奇瑞微型汽車(chē)懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)畢業(yè)論文

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1、 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 奇瑞微型汽車(chē)懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì) 摘 要 隨著汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展，人們對(duì)汽車(chē)乘座舒適性和安全性的要求逐漸提高，因此對(duì)汽車(chē)懸架系統(tǒng)和減震器也提出了更高的要求。這次設(shè)計(jì)的微型汽車(chē)的懸架系統(tǒng)是有實(shí)際意義的。 本次設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容是：奇瑞微型汽車(chē)的前、后懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。其前后懸架均采用目前比較流行的麥弗遜式獨(dú)立懸架，減震器為液力雙向作用筒式減震器。本說(shuō)明書(shū)還包括前、后懸架性能和結(jié)構(gòu)特點(diǎn)的介紹，懸架參數(shù)的確定，減震器設(shè)計(jì)及計(jì)算過(guò)程，螺旋彈簧設(shè)計(jì)及設(shè)計(jì)過(guò)程，懸架剛度和撓度的計(jì)算以及各零部件包括連接處的選擇。并用MATLAB軟件編程平順性的分析，論證了該系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案的正確性和可行性

2、。 在對(duì)樣車(chē)懸架進(jìn)行平順性分析中，建立了兩自由度的平順性分析模型，分別繪制車(chē)身加速度幅頻特性曲線、相對(duì)動(dòng)載幅頻特性曲線、彈簧動(dòng)撓度幅頻特性曲線分析了懸架參數(shù)對(duì)汽車(chē)平順性的影響。因此，這次設(shè)計(jì)的懸架系統(tǒng)具有良好的行使平順性。 關(guān)鍵詞：懸架系統(tǒng)；減震器；螺旋彈簧；導(dǎo)向機(jī)構(gòu)；平順性 Abstract With the development of the automobile industry, people have been promoting the requirement for the safety and ride com

3、fort of vehicles. As a result there is a big demand on the suspension and the shock absorber system. The design of the mini-car suspension system is a practical sense. The project mainly includes the designs of the front and rear suspension system of the Chery Automobiles. The independent McPherso

4、n suspension in common use is adopted in both the front and the rear suspension system. The shock absorber with two-direction hydraulic-cylinder is applied here. This papers introduced the structure characteristics of the front and rear suspension, determined the suspension parameters, designed and

5、calculated the shock absorbers and coil spring, etc. Furthermore, a program for ride performance computation is compiled by using MATLAB software. In the suspension analysis of the sample car, a model with two degree of freedoms is established. Some curves for ride quality analysis are carried out.

6、 From the calculated curves, some topics on how the suspension parameters effect on the ride comfort are discussed. Therefore, a conclusion can be drawn that the current designed suspension system has a good ride performance. Key words: Suspension system; Shock absorber; Coil spring; Guidan

7、ce mechanism; Ride performance 目 錄 第1章 緒 論 1 1.1 懸架簡(jiǎn)介 1 1.2 設(shè)計(jì)要求： 2 第2章 前、后懸架結(jié)構(gòu)的選擇 3 2.1獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)特點(diǎn) 3 2.2獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)形式分析 3 2.3輔助元件 4 第3章 技術(shù)參數(shù)確定與計(jì)算 5 3.1主要技術(shù)參數(shù) 5 3.2懸架性能參數(shù)確定 5 3.3懸架靜撓度 6 3.4懸架動(dòng)撓度 6 3.5懸架彈性特性曲線 6 第4章 彈性元件的設(shè)計(jì)計(jì)算 7 4.1前懸架彈簧 7 4.2后懸架彈簧 8 第5章 懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 10

8、5.1導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)要求 10 5.2麥弗遜獨(dú)立懸架示意圖 10 5.3導(dǎo)向機(jī)構(gòu)受力分析 11 5.4橫臂軸線布置方式 13 5.5導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的布置參數(shù) 13 第6章 減振器設(shè)計(jì) 14 6.1減振器概述 14 6.2減振器分類(lèi) 14 6.3減振器參數(shù)選取 15 6.4減振器阻尼系數(shù) 15 6.5最大卸荷力 16 6.6筒式減振器主要尺寸 16 第7章 橫向穩(wěn)定桿設(shè)計(jì) 18 7.1橫向穩(wěn)定桿參數(shù)確定 18 第8章 平順性分析 20 8.1平順性概念 20 8.2汽車(chē)的等效振動(dòng)分析 20 8.3車(chē)身加速度的幅頻特性 22 8.4相對(duì)動(dòng)載的幅頻特性 23 8.5懸架

9、動(dòng)撓度的幅頻特性 24 8.6影響平順性的因素 26 第9章 結(jié) 論 27 參考文獻(xiàn) 28 致 謝 29 附 錄Ⅰ 30 附 錄II 39 V 第1章 緒 論 1.1 懸架簡(jiǎn)介 汽車(chē)懸架是車(chē)架與車(chē)軸之間的彈性聯(lián)結(jié)裝置的統(tǒng)稱(chēng)。它的作用是彈性地連接車(chē)橋和車(chē)架，緩和行駛中車(chē)輛受到的沖擊力。保證貨物完好和人員舒適；衰減由于彈性系統(tǒng)引進(jìn)的振動(dòng)，使汽車(chē)行駛中保持穩(wěn)定的姿勢(shì)，改善操縱穩(wěn)定性；同時(shí)懸架系統(tǒng)承擔(dān)著傳遞垂直反力，縱向反力和側(cè)向反力以及這些力所造成的力矩作用到車(chē)架上，以保證汽車(chē)行駛平順；并且當(dāng)車(chē)輪相對(duì)車(chē)架跳動(dòng)時(shí)，特別在轉(zhuǎn)向時(shí)，車(chē)輪運(yùn)動(dòng)軌跡要符合一定的要求，因此懸架還起使車(chē)輪按

10、一定軌跡相對(duì)車(chē)身跳動(dòng)的導(dǎo)向作用。 現(xiàn)代汽車(chē)除了保證其基本性能，即行駛性、轉(zhuǎn)向性和制動(dòng)性等之外，目前正致力于提高安全性與舒適性，向高附加價(jià)值、高性能和高質(zhì)量的方向發(fā)展。對(duì)此，尤其作為提高操縱穩(wěn)定性、乘坐舒適性的轎車(chē)懸架必須進(jìn)行相應(yīng)的改進(jìn)。舒適性是汽車(chē)最重要的使用性能之一。舒適性與車(chē)身的固有振動(dòng)特性有關(guān)，而車(chē)身的固有振動(dòng)特性又與懸架的特性相關(guān)。 懸架與汽車(chē)的多種使用性能有關(guān)，為滿足這些性能，懸架系統(tǒng)必須能滿足這些性能的要求:首先，懸架系統(tǒng)要保證汽車(chē)有良好的行駛平順性，對(duì)以載人為主要目的的轎車(chē)來(lái)講，乘員在車(chē)中承受的振動(dòng)加速度不能超過(guò)國(guó)標(biāo)規(guī)定的界限值。其次，懸架要保證車(chē)身和車(chē)輪在共振區(qū)的振幅小，

