輕型載貨汽車轉向器的設計（車型-BJ121型）【含9張CAD圖紙、說明書】【QX系列】

喜歡就充值下載吧。。。資源目錄里展示的全都有，，下載后全都有，所見即所得，CAD圖紙均為高清圖可自行編輯，文檔WORD都可以自己編輯的哦，有疑問咨詢QQ:1064457796,,,課題后的【XX系列】為整理分類用，與內容無關，請忽視

汽車電動助力轉向系統(tǒng)控制單元的開發(fā) 曾群 南昌大學信息工程學院，南昌，中國，電子郵箱：zengqun@ncu.edu.cn 黃巨華 南昌大學機電工程學院，南昌，中國，電子郵箱：huangjuhua@163.com 摘要:電動助力轉向系統(tǒng)使用電動馬達，提供必要的控制驅動程序。EPS系統(tǒng)采用變量協(xié)助，當車輛速度減小時，它提供多的助力，相反的，當車輛速度增大時，它提供少的助力。此功能今幾年才可用，需要動力和控制間微妙的平衡。EPS系統(tǒng)已被用來取代傳統(tǒng)的液壓助力轉向系統(tǒng)（HPS），EPS系統(tǒng)廣泛用于高端和低端汽車，它注定很快成為主流來制造汽車。在本文中，控制單元與直流電動機協(xié)助EPS系統(tǒng)。再加上相應的軟件開發(fā)，硬件電路，可以有效地滿足電動助力轉向系統(tǒng)的需求。 關鍵詞：電動助力轉向系統(tǒng)；控制單元：邏輯電路；驅動電路；汽車 Ⅰ.簡介 大多數(shù)現(xiàn)代汽車都裝有電動助力轉向系統(tǒng)來增加汽車的操控性能并降低方向盤上的輸入扭矩，因為當汽車前軸負荷越大，需要手動轉向盤轉動車輪的力越大。電動助力轉向系統(tǒng)將要在轉向市場上扮演重要的角色，因為他們更高的助力性能，更高的可靠性和低價格[1]。 圖1. EPS的結構 EPS系統(tǒng)的效率優(yōu)勢是，只有需要用到的時候它才會被激活。因此，相比配備了傳統(tǒng)的HPS系統(tǒng)[2][3]的車輛可以降低約3-5%的油耗。方向盤轉矩傳感器和車速傳感器輸入信號；電動馬達驅動器輸出信號，EPS協(xié)助轉向。 汽車的電動助力轉向由EPS的電子控制單元(ECU)控制。EPS系統(tǒng)在小型汽車上廣泛使用，因為它們代替了動力轉向助力器模塊。這種結果節(jié)省重量和空間同時提高了燃油經濟性。EPS是一個復雜的系統(tǒng)，采用傳感器不斷測量車輪扭矩，以保持車輛的路徑。通過不斷復位，以適應不斷變化的路面情況或車輛轉彎。 根據輔助直流電動機的布置，EPS分為三種形式：協(xié)助列類型EPS(C-EPS),協(xié)助齒輪類型EPS(P-EPS),和協(xié)助機架類型EPS(R-EPS)。C-EPS的硬件結構如圖1所示。 C-EPS系統(tǒng)的車輛，如汽車和卡車通常包括方向盤，電動馬達，控制器，一個或多個傳感器，轉向軸和轉向齒輪裝配。舵機組件可以是一個齒輪齒條式，循環(huán)球式轉向齒輪傳動裝置或任何其他合適的轉向器裝配。電動機通常通過螺紋連接馬達和蝸輪連接加上轉向軸，一個扭矩傳感器提供反饋信號給控制器。反饋信號所需要的驅動程序是轉動方向盤。隨著驅動的增加，電動機的蝸輪旋轉并帶動其他的蝸輪旋轉。蝸輪連接在轉向軸上減少了轉動方向盤所需要的驅動力。在本文中，根據電動助力轉向控制系統(tǒng)的特點，我們設計的硬件系統(tǒng)是采用單片機MC9S12DP256B。C-EPS的目的是使轉向更安全，更方便。 Ⅱ.控制單元的整體設計 在我們設計EPS的電控單元之前，知道這個系統(tǒng)的整體結構是重要的。EPS的控制單元主要包括兩個模塊：邏輯電路模塊和功率驅動模塊，如圖2所示。 圖2. ECU模塊 邏輯電路模塊由三部分組成：最小單片機系統(tǒng)，外部信號處理電路和驅動信號分配電路。功率驅動模塊由兩部分組成：直流電動機和H橋驅動電路，包括H橋[6][7]。