車引擎蓋優(yōu)化設(shè)計中的應(yīng)用。首先，對某皮卡車發(fā)生引擎蓋開裂的問題進行描述，然后從建立模型、模態(tài)分析、強度分析、優(yōu)化設(shè)計等幾個方面出發(fā)，探討CAE分析在實際問題中的應(yīng)用。 關(guān)鍵詞：CAE分析;引擎蓋開裂;模態(tài)分析;強度分析 中圖分類號：U463文獻標識碼：A文章編號：1003-5168〔2021〕01-0117-03 Abstract：ThispaperdiscussedtheapplicationofCAEanalysisintheoptimizationdesignofautomob

2、ilehood，takingthehoodcrackingofapickuptruckasanexample.Firstly，theproblemofhoodcrackingofapickuptruckwasdescribed，andthentheapplicationofCAEanalysisinpracticalproblemswasdiscussedfromtheaspectsofmodelestablishment，modalanalysis，strengthanalysisandoptimizationdesign. Keywords：computeraidedengineerin

3、g;hoodcracking;modalanalysis;strengthanalysis 在現(xiàn)代汽車工業(yè)中，汽車已經(jīng)成為人們生活中必不可少的交通工具。結(jié)構(gòu)耐久、碰撞平安、動力經(jīng)濟性、操縱穩(wěn)定性、NVH〔Noise、Vibration、Harshness〕等整車性能開發(fā)已逐步成為汽車產(chǎn)品品質(zhì)的重要保證。而結(jié)構(gòu)耐久性是整車性能中一項很重要的指標，嚴重影響整車品質(zhì)。對于開裂及其他耐久性問題，一般可以采用增加加強板補強的簡單應(yīng)對措施，雖然可起到加強效果，但不符合整車輕量化開展趨勢。 CAE〔ComputerAidedEngineering〕是指計算機輔助工程，汽車CAE主要是指工程設(shè)計中的分析計

4、算和分析仿真，其核心是基于現(xiàn)代計算力學(xué)的有限單元分析技術(shù)【1】。本文以某皮卡車發(fā)生引擎蓋開裂問題為例，探討CAE分析在汽車引擎蓋優(yōu)化設(shè)計中的應(yīng)用。 1問題描述 現(xiàn)以某皮卡車行駛28000km發(fā)生引擎蓋開裂問題為例，探討CAE分析在解決實際問題中的應(yīng)用。該車引擎蓋開裂示意圖如圖1所示。 對于引擎蓋斷裂問題，常見原因為共振和強度缺乏。從振動方面考慮，可能是由于與某一頻率鼓勵發(fā)生共振，一般參考汽車怠速頻率〔25Hz〕;從結(jié)構(gòu)上分析，發(fā)現(xiàn)開裂位置處于凹槽處，該處應(yīng)力集中，且位于引擎蓋后側(cè)，剛度較小，應(yīng)力也相應(yīng)較大。因此，針對該問題，同時從模態(tài)分析和強度分析兩個方面入手，并參考競品車型數(shù)據(jù)進行分析

5、。 2CAE分析在解決實際問題中的應(yīng)用 引擎蓋質(zhì)量〔不帶鉸鏈及隔熱墊〕為14.84kg。對引擎蓋建立有限元模型，在進行強度分析時，鉸鏈和鎖扣采用3D實體建模;焊點用RIGID單元模擬，膠體用3D實體單元模擬，建立的有限元模型見圖2，各零部件材料參數(shù)見表1。 模態(tài)分析是求解結(jié)構(gòu)的各階固有頻率及其對應(yīng)的振型。固有頻率表征其結(jié)構(gòu)的動態(tài)特性，是系統(tǒng)運動方程的特征值。固有頻率是結(jié)構(gòu)本身的固有特性，與外界載荷無關(guān)，所以自由模態(tài)計算沒有任何邊界條件。自由模態(tài)計算結(jié)果如表2所示。 為了進一步解析問題，對故障車引擎蓋進行應(yīng)變能密度分析，應(yīng)變能密度結(jié)果見圖3。從圖3可知，第一階和第二階模態(tài)中引擎蓋