11、振動(dòng)衰減快。再次，要能保證汽車(chē)有良好的操縱穩(wěn)定性，一方面懸架要保證車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)，車(chē)輪定位參數(shù)不發(fā)生很大的變化，另一方面要減小車(chē)輪的動(dòng)載荷和車(chē)輪跳動(dòng)量。還有就是要保證車(chē)身在制動(dòng)、轉(zhuǎn)彎、加速時(shí)穩(wěn)定，減小車(chē)身的俯仰和側(cè)傾。最后要保證懸架系統(tǒng)的可能性，有足夠的剛度、強(qiáng)度和壽命。所以，汽車(chē)懸架是保證乘坐舒適性的重要部件。 1.2 設(shè)計(jì)要求： （1）完成前懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)； （2）完成后懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)； （3）對(duì)整車(chē)進(jìn)行平順性分析； （4）提出前后懸架匹配方面的改進(jìn)方案。 （5）有良好的隔音能力； （6）結(jié)構(gòu)緊湊、占用空間尺寸要??； （7）可靠地傳遞車(chē)身與車(chē)輪之間

12、的各種力和力矩，在滿足零部件質(zhì)量要小的同時(shí)，還要保證有足夠的強(qiáng)度和壽命。 為了滿足汽車(chē)具有良好的行駛平順性，要求簧上質(zhì)量與彈性元件組成的振系統(tǒng)的固有頻率應(yīng)在合適的頻段，并盡可能低。前、后懸架固有頻率的匹配應(yīng)合理，對(duì)于轎車(chē)，要求前懸架的固有頻率略低于后懸架的固有頻率，還要盡量避免懸架撞擊車(chē)架（或車(chē)身）。 汽車(chē)在不平路面行駛時(shí)，由于懸架的彈性作用，使汽車(chē)產(chǎn)生垂直振動(dòng)。為了迅速衰減這種振動(dòng)和抑制車(chē)身、車(chē)輪的共振，減小車(chē)輪的振幅，懸架應(yīng)裝有減振器，并使之具有合理的阻尼。阻尼值取大，能使振動(dòng)迅速衰減，但會(huì)把路面較大的沖擊傳遞到車(chē)身，阻尼值取小，振動(dòng)衰減慢，受沖擊后振動(dòng)持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，使乘客感到不舒服。為

13、充分發(fā)揮彈簧在壓縮行程中作用，常把壓縮行程的阻尼比設(shè)計(jì)得比伸張行程小。 利用減振器的阻尼作用，使汽車(chē)振動(dòng)的振幅減小，直至振動(dòng)停止。 適當(dāng)?shù)剡x擇懸架方案和參數(shù)，在車(chē)輪上、下跳動(dòng)時(shí)，使主銷(xiāo)定位角變化不大、車(chē)輪運(yùn)動(dòng)與導(dǎo)向機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)要協(xié)調(diào)，避免前輪擺振；汽車(chē)轉(zhuǎn)向時(shí)，應(yīng)使之稍有不足轉(zhuǎn)向特性。 第2章 前、后懸架結(jié)構(gòu)的選擇 2.1獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)特點(diǎn) 獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是車(chē)橋做成斷開(kāi)的，每一側(cè)的車(chē)輪可以單獨(dú)的通過(guò)彈性懸架與車(chē)架（車(chē)身）連接，兩側(cè)車(chē)輪可以單獨(dú)跳動(dòng)，互不影響。轎車(chē)和載重量1t以下的貨車(chē)前懸架廣為采用獨(dú)立懸架，轎車(chē)后懸架上也在逐漸采用獨(dú)立懸架，越野車(chē)、礦

14、用車(chē)和大客車(chē)的前懸架也有一些采用獨(dú)立懸架。 獨(dú)立懸架的優(yōu)點(diǎn)是：簧下質(zhì)量??；懸架占用的空間小；彈性元件只承受垂直力，所以可以用剛度小的彈簧，使車(chē)身振動(dòng)頻率降低，改善了汽車(chē)行駛平順性；由于采用斷開(kāi)式車(chē)軸，所以能降低發(fā)動(dòng)機(jī)的位置高度，使整車(chē)的質(zhì)心高度下降，改善了汽車(chē)的行駛穩(wěn)定性；左、右車(chē)輪獨(dú)自運(yùn)動(dòng)互不影響，可減少車(chē)身的傾斜和振動(dòng)，同時(shí)在起伏的路面上能獲得良好的地面附著能力；獨(dú)立懸架可提供多種方案供設(shè)計(jì)人員選用，以滿足不同設(shè)計(jì)要求。獨(dú)立懸架的缺點(diǎn)是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本較高，維修困難。這種懸架主要用于乘用車(chē)和部分質(zhì)量不大的商用車(chē)上。 2.2獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)形式分析 根據(jù)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)不同的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，獨(dú)立懸架可分

15、為：雙橫臂，單橫臂，縱臂式，單斜臂，多桿式及滑柱（桿）連桿（擺臂）式等等。按目前采用較多的有以下三種形式：雙橫臂式，滑柱連桿式，斜置單臂式。按彈性元件采用不同分為：螺旋彈簧式，鋼板彈簧式，扭桿彈簧式，氣體彈簧式，中級(jí)轎車(chē)目前采用最多的是螺旋彈簧懸架。 如圖1所示為雙橫臂式獨(dú)立懸架。雙橫臂式獨(dú)立懸架按上下橫臂是否等長(zhǎng)，又分為等長(zhǎng)雙橫臂式和不等長(zhǎng)雙橫臂式兩種懸架。等長(zhǎng)雙橫臂式懸架在車(chē)輪上下跳動(dòng)時(shí)，能保持主銷(xiāo)傾角不變，但輪距變化大(與單橫臂式相類(lèi)似)，造成輪胎磨損嚴(yán)重，現(xiàn)已很少用。對(duì)于不等長(zhǎng)雙橫臂式懸架，只要適當(dāng)選擇、優(yōu)化上下橫臂的長(zhǎng)度，并通過(guò)合理的布置、就可以使輪距及前輪定位參數(shù)變化均在可接受的

