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1、齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器由與轉(zhuǎn)向軸做成一體的轉(zhuǎn)向齒輪和常與轉(zhuǎn)向橫拉桿做成一體的齒條組成。
與其它形式轉(zhuǎn)向器比較， 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器最主要的優(yōu)點是： 結(jié)構(gòu)簡單、緊湊；殼體采用鋁
合金或鎂合金壓鑄而成，轉(zhuǎn)向器的質(zhì)量比較??；傳動效率高達 90%;齒輪與齒條之間因磨
損出現(xiàn)間隙后，利用裝在齒條背部、 靠近主動小齒輪處的壓緊力可以調(diào)節(jié)的彈簧， 可自動消
除齒間間隙，如圖 7— 1所示，這不僅可以提高轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的剛度，還可以防止工作時產(chǎn)生沖 擊和噪聲；轉(zhuǎn)向器占用的體積?。粵]有轉(zhuǎn)向搖臂和直拉桿，所以轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角可以增大； 制造
成本低。
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齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的主要缺點是:
2、 因逆效率高（60 %?70%），汽車在不平路面上行駛時，發(fā)生在轉(zhuǎn)向輪與路面之間的沖擊力，
大部分能傳至轉(zhuǎn)向盤，稱之為反沖。反沖現(xiàn)象會使駕駛員精神緊張， 并難以準確控制汽車行
駛方向，轉(zhuǎn)向盤突然轉(zhuǎn)動又會造成打手，對駕駛員造成傷害。
根據(jù)輸入齒輪位置和輸出特點不同， 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器有四種形式：中間輸入，兩端輸出（圖
7— 2a）;側(cè)面輸入，兩端輸出（圖7 — 2b）;側(cè)面輸入，中間輸出（圖7— 2c）;側(cè)面輸入，一 端輸出（圖7— 2d）。
采用側(cè)面輸入、中間輸出方案時，由圖 7—3可見，與齒條固連的左、右拉桿延伸到接近汽
車縱向?qū)ΨQ平面附近。由于拉桿長度增加，車輪上、下跳
3、動時拉桿擺角減小，有利于減少車 輪上、下跳動時轉(zhuǎn)向系與懸架系的運動干涉。拉桿與齒條用螺栓固定聯(lián)接 （圖7— 3），因此,
兩拉桿與齒條同時向左或右移動， 為此在轉(zhuǎn)向器殼體上開有軸向方向的長槽， 從而降低了它
的強度。
采用兩端輸出方案時，由于轉(zhuǎn)向拉桿長度受到限制， 容易與懸架系統(tǒng)導(dǎo)向機構(gòu)產(chǎn)生運動干涉。
側(cè)面輸入、一端輸出的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器，常用在乎頭微型貨車上。
如果齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器采用直齒圓柱齒輪與直齒齒條嚙合， 則運轉(zhuǎn)平穩(wěn)性降低，沖擊大，工
作噪聲增加。此外，齒輪軸線與齒條軸線之間的夾角只能是直角， 為此因與總體布置不適應(yīng)
而遭淘汰。采用斜齒圓柱齒輪與斜齒齒條嚙合的齒
4、輪齒條式轉(zhuǎn)向器， 重合度增加，運轉(zhuǎn)平穩(wěn)，
沖擊與工作噪聲均下降，而且齒輪軸線與齒條軸線之間的夾角易于滿足總體設(shè)計的要求。
齒條斷面形狀有圓形（圖7— 1）、V形（圖7— 4）和Y形（圖7 — 5）三種。圓形斷面齒條制作工 藝比較簡單。V形和Y形斷面齒條與圓形斷面比較， 消耗的材料少，約節(jié)省20%,故質(zhì)量?。?位于齒下面的兩斜面與齒條托座接觸，可用來防止齒條繞軸線轉(zhuǎn)動； Y形斷面齒條的齒寬可
（如聚四氟乙烯）
以做得寬些，因而強度得到增加；在齒條與托座之間通常裝有用減摩材料 做的墊片（圖7— 4）用來減少滑動摩擦。
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根據(jù)齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向梯形相對前軸位置的不同， 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器在汽車上有四種
布置形式：轉(zhuǎn)向器位于前軸后方，后置梯形；轉(zhuǎn)向器位于前軸后方，前置梯形；轉(zhuǎn)向器位于
前軸前方，后置梯形；轉(zhuǎn)向器位于前軸前方，前置梯形，見圖 7— 6a?do
齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器廣泛應(yīng)用于微型、 普通級、中級和中高級轎車上， 甚至在高級轎車上也有
采用的。裝載量不大、前輪采用獨立懸架的貨車和客車有些也用齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器。
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齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器