外部信號處理電路接收傳感器信號，包括轉向信號，電流信號和開關信號，然后通過A/D端口或其他I/O端口把這些信號轉換成合適的形式給單片機。該電路在輸入噪聲信號抑制也起著重要作用。 最小單片機系統(tǒng)指單片機能夠正常運行的最低配置。這里我們主要定義它為必要的I/O端口和芯片硬件。驅動信號分配電路過程是從MCU的PWM信號，然后發(fā)送到電機驅動芯片PWM或脈沖寬度調制是指迅速脈沖數(shù)字信號在電路上模擬不同電壓的概念。這種方法通常用于驅動不同強度或速度的電機，取暖機或燈。 H橋驅動電路實現(xiàn)了MOSFET的開關控制和一些保護功能。H橋由四個N溝道MOSFET組成。它的功能是控制直流電動機旋轉。 EPS控制器的硬件結構如圖3所示。 圖3. EPS的硬件邏輯圖 它顯示了典型車輛上的EPS控制器的結構。MCU接受轉矩傳感器和速度傳感器信號，通過驅動電路來驅動馬達計算當前電機的需求。馬達的能量是由外部繼電器和電機驅動電路。連接到EPS的所有傳感器和執(zhí)行器由單片機控制。一旦系統(tǒng)異常，ECU警告燈將被點亮，發(fā)出警報信號，然后通過中斷電路切斷電源來阻止事故。單片機的輸入信號包括扭矩傳感器，角度傳感器，車速傳感器，發(fā)動機轉速，電池電壓和通過直流電動機的反饋電流。單片機的輸出信號時PWM信號，根據電機的實際需要改變占空比。 另外的，電機有一個離合控制電路。它是用來在減速機構萬一失效的情況下斷開電機的。 Ⅲ.微處理器的選擇 飛思卡爾MC9S12DP256B微控制器單元是一個由標準片上外設組成的16位設備，包括一個16位中央處理單元（HCS12系列的CPU），256字節(jié)的閃存EEPROM，12.0K字節(jié)的RAM，4.0K字節(jié)的EEPROM，兩個異步串行通信接口(SCI)，三個串行外設接口(SPI)，一個8通道的IC/IO增強型捕捉定時器，兩個8通道10位模數(shù)轉換器(ADC)，一個8通道脈沖寬度調制器(PWM)，89離散數(shù)字I/O通道（端口A，端口B，端口K和端口E），20個離散數(shù)字I/O線帶中斷和開啟功能,五個A,B軟件兼容模塊(MSCAN12)和一條總線。這一系列的飛思卡爾芯片被廣泛應用于汽車電子領域。單片機的功能和特點是適合于EPS系統(tǒng)的。圖4顯示了MC9S12DP256B設備的圖框。 圖4. MC9S12DP256B設備圖框 該系統(tǒng)資源映射中斷控制和總線接口管理系統(tǒng)集成模塊(SIM)。MC9S12DP256B有完整的16位數(shù)據路徑。然而，外部總線可以工作在8位窄模式，所以單一的8位寬度的存儲器可以是成本較低的系統(tǒng)。PLL電路允許功耗和性能能進行調整，以適應運行需求。 Ⅳ.直流電動機的驅動電路設計 直流電動機是EPS系統(tǒng)的執(zhí)行元件，電機驅動電路對系統(tǒng)設計是非常重要的。在這個系統(tǒng)中，我們使用脈沖寬度調制技術控制H橋電路，這個是由四個MOSFET[8][9]組成的。 當EPS系統(tǒng)工作時，它需要電機正方向和反方向運行，所以我們需要H橋電路來實現(xiàn)，H橋電路系統(tǒng)如圖5所示。這個電路有四個MOSFET(V1~V4)和四個連續(xù)二極管(VD1~VD4)組成。當電機左轉，電流從+US流經電機和V4流入負極。當電機右轉，電流反方向流。 圖5. H橋電路 由于它的最大工作電壓為12伏，它的最大電流為20安培，我們選擇IRF3205，它是高速N通道MOS，它的額定電流是110安培。 MOSFET更好的工作狀態(tài)顯示的它的高性能，它減少了開關時間，開關功耗，提高了電源轉換電路的運行效率。MOSFET有三種驅動形式：變壓器驅動，直接驅動和光耦隔離驅動。變壓器驅動能隔離驅動信號，動力損失非常小。但是它的頻率受限制，不利于PWM信號傳輸。