16、限定范圍內(nèi)保證汽車(chē)具有良好的行駛穩(wěn)定性。 麥弗遜獨(dú)立懸架特點(diǎn)是主銷(xiāo)位置和前輪定位角不隨車(chē)輪的上下跳動(dòng)而變化，有利于汽車(chē)的操縱性和穩(wěn)定性。麥克弗遜式是絞結(jié)式滑柱與下橫臂組成的懸架形式，減振器可兼做轉(zhuǎn)向主銷(xiāo)，轉(zhuǎn)向節(jié)可以繞著它轉(zhuǎn)動(dòng)。特點(diǎn)是主銷(xiāo)位置和前輪定位角隨車(chē)輪的上下跳動(dòng)而變化，這點(diǎn)與燭式懸架正好相反。這種懸架構(gòu)造簡(jiǎn)單，布置緊湊，前輪定位變化小，具有良好的行駛穩(wěn)定性。 麥弗遜懸掛通常由兩個(gè)基本部分組成：支柱式減震器和A字型托臂。之所以叫減震器支柱是因?yàn)樗藴p震還有支撐整個(gè)車(chē)身的作用，他的結(jié)構(gòu)很緊湊，把減震器和減震彈簧集成在一起，組成一個(gè)可以上下運(yùn)動(dòng)的滑柱；下托臂通常是A字型的設(shè)計(jì)，用于給車(chē)輪

17、提供部分橫向支撐力，以及承受全部的前后方向應(yīng)力。整個(gè)車(chē)體的重量和汽車(chē)在運(yùn)動(dòng)時(shí)車(chē)輪承受的所有沖擊就靠這兩個(gè)部件承擔(dān)。所以麥弗遜的一個(gè)最大的設(shè)計(jì)特點(diǎn)就是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單能帶來(lái)兩個(gè)直接好處那就是：懸掛重量輕和占用空間小。 圖2－2 麥弗遜獨(dú)立懸架 2.3輔助元件 2.3.1橫向穩(wěn)定器 近代汽車(chē)的懸架一般都很軟，在高速行駛中轉(zhuǎn)向時(shí)，車(chē)身會(huì)產(chǎn)生很大的橫向傾斜和橫向角振動(dòng)。為了減少這種橫向傾斜，往往在懸架中添置橫向穩(wěn)定器來(lái)加大懸架的側(cè)傾角剛度以改善

18、汽車(chē)的行駛穩(wěn)定性。當(dāng)左右車(chē)輪有垂向的相對(duì)位移時(shí)，穩(wěn)定桿受扭，發(fā)揮作用。它除了可增加懸架的側(cè)傾角剛度，從而減小汽車(chē)轉(zhuǎn)向時(shí)車(chē)身的側(cè)傾角外，也有助于使汽車(chē)獲得所需要的不足轉(zhuǎn)向。 2.3.2導(dǎo)向機(jī)構(gòu) 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的作用是傳遞車(chē)輪與車(chē)身間的力和力矩，同時(shí)保持車(chē)輪按一定運(yùn)動(dòng)軌跡相對(duì)車(chē)身跳動(dòng)，它由導(dǎo)向機(jī)構(gòu)由控制擺臂式桿件組成。出于對(duì)中級(jí)轎車(chē)的考慮為了在原有獨(dú)立懸架的基礎(chǔ)上添加導(dǎo)向機(jī)構(gòu)又不使結(jié)構(gòu)復(fù)雜，決定采用單桿式導(dǎo)向機(jī)構(gòu)。 第3章 技術(shù)參數(shù)確定與計(jì)算 3.1主要技術(shù)參數(shù) 整車(chē)的基本參數(shù)見(jiàn)表 尺寸參數(shù) 軸距（mm） 2600 輪距 前輪（mm） 1380 后輪（mm） 1360 質(zhì)

19、量參數(shù) 軸荷分配 空載 前軸（kg） 660 后軸（kg） 630 滿載 前軸（kg） 780 后軸（kg） 885 非簧載質(zhì)量：前懸非簧載質(zhì)量為55kg 后懸非簧載質(zhì)量為85kg 簧載質(zhì)量（滿載） 前簧載質(zhì)量＝滿載軸荷質(zhì)量—非簧載質(zhì)量＝780—55＝725kg 后簧載質(zhì)量＝滿載軸荷質(zhì)量—非簧載質(zhì)量＝885－85＝800kg 3.2懸架性能參數(shù)確定 1）自振頻率（固有頻率）選取 對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)排量在1.6L以下的乘用車(chē)，前懸架滿載偏頻要求在1.00――1.45Hz，后懸架則要求在1.17――1.58Hz。原則上，乘用車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)排量越大，懸架的偏頻應(yīng)

20、越小，要求滿載前懸架偏頻在0.80――1.15Hz，后懸架則要求在1.70――2.17Hz。 因此?。呵皯壹芷l n=1.2Hz 后懸架偏頻 n=1.25Hz 2) 懸架剛度 前后懸架剛度分別為 3.3懸架靜撓度 ： 前懸架靜撓度： 后懸架靜撓度： 符合 式中：—汽車(chē)靜止時(shí)懸架上的載荷 —重力加速度 前、后懸架的靜撓度和應(yīng)當(dāng)接近，并使后懸架靜撓度比前懸架的靜撓度小些，這樣有利于防止車(chē)身產(chǎn)生較大的縱向角振動(dòng)。 3.4懸架動(dòng)撓度 為了防止在不平路面上行駛時(shí)經(jīng)常沖擊緩沖塊，懸架還必須具備足夠的動(dòng)撓度。

21、前、后懸架的動(dòng)撓度常按其相應(yīng)的靜撓度來(lái)選取，對(duì)于轎車(chē)取。因此取 3.5懸架彈性特性曲線 圖 3-1懸架彈性特性曲線 1-緩沖塊復(fù)原點(diǎn) 2-復(fù)原行程緩沖塊脫離支架 3-主彈簧彈性特性曲線 4-復(fù)原行程 5-壓縮行程 6-緩沖塊壓縮期懸架特性曲線 7-緩沖塊壓縮時(shí)開(kāi)始接觸彈性支架 8-額定載荷 第4章 彈性元件的設(shè)計(jì)計(jì)算 4.1前懸架彈簧 1）彈簧中徑、鋼絲直徑、及結(jié)構(gòu)形式 定彈簧中徑 鋼絲直徑 結(jié)構(gòu)形式：端部并緊、不磨平、支撐圈為1圈 所選用的材料為查《機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)》得 則 2）彈

22、簧圈數(shù) 由前知 單側(cè)螺旋彈簧所受軸向載荷為 其中m—前懸架單側(cè)簧載質(zhì)量（） —前懸架減振器安裝角（） 螺旋彈簧在下的變形為 螺旋彈簧的剛度 由 得彈簧工作圈數(shù) 取， 又彈簧總?cè)?shù)與有效圈數(shù)關(guān)系為 則彈簧總?cè)?shù) 3）彈簧完全并緊時(shí)的高度 彈簧總?cè)?shù)與有效圈數(shù)以及彈簧完全并緊時(shí)的高度間的關(guān)系如下： 則 取彈簧總高度 4）應(yīng)力校核 所選螺旋彈簧的剪應(yīng)力為： 又 則 式中 —曲度系數(shù) —彈簧指數(shù) 4.2后懸架彈簧 1）彈簧中徑、鋼絲直徑、及結(jié)構(gòu)形式 定彈簧中徑