6、左右兩側(cè)折彎線與中部靠近前擋風(fēng)玻璃棱邊凹槽應(yīng)變能密度較大，由此可判斷引擎蓋后端中部開裂問題應(yīng)與第一階和第二階振動有關(guān)。 在發(fā)罩關(guān)閉狀態(tài)時，約束前端罩鎖X向和Y向自由度，約束后端引擎蓋鉸鏈與車身連接處X向、Y向和Z向3個方向自由度，整體加載沖擊加速度及約束工況見圖4。 應(yīng)力分析結(jié)果見表3，故障車型在垂直沖擊/急轉(zhuǎn)彎/制動三種工況下，應(yīng)力結(jié)果均遠大于競品車型，故后續(xù)方案優(yōu)化設(shè)計應(yīng)重點考慮降低應(yīng)力。 中間凹槽處由于沖壓造成減薄，本分析中不做考慮;兩端鉸鏈加強板焊接位置由于焊點造成應(yīng)力集中，且分析可能是在中部開裂后造成的彎曲開裂，本分析中也暫不考慮【2】。 方案分析。針對上述問題，研究

7、者制定了6種優(yōu)化方案。接下來，從模態(tài)分析和強度分析兩個方面同時入手，并參考競品車型數(shù)據(jù)，對6種優(yōu)化方案進行分析，從而判斷最優(yōu)方案。 方案1：引擎蓋后端增加加強筋a，該方案增加截面剛度27%，見圖5。 方案2：引擎蓋后端增加加強筋b，該方案增加截面剛度4%，見圖6。 方案3：引擎蓋后端增加加強筋c，該方案為分段加強，見圖7。 方案4：增加內(nèi)板厚度，由0.6mm增加至0.7mm。 方案5：取消凹槽，見圖8。 方案6：取消凹槽并增大后端截面寬度。該方案是方案5的補充方案。增大引擎蓋后端截面寬度不僅能減小應(yīng)力，還可增大模態(tài)頻率 方案結(jié)果。各方案應(yīng)力與模態(tài)分析結(jié)果見表4。 通過上述結(jié)果可

8、以看出，以上6種方案僅有第5、6兩種方案可行。方案5不僅優(yōu)化了應(yīng)力分布，而且在一定程度提高了模態(tài)頻率，減小了共振概率。因此，綜合判斷，建議取消凹槽。第6種方案是第5種方案的補充，其在應(yīng)力改善上非常明顯，主要優(yōu)勢是整體剛度提高較為明顯，可承受更大的鼓勵頻率范圍。 但是，方案5和方案6均需要修改引擎蓋內(nèi)板模具，模具費投資較高。 前4種方案雖不能使結(jié)構(gòu)滿足設(shè)計要求，但方案1和方案4對原結(jié)構(gòu)優(yōu)化比例相對較大〔≥30%〕，且不需要修改引擎蓋內(nèi)板模具，因此，也將方案1和方案4作為備用選擇，或者進行組合選擇。 對方案1和方案4進行靈敏度分析，表5為增加加強板靈敏度分析結(jié)果;表6為內(nèi)板優(yōu)化靈敏度分析結(jié)果

9、。 從上述結(jié)果可知，內(nèi)板厚度雖然對厚度的靈敏度較大，但加強板a對質(zhì)量的靈敏度更大，因此可增加一定厚度的加強板a?？紤]到焊接質(zhì)量問題，可采用1.2mm厚的加強板，該方案可做備用選擇【3】。 3結(jié)論 后端中部凹槽處開裂，主要是應(yīng)力集中造成的，應(yīng)力值為62.5MPa，雖遠低于材料屈服極限，但明顯大于競品車結(jié)構(gòu)的應(yīng)力值，考慮到實際工況可能更加惡劣，必須進行優(yōu)化。通過分析可知：第一，消除凹槽〔方案5〕可以確保消除開裂問題，但修模費用高;第二，增大引擎蓋后端截面寬度〔方案6〕可以在降低應(yīng)力值的同時提高整體剛度，承受更大的鼓勵頻率范圍，但修模費用更高;第三，在后端增加加強板a〔方案1〕也可在一定程度改善開裂問題，并且不需要修改模具，可做備用選擇;第四，增加內(nèi)板料厚〔方案4〕，可在一定程度改善開裂問題，且不需要修改模具，但本錢增加，也可做備用選擇。 考慮到本錢、投資及改善效果，最終采用方案1，既能有效改善開裂問題，又不需修改模具，且本錢較低。 參考文獻： 【1】王彥偉，鄭英.有限元法在車身設(shè)計中的應(yīng)用[J].機械設(shè)計與制造，2021〔5〕：42-44. 【2】張然治.疲勞試驗測試分析理論與實踐[M].北京國防工業(yè)出版社，2021：148-154. 【3】張洪武.有限元分析與CAE技術(shù)根底[M].北京：清華大學(xué)出版社，2021：124-156.