23、 鋼絲直徑 結(jié)構(gòu)形式：端部并緊、不磨平、支撐圈為1圈 所選用的材料為查《機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)》得 則 2） 彈簧圈數(shù) 由前知 單側(cè)螺旋彈簧所受軸向載荷為 其中—后懸架單側(cè)簧載質(zhì)量（） —后懸架減振器安裝角（） 螺旋彈簧在下的變形為 螺旋彈簧的剛度 由 得彈簧工作圈數(shù) 取， 又彈簧總?cè)?shù)與有效圈數(shù)關(guān)系為 則彈簧總?cè)?shù) 3）彈簧完全并緊時(shí)的高度 彈簧總?cè)?shù)與有效圈數(shù)以及彈簧完全并緊時(shí)的高度間的關(guān)系如下： 則 取彈簧總高度 4）應(yīng)力校核 所選螺旋彈簧的剪應(yīng)力為： 又 則

24、 式中 —曲度系數(shù) —彈簧指數(shù) 第5章 懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 5.1導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)要求 1）懸架上載荷變化時(shí)，保證輪距變化不超過(guò)，輪距變化大會(huì)引起輪胎早期磨損。 2）懸架上載荷變化時(shí)，前輪定位參數(shù)有合理的變化特性，車(chē)輪不應(yīng)產(chǎn)生縱向加速度。 3）汽車(chē)轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，應(yīng)使車(chē)身側(cè)傾角小。在側(cè)加速度下，車(chē)身側(cè)傾角不大于，并使車(chē)輪與車(chē)身的傾斜同向，以增強(qiáng)不足轉(zhuǎn)向效應(yīng)。 4）汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，應(yīng)使車(chē)身有抗前俯作用，加速時(shí)有抗后仰作用。 5.2麥弗遜獨(dú)立懸架示意圖

25、 圖5-1 麥弗遜式獨(dú)立懸架 1） 適用彈簧：螺旋彈簧 2） 主要使用車(chē)型：轎車(chē)前輪； 3） 車(chē)輪上下振動(dòng)時(shí)前輪定位的變化： （1） 輪距、外傾角的變化比稍??； （2） 拉桿布置可在某種程度上進(jìn)行調(diào)整。 4） 側(cè)擺剛度：很高、不需穩(wěn)定器； 5） 操縱穩(wěn)定性： （1） 橫向剛度高； （2） 在某種程度上可由調(diào)整外傾角的變化對(duì)操縱穩(wěn)定性進(jìn)行調(diào)整。 5.3導(dǎo)向機(jī)構(gòu)受力分析 —作用到導(dǎo)向套上的力 —前輪上的靜載荷 減去前軸簧下質(zhì)量的 —彈簧軸向力 —彈簧和減振器的軸線相互偏移的距離 圖5-2麥弗遜式獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)受力簡(jiǎn)圖 分析如圖5-

26、2所示麥弗遜式獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)受力簡(jiǎn)圖可知。 橫向力越大，則作用在導(dǎo)向套和活塞上的摩擦力越大（為摩擦系數(shù)），這對(duì)汽車(chē)平順性有不良影響。為了減小摩擦力，在導(dǎo)向套和活塞表面應(yīng)用了減磨材料和特殊工藝。由上式可知，為了減小，要求尺寸越大越好，或者減小尺寸。增大使懸架占用空間增大，在布置上有困難；若采用增加減振器軸線傾斜度的方法，可達(dá)到減小的目的，但也存在布置困難的問(wèn)題。為此，在保持減振器軸線不變的條件下，常將圖中的點(diǎn)外伸至車(chē)輪內(nèi)部，既可以達(dá)到縮短尺寸的目的，又可以獲得較小的甚至是負(fù)的主銷(xiāo)偏移距，提高制動(dòng)穩(wěn)定性。移動(dòng)點(diǎn)后的主銷(xiāo)軸線不再與減振器軸線重合。 圖5-3麥弗遜式獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)

27、構(gòu)受力簡(jiǎn)圖 為了發(fā)揮彈簧減小橫向力的作用，有時(shí)還將彈簧下端布置靠近車(chē)輪，從而造成彈簧軸線及減振器軸線成一角度。這就是麥弗遜式獨(dú)立懸架中，主銷(xiāo)軸線、滑柱軸線和彈簧軸線不共線的主要原因。 5.4橫臂軸線布置方式 麥弗遜式獨(dú)立懸架的擺臂軸線與主銷(xiāo)后傾角的匹配影響到汽車(chē)的側(cè)傾穩(wěn)定性。當(dāng)擺臂軸的抗前傾俯角等于靜平衡位置的主銷(xiāo)后傾角時(shí)，擺臂軸線正好與主銷(xiāo)軸線垂直，運(yùn)動(dòng)瞬心交于無(wú)窮遠(yuǎn)處，主銷(xiāo)軸線在懸架跳動(dòng)作平動(dòng)。因此，主銷(xiāo)后傾角保持不變。 當(dāng)抗前傾俯角與主銷(xiāo)后傾角的匹配使運(yùn)動(dòng)瞬心交于前輪后方時(shí)，在懸架壓縮行程，主銷(xiāo)后傾角有增大的趨勢(shì)。當(dāng)抗前傾俯角與主銷(xiāo)后傾角的匹配使運(yùn)動(dòng)瞬心交于前輪前

28、方時(shí)，在懸架壓縮行程，主銷(xiāo)后傾角有減小的趨勢(shì)。為了減少汽車(chē)制動(dòng)時(shí)的縱傾，一般希望在懸架壓縮行程主銷(xiāo)后傾角有增加的趨勢(shì)。因此，在設(shè)計(jì)麥弗遜式獨(dú)立懸架時(shí)，應(yīng)選擇參數(shù)抗前傾俯角能使運(yùn)動(dòng)瞬心交于前輪后方。 第6章 減振器設(shè)計(jì) 6.1減振器概述 為加速車(chē)架與車(chē)身的振動(dòng)的衰減，以改善汽車(chē)的行使平順性，在大多數(shù)汽車(chē)的懸架系統(tǒng)內(nèi)部裝有減振器。在麥弗遜懸架中，減振器與彈性元件是串聯(lián)安裝。 汽車(chē)懸架系統(tǒng)中廣泛的采用液力減振器。液力減振器的工作原理是，當(dāng)車(chē)架和車(chē)橋作往復(fù)的相對(duì)運(yùn)動(dòng)而活塞在鋼筒內(nèi)作往復(fù)運(yùn)動(dòng)時(shí)，減振器殼底內(nèi)的油液便反復(fù)的通過(guò)一些狹小的空隙流入另一內(nèi)腔。此時(shí)孔壁與油液間的摩擦及液體分子內(nèi)摩

29、擦便形成對(duì)振動(dòng)的阻力，使車(chē)身和車(chē)架的振動(dòng)能量轉(zhuǎn)化成為熱能被油液和減振器殼體所吸收，然后釋放到大氣中。減振器的阻尼力的大小隨車(chē)架和車(chē)橋相對(duì)速度的增減而增減，并且與油液的黏度有關(guān)。要求油液的黏度受溫度變化的影響近可能的小，且具有抗氧化抗汽化性及對(duì)各種金屬和非金屬零件不起腐蝕作用等性能。 減振器的阻尼力越大，振動(dòng)消除的越快，但卻使串聯(lián)的彈性元件的作用不能充分發(fā)揮，同時(shí)，過(guò)大的阻尼力還可能導(dǎo)致減振器連接零件及車(chē)架的損壞。為解決彈性元件與減振器之間的這一矛盾，對(duì)減振器提出如下的要求： 1）在懸架的壓縮行程內(nèi)，減振器的阻尼力應(yīng)該小，以充分利用彈性元件來(lái)緩和沖擊； 2）在懸架的伸張行程內(nèi)，減振器的阻尼

30、力應(yīng)該大，以要求迅速的減振； 3）當(dāng)車(chē)橋與車(chē)架的相對(duì)速度較大時(shí)，減振器能自動(dòng)加大液流通道的面積，使阻尼力始終保持在一定的限度之內(nèi)，以避免承受過(guò)大的沖擊載荷。 6.2減振器分類(lèi) 減振器按結(jié)構(gòu)形式不同，分為搖臂式和筒式兩種。雖然搖臂式減振器能在比較大的工作壓力 條件下工作，但由于它的工作特性受活塞磨損和工作溫度變化的影響大而遭淘汰。筒式減振器工作壓力雖然僅為 ，但是因?yàn)楣ぷ餍阅芊€(wěn)定而在現(xiàn)代汽車(chē)上得到廣泛的應(yīng)用。筒式減振器又分為單筒式、雙筒式和充氣筒式三種。雙筒充氣液力減振器具有工作性能穩(wěn)定、干摩擦阻力小、噪聲低、總長(zhǎng)度短等優(yōu)點(diǎn)，在乘用車(chē)上得到越來(lái)越多的應(yīng)用。 6.3減振器參數(shù)選取 通常情

31、況下，將壓縮行程時(shí)的相對(duì)阻尼系數(shù)取得小些，伸張行程的相對(duì)阻尼系數(shù)取得大些。兩者之間保持的關(guān)系 設(shè)計(jì)時(shí)，先選取與的平均值。對(duì)于無(wú)內(nèi)摩擦的彈性元件懸架，??；對(duì)于有內(nèi)摩擦的彈性元件懸架，值取小些。對(duì)于行使路面條件較差的汽車(chē)，值應(yīng)取大些，一般??；為避免懸架碰撞車(chē)架，取 對(duì)于本設(shè)計(jì)選用的懸架，取 6.4減振器阻尼系數(shù) 減振器阻尼系數(shù)。因懸架系統(tǒng)固有頻率，所以理論上。實(shí)際上應(yīng)根據(jù)減振器的布置特點(diǎn)確定減振器的阻尼系數(shù)。例如，當(dāng)減振器如圖6-2安裝時(shí)，減振器阻尼系數(shù)為 所以 （單邊）

32、 （單邊） 圖6-2 減振器安裝位置 在下擺臂長(zhǎng)度不變的條件下，改變減振器下橫臂的上固定點(diǎn)位置或者減振器軸線與鉛直線之間的夾角，會(huì)影響減振器阻尼系數(shù)的變化。 6.5最大卸荷力 為減小傳到車(chē)身上的沖擊力，當(dāng)減振器活塞振動(dòng)速度達(dá)到一定值時(shí)，減振器打開(kāi)卸荷閥，此時(shí)的活塞速度稱(chēng)為卸荷速度。在減振器安裝如圖7-2所示時(shí)， 式中 —車(chē)身振幅，取 —懸架系統(tǒng)的固有頻率 為卸荷速度,一般為 、均符合要求. 如已知伸張時(shí)的阻尼系數(shù),在伸張行程的最大卸荷力

33、 則 6.6筒式減振器主要尺寸 1）筒式減振器工作直徑 可根據(jù)最大卸荷力和缸內(nèi)最大壓力強(qiáng)度來(lái)近似的求工作缸的直徑 式中 [P]---工作缸內(nèi)最大允許壓力,取 ---連桿直徑與缸筒直徑之比,雙筒式取 由《汽車(chē)筒式減振器尺寸系列及技術(shù)條件》可知:減振器的工作缸直徑 有等幾種。 所以筒式減振器工作直徑可?。? 取 取 2）油筒直徑 貯油筒直徑，壁厚取，材料可取鋼 前貯油筒直徑 取 后貯油筒直徑 取 連桿直徑的選擇：；

34、 第7章 橫向穩(wěn)定桿設(shè)計(jì) 7.1橫向穩(wěn)定桿參數(shù)確定 當(dāng)用于獨(dú)立懸架時(shí)，橫向穩(wěn)定器側(cè)傾角剛度與車(chē)輪處的等效側(cè)傾角剛度之間的換算關(guān)系可如下求出：設(shè)汽車(chē)左右車(chē)輪接地點(diǎn)處分別作用大小相等，方向向反的垂向力微量d，在該二力作用下左右車(chē)輪處的垂直位移為d，相應(yīng)的橫向穩(wěn)定桿部受到的垂向力和位移分別為d和 d，由于此時(shí)要考察的是穩(wěn)定桿在車(chē)輪處的等效側(cè)傾角剛度，因而不考慮懸架中彈簧的作用力，則必然有d 與d所作的功相等， 即d?d= d? d 而作用在桿上的彎矩和轉(zhuǎn)角分別為 d= dL d=2d/L L——橫向穩(wěn)定器兩端點(diǎn)之間的距離

35、 由此可得出桿的角剛度=d/ d= 同理可知車(chē)輪的等效角剛度= B——為車(chē)輪輪距 由此可得= 由于連接點(diǎn)處橡膠件的變形，穩(wěn)定桿的側(cè)傾角會(huì)較小15%~30% 當(dāng)穩(wěn)定桿兩端受到大小相等、方向相反的垂直力P作用時(shí)，其端點(diǎn)的位移f可用材料力學(xué)的辦法求出，具體為f= E——材料的彈性模量，E=2.06MPa I——穩(wěn)定桿的截面慣性矩，I= d——穩(wěn)定桿的直徑，mm P——端點(diǎn)作用力，N F——端點(diǎn)位移，mm 由上式可知橫向穩(wěn)定桿的角剛度 ==3EI/2 當(dāng)角剛度給定時(shí)，由此可得出穩(wěn)定桿直徑d d==20mm 還應(yīng)滿足轉(zhuǎn)應(yīng)力不超過(guò)700MPa ≈615MPa

36、——曲度系數(shù)，=4C-1/4C-4+0.615/C C——彈簧指數(shù)，C=（2R+d）/d 橫向穩(wěn)定器其他參數(shù)： L=1040mm ，a=220mm，b=120mm, l=800mm， 其中 L—橫向穩(wěn)定桿兩端點(diǎn)的距離 l—橫向穩(wěn)定桿中部長(zhǎng)度 a—兩端縱向部分的長(zhǎng)度 b—橫向穩(wěn)定桿與車(chē)身支點(diǎn)距離 第8章 平順性分析 8.1平順性概念 汽車(chē)行使時(shí)，由路面不平以及發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系和車(chē)輪等旋轉(zhuǎn)部件激發(fā)汽車(chē)的振動(dòng)。通常，路面不平是汽車(chē)振動(dòng)的基本輸入。汽車(chē)的平順性主要是保持汽車(chē)

37、在行駛過(guò)程中產(chǎn)生的振動(dòng)和沖擊環(huán)境對(duì)乘員舒適性的影響在一定界限之內(nèi)。因此平順性主要根據(jù)乘員主觀感覺(jué)的舒適性來(lái)評(píng)價(jià)，對(duì)于載貨汽車(chē)還包括保持貨物完好的性能，它是現(xiàn)代汽車(chē)的主要性能之一。 8.2汽車(chē)的等效振動(dòng)分析 為增強(qiáng)車(chē)內(nèi)乘員的舒適感，必須降低汽車(chē)行駛中的振動(dòng)，即提高汽車(chē)的行駛平順性能。汽車(chē)在一定路面上行駛時(shí)，其振動(dòng)量（振幅、振動(dòng)速度及加速度）的大小取決于汽車(chē)的質(zhì)量、懸架剛度、輪胎剛度和阻尼等結(jié)構(gòu)參數(shù)。但是，汽車(chē)振動(dòng)是一個(gè)極為復(fù)雜的空間多自由度振動(dòng)系統(tǒng)。為便于分析，需把復(fù)雜的實(shí)際汽車(chē)在某些假設(shè)條件下，簡(jiǎn)化為等效振動(dòng)系統(tǒng)。本設(shè)計(jì)采用汽車(chē)振動(dòng)系統(tǒng)模型。如圖8-1。 圖8-1 汽車(chē)振動(dòng)系統(tǒng)模

38、型 根據(jù)力學(xué)定理，可列出圖7-1所示系統(tǒng)的振動(dòng)微分方程： 式中，為簧載質(zhì)量； 為非簧載質(zhì)量； 為左右兩側(cè)懸架的合成剛度； 為左右兩側(cè)懸架的合成當(dāng)量阻尼系數(shù)； 為左右兩側(cè)懸架的合成輪胎剛度； 為簧載質(zhì)量的垂直位移； 為簧載質(zhì)量的垂直位移； 為路面不平度賦值函數(shù)，即路面不平度對(duì)汽車(chē)的實(shí)際激勵(lì)。 解式（1）可得該系統(tǒng)振動(dòng)的兩個(gè)主頻率： 式中，，。由上式可知，汽車(chē)振動(dòng)存在兩個(gè)主頻和，它們僅為系統(tǒng)結(jié)構(gòu)參數(shù)的函數(shù)而與外界的激勵(lì)條

39、件無(wú)關(guān)，是表征系統(tǒng)特征的固有參數(shù)。一般地說(shuō)，其中較小值的一階主頻，且接近由彈簧質(zhì)量和懸架剛度所決定的頻率，而較大值的二階主頻率，較接近主要由輪胎剛度和非簧載質(zhì)量所決定的頻率。 方程的解是由自由振動(dòng)齊次方程的解與非齊次方程特解之和組成。 令，，則齊次方程為 式中的稱(chēng)為系統(tǒng)固有頻率，而阻尼對(duì)運(yùn)動(dòng)的影響取決于和的比值變化ζ， 汽車(chē)懸架系統(tǒng)阻尼比ζ的數(shù)值通常在0.25左右，屬于小阻尼，此時(shí)微分方程的通解為 8.3車(chē)身加速度的幅頻特性 雙質(zhì)量系統(tǒng)在，質(zhì)量比剛度比，阻尼比兩種情況下的幅頻特性曲線

40、。由四個(gè)參數(shù)可按下式確定車(chē)輪部分的固有頻率和阻尼比 （一階阻尼比） （二階阻尼比） 8-2 車(chē)身加速度的幅頻特性曲線圖 圖8-2雙質(zhì)量系統(tǒng)，車(chē)輪部分的具體參數(shù)為 ， ， 共振時(shí)，增大而幅頻減小，在第一共振峰和第二共振峰之間的高頻區(qū)，增大幅頻也增大，在高頻共振區(qū)，雙質(zhì)量系統(tǒng)出現(xiàn)第二共振峰，在之后，幅頻按一定斜率衰減，也減小，所以對(duì)共振與高頻段的效果相反，綜合考慮，取比較合適。 8.4相對(duì)動(dòng)載的幅頻特性 車(chē)輪動(dòng)載 ，頻率響應(yīng)函數(shù) 將 代入上式，得

41、： 式中 圖8-3的參數(shù)采用與圖8-2所示雙質(zhì)量系統(tǒng)同樣的參數(shù)。相對(duì)動(dòng)載的幅頻特性曲線在低頻共振區(qū)，與車(chē)身加速度的幅頻特性曲線趨勢(shì)不同，；在高頻共振區(qū)， 阻尼比對(duì)相對(duì)動(dòng)載的幅頻特性曲線的峰值影響很大；在之間的幅頻，阻尼比越大幅頻就越大；在之后，相對(duì)動(dòng)載幅頻特性曲線按一定斜率衰減，越大幅頻衰減越快。綜合考慮，取比較合適。 圖8-3 相對(duì)動(dòng)載的幅頻特性曲線圖 8.5懸架動(dòng)撓度的幅頻特性 圖8-4 限位行程的示意圖 由圖7-4所示，由車(chē)身平衡位置起，懸架允許的最大壓縮行程就是其限位行程。彈簧動(dòng)撓度與限位行程應(yīng)適當(dāng)配合，否

42、則會(huì)增加行駛中撞擊限位的概率，使平順性變壞。 頻率響應(yīng)函數(shù)為 將 與 代入上式，得： 懸架系統(tǒng)對(duì)于車(chē)身位移來(lái)說(shuō)，是將高頻輸入衰減的低通濾波器；對(duì)于動(dòng)撓度來(lái)說(shuō)，是將低頻輸入衰減的高通濾波器。阻尼比對(duì)只在共振區(qū)起作用，而且當(dāng)時(shí)已不呈現(xiàn)峰值。且阻尼比與幅頻值成反比，如圖7-5所示。 圖8-5 懸架動(dòng)撓度的幅頻特性曲線圖 通過(guò)分析，當(dāng)阻尼比時(shí)，本懸架系統(tǒng)的平順性特性較好，符合 ISO02631-1：1997 （E）標(biāo)準(zhǔn)。 8.6影響平順性的因素 1）結(jié)構(gòu)參數(shù)對(duì)平順性的影響 （

43、1）懸架剛度 彈性元件是汽車(chē)懸架的主要組成部分，彈性元件的剛度或懸架等效剛度及其特性是影響平順性的主要因素。當(dāng)簧載質(zhì)量一定時(shí)，減小可降低車(chē)體固有振動(dòng)頻率，但值過(guò)小會(huì)使車(chē)體振動(dòng)過(guò)程中的懸架動(dòng)行程增大，并使非簧載質(zhì)量的振動(dòng)位移也增大，甚至導(dǎo)致車(chē)輪離開(kāi)地面，對(duì)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性產(chǎn)生不利后果。汽車(chē)在實(shí)際使用中，簧載質(zhì)量隨汽車(chē)的裝載情況而變，當(dāng)值一定時(shí)，將隨減小而增大。因此，理想的懸架彈性特性應(yīng)具有變剛度或非線性特性，即隨汽車(chē)載荷的變化，懸架剛度能自動(dòng)增大或減小，以減小懸架限位塊碰撞車(chē)身的機(jī)率，使車(chē)體免遭撞擊。 （2）懸架阻尼 汽車(chē)懸架系統(tǒng)中裝有減振器。減振器阻尼對(duì)車(chē)體固有頻率的影響不大，但卻能使車(chē)體

44、振動(dòng)迅速衰減，改善車(chē)內(nèi)乘員的舒適感。研究表明，懸架阻尼的大小還對(duì)操縱穩(wěn)定性和制動(dòng)方向穩(wěn)定性產(chǎn)生影響。 （3） 輪胎 輪胎徑向剛度與輪胎結(jié)構(gòu)、尺寸和氣壓有關(guān)，若以與懸架剛度之比來(lái)表示，則可見(jiàn)，對(duì)于一定型號(hào)的輪胎，降低胎內(nèi)氣壓（即剛度減?。┛筛纳破巾樞?，但也將增加車(chē)輪的側(cè)向偏離，以惡化操縱穩(wěn)定性，應(yīng)予以注意。 （4） 非簧載質(zhì)量 在整車(chē)質(zhì)量一定時(shí)，減小非簧載質(zhì)量可改善平順性。目前多數(shù)轎車(chē)采用獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)，優(yōu)點(diǎn)之一可在一定總質(zhì)量下減小非簧載質(zhì)量，改善平順性。 2）使用因素對(duì)平順性的影響 道路不平是引起汽車(chē)振動(dòng)的主要原因，當(dāng)汽車(chē)在不平路面行駛時(shí)，前、后車(chē)橋和車(chē)體都經(jīng)常受來(lái)自道路的沖擊。路面

45、越惡劣，行駛速度越高，車(chē)體加速度均方根值越大。當(dāng)激勵(lì)頻率與車(chē)輛系統(tǒng)的一階主頻率或二階主頻率重和時(shí)，將產(chǎn)生車(chē)體的共振，加速車(chē)體的振動(dòng)。路面的激勵(lì)頻率由路面譜的頻率分量和車(chē)速?zèng)Q定，因此對(duì)應(yīng)一定的路面必有某一引起車(chē)體共振的車(chē)速，行駛時(shí)應(yīng)遠(yuǎn)離共振車(chē)速。 此外，汽車(chē)的技術(shù)狀況不正常，如減振器油液黏度過(guò)大或漏油及密封失效等故障，均將導(dǎo)致車(chē)體振動(dòng)加劇、沖擊頻繁、平順性惡化。 參考文獻(xiàn) [1] 王望予主編. 汽車(chē)設(shè)計(jì). 機(jī)械工業(yè)出版社，2000 [2] 劉惟信主編. 汽車(chē)設(shè)計(jì). 人民交通出版社，2001 [3] 陳家瑞主編. 汽車(chē)構(gòu)造. 北京人民交通出版社，2004 [4] 康展權(quán)等編.

46、汽車(chē)工程手冊(cè). 人民交通出版社，2001 [5] 胡亞莊主編. 簡(jiǎn)明汽車(chē)知識(shí)詞典. 北京理工大學(xué)出版社，2001 [6] 吳宗澤主編. 機(jī)械零件設(shè)計(jì)手冊(cè). 機(jī)械工業(yè)出版社，2004 [7] 龔微寒編著. 汽車(chē)現(xiàn)代設(shè)計(jì)制造. 人民交通出版社，1995 [8] 張英會(huì)主編. 彈簧手冊(cè). 機(jī)械工業(yè)出版社，2003 [9] 何光里主編. 汽車(chē)運(yùn)用工程師手冊(cè). 清華大學(xué)出版社，2001 [10] 馮國(guó)勝等編著. 車(chē)輛現(xiàn)代設(shè)計(jì)方法. 科學(xué)出版社， 1990 [11] 張洪欣主編. 汽車(chē)行駛平順性計(jì)算機(jī)預(yù)測(cè). 汽車(chē)工程，1986 [12] 汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)匯編（第四卷）.中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心標(biāo)準(zhǔn)化研

47、究所出版，2000 [13] 曾慶東等編著. 汽車(chē)減振器設(shè)計(jì). 機(jī)械工業(yè)出版社，1999 [14] 宋德明等編著. AUTOCAD2005完全自學(xué)手冊(cè). 中國(guó)鐵道出版社，2007 [15] 彭英杰主編. AUTOCAD2006完全自學(xué)手冊(cè). 北京希望電子出版社，2006 [16] 潘曉輝等編著. MATLAB5.1全攻略寶典. 中國(guó)水利水電出版社，2000 [17] J. 厄爾賈維克R.沙爾夫著. 汽車(chē)構(gòu)造與檢修. 機(jī)械工業(yè)出版社，1999 [18] Geoferey Hoeard. Chassi＆Suspension Engineering. London:Osprey Publ

48、ishing limited,1987 第9章 結(jié) 論 本次設(shè)計(jì)為奇瑞微型轎車(chē)懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)的基本步驟為根據(jù)給定車(chē)型的各項(xiàng)基本參數(shù)計(jì)算出懸架的剛度，靜撓度，動(dòng)撓度，以及減振器的阻尼系數(shù)，最大卸荷力，再經(jīng)過(guò)校核應(yīng)力及平順性分析，選取適當(dāng)尺寸進(jìn)行裝配圖和零件圖的繪制。 根據(jù)所設(shè)計(jì)的車(chē)型確定本次設(shè)計(jì)為麥弗遜式獨(dú)立式懸架，這種懸架構(gòu)造簡(jiǎn)單，布置緊湊，前輪定位變化小，具有良好的行駛穩(wěn)定性。其工作特點(diǎn)為當(dāng)一邊車(chē)輪發(fā)生跳動(dòng)時(shí)，另一邊車(chē)輪不受干擾，這樣提高了汽車(chē)的平順性和舒適性。并且現(xiàn)在轎車(chē)前、后懸架大都采用了獨(dú)立懸架，并已成為一種發(fā)展趨勢(shì)。 在平順性分析中，建立兩自由度的平順

49、性分析模型，取值繪制影響平順性的特性曲線。最后針對(duì)汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性，編寫(xiě)車(chē)輪橫向運(yùn)動(dòng)和車(chē)輪外傾角分析程序，總結(jié)了影響汽車(chē)操縱穩(wěn)定性因素。這些工作使數(shù)據(jù)的選取更加適當(dāng)，使所設(shè)計(jì)的汽車(chē)懸架系統(tǒng)的性能得到改善。 致 謝 經(jīng)過(guò)三個(gè)多月的忙碌和工作，本次畢業(yè)設(shè)計(jì)已經(jīng)接近尾聲，作為一個(gè)本科生的畢業(yè)設(shè)計(jì)，由于經(jīng)驗(yàn)的匱乏，難免有許多考慮不周全的地方，如果沒(méi)有導(dǎo)師的督促指導(dǎo)，以及一起工作的同學(xué)們的支持，想要完成這個(gè)設(shè)計(jì)是難以想象的。 在這里首先要感謝我的導(dǎo)師。老師平日里工作繁多，但在我做畢業(yè)設(shè)計(jì)的每個(gè)階段，無(wú)論是在設(shè)計(jì)的選題、數(shù)據(jù)的計(jì)算，還是圖紙繪制，都得到了老師極大的幫助和指導(dǎo)。我的設(shè)計(jì)較為復(fù)

50、雜煩瑣，但是老師仍然細(xì)心地糾正圖紙中的錯(cuò)誤。除了敬佩老師的專(zhuān)業(yè)水平外，他的治學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)和科學(xué)研究的精神也是我永遠(yuǎn)學(xué)習(xí)的榜樣，并將影響我今后在學(xué)習(xí)和工作當(dāng)中的態(tài)度。 感謝所有的同學(xué)對(duì)我的幫助，在緊張的學(xué)習(xí)和工作中，與各位同學(xué)的交流，不僅使我得以開(kāi)闊了思路，并且得到了許多有益的幫助和啟示，在這當(dāng)中我感受到了真實(shí)的快樂(lè)與充實(shí)。 然后還要感謝大學(xué)四年來(lái)所有教育我們的老師，想起自己的老師，我自己十分受感動(dòng)，他們就像對(duì)自己子女一樣對(duì)待我們。嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度和教育的方式都是我應(yīng)該銘記在心的。由衷的感謝我的老師謝謝！ 最后感謝我的母?！|寧工業(yè)大學(xué)四年來(lái)對(duì)我的大力栽培。

51、 附錄Ⅰ Automobile Suspension Since the automobile invention, The engineers have been studying design of automobiles suspension system well. The initial automobile suspension system will be uses horse-drawn vehicles elastic steel plate, the effect will not be good. In 1908 the coil spring

52、 started to used in the passenger vehicle, at that time once had two entirely different opinions. The first opinion position installment rigidity big coil spring, causes the wheel is maintaining with the road surface contact tendency, enhances the tire to stress ability. When such malpractice is rid

53、es the automobile has intensely jolts the feeling. Another opinion thought that should use the soft helical spring, adapts the rugged road surface, enhances rides time automobiles stability and comfortableness. But such manuverability of automobile is bad. 30-40 ages, the independent suspension fork

54、 started to appear, and obtains the very big development. Shock absorber also by early friction type development for fluid strength type. These improvements enhanced the suspension fork performance without doubt, but regardless of how to improve, this times suspension fork still belonged to the pass

55、ive form suspension fork, still had the very big limitation in many aspects. But with the lapse of time, the industry unceasing development, suspension systems structure renews unceasingly, causes the automobile and in the smooth performance enhances unceasingly at comfortableness. The automobile s

56、uspension fork to full has consummated the enhancement in process, which below introduced is quite now advanced, has the European blood relationship suspension fork series. MacPherson Strut or McPherson strut This is currently, without doubt, the most widely used front suspension system in cars

57、of European origin. It is simplicity itself. The system basically comprises of a strut-type spring and shock absorber combo, which pivots on a ball joint on the single, lower arm. At the top end there is a needle roller bearing on some more sophisticated systems. The strut itself is the load-bearing

58、 member in this assembly, with the spring and shock absorber merely performing their duty as oppose to actually holding the car up. In the picture here, you cant see the shock absorber because it is encased in the black gaiter inside the spring. The steering gear is either connected directly t

59、o the lower shock absorber housing, or to an arm from the front or back of the spindle (in this case). When you steer, it physically twists the strut and shock absorber housing (and consequently the spring) to turn the wheel. Simple. The spring is seated in a special plate at the top of the assembly

60、 which allows this twisting to take place. If the spring or this plate are worn, youll get a loud clonk on full lock as the spring frees up and jumps into place. This is sometimes confused for CV joint knock. Rover 2000 MacPherson derivative During WWII, the British car maker Rover worked on

61、 experimental gas-turbine engines, and after the war, retained a lot of knowledge about them. The gas-turbine Rover T4, which looked a lot like the Rover P6, Rover 2000 and Rover 3500, was one of the prototypes. The chassis was fundamentally the same as the other Rovers and the net result was the th

62、e 2000 and 3500 ended up with a very odd front suspension layout. The gas turbine wasnt exactly small, and Rover needed as much room as possible in the engine bay to fit it. The suspension was derived from a normal MacPherson strut but with an added bellcrank. This allowed the suspension unit to sit

63、 horizontally along the outside of the engine bay rather than protruding into it and taking up space. The bellcrank transferred the upward forces from the suspension into rearward forces for the spring / shock combo to deal with. In the end, the gas turbine never made it into production and the Rove

64、r 2000 was fitted with a 2-litre 4-cylinder engine, whilst the Rover 3500 was fitted with an evergreen 3.5litre V8. Open the hood of either of these classics and the engine looks a bit lost in there because theres so much room around it that was never utilised. The image on the left shows the Rover-

65、derivative MacPherson strut. Double wishbone suspension systems.. Coil Spring type 1 This is a type of double-A or double wishbone suspension. The wheel spindles are supported by an upper and lower A shaped arm. In this type, the lower arm carries most of the load. If you look head-on at this

66、 type of system, what youll find is that its a very parallelogram system that allows the spindles to travel vertically up and down. When they do this, they also have a slight side-to-side motion caused by the arc that the wishbones describe around their pivot points. This side-to-side motion is known as scrub. Unless the links are infinitely long the scrub motion is always present. There are two other types of motion of the wheel relative to the body when the suspension a