直接驅動的方式適用于小容量和MOSFET不受保護的場合。光耦合器隔離的驅動方式需要光耦合器具有更高的速度，對電源電壓具有更高的絕緣承受能力和較大的共同抑制比。我們選擇IR2130作為全橋驅動。IR2130芯片是一種高電壓高速功率的MOSFET和帶三個獨立的高端與低端IGBT驅動器參考輸出通道。 它采用高集成度的電頻轉換技術，它大大簡化了功率器件的邏輯電路的要求，同時它也提高了驅動電路的可靠性。它可以用來驅動MOSFET或IGBT，總線電壓不高于600伏，最大正向峰值輸出驅動電流是250MA，而反向峰值電流為500MA。IR2130經常被用來驅動BLDC電機，但是它也能被用來驅動BDC電機。 當IR2130在正常工況下，6通道脈沖輸入信號被分為兩組。L1~L3信號通過輸出驅動放大器功率器件直接驅動低的電橋。信號H1~H3先通過IR2130內部脈沖處理器和被三電平轉換器轉換成3路潛在的驅動脈沖，然后通過3路輸出鎖存。最后經過功率放大器之后，這些信號被發(fā)送到相應的MOSFET。 一旦負載電流過大，從目前檢測到的單元電壓大于0.5伏，IR2130內部電流將迅速扭轉，從而使故障輸出邏輯處理單元降低，阻止3路脈沖信號處理器的輸出，所以整個IR2130輸出低，從而能保護功率管。在另一方面，IR2130的錯誤腳本在同一時間給出故障指示。如果電源輸送的電壓低，IR2130的電壓檢測器將會翻轉，它也進行了類似的行動[10]。 當IR2130是受保護的，故障邏輯處理單元的輸出將保持故障狀態(tài)。當故障信號消失，輸入信號LIN1~LIN3設置為高，我們可以清楚故障狀況。當自舉電源電壓IR2130驅動供給橋臂管低，驅動信號探測器迅速采取行動，阻止輸出路徑以避免損壞。當H橋臂的兩個相同的功率器件同時接收高的輸入信號時，從IR2130輸出的兩路驅動信號將會變低，從而避免了直接流經橋臂的情況發(fā)生。 帶IR2130的電機驅動電路如圖6所示。從MCU的PWM信號被發(fā)送到IR2130芯片內部端口HO1和LO2直接控制MOSFET的V1和V4。通過反相芯片(74LS04)的PWM信號被發(fā)送到端口HO2和LO1控制MOSFET的V2和V3。PWM信號同時控制四個MOSFET,在這里我們使用雙極性PWM控制模式。當占空比介于0和50%時，電機左轉。當占空比等于50%時，電機停止。當占空比大于50%時，電機右轉[11][12]。 在電機驅動電路中，KF157和IN4007是高速二極管，電阻R1~R4是用來限制MOSFET的驅動電流，我們在這里選擇的阻止是10~30歐姆。直流電動機連接MOC+和MOC-。 圖6. 驅動電路 C4被稱為外部自舉電容，它的值大約是0.1uf~2uf，我們建議使用鉭電容。 自舉電容值可以由下式得到： 這里： ：高端設備的柵極電荷。 F：工作頻率。 (max)：高端設備的最大靜態(tài)電流。 ：在每個周期中的電平轉換電路要求。 (leak)：自舉電容的電流。 ：電源電壓。 ：自舉二極管的正向壓降。 ：低端設備或高端負載電壓。 五：結論 因為MC9S12DP256B許多強大的功能，以及其豐富的芯片資源，通常，我們?yōu)榱说玫竭M一步的應用，只需增加一些簡單的外圍電路。 開發(fā)的硬件電路能有效地滿足電動助力轉向系統(tǒng)的需要。 然而，電動助力轉向系統(tǒng)的設計不只是依賴車輛的速度和扭矩信號，轉向角，轉向速度，橫向加速度，前軸電信號這些因素需要被考慮來提高EPS系統(tǒng)的系能。 在本文中，電動助力轉向系統(tǒng)放大電路的設計和它的過程的設計是經過討論的。為了獲得良好的控制效果，相應的軟件設計是必要的。 EPS系統(tǒng)在發(fā)動機效率，空間效率和環(huán)境兼容性方面比傳統(tǒng)的液壓助力轉向系統(tǒng)有許多優(yōu)勢。 汽車技術的發(fā)展趨勢是汽車產品電氣化。越來越多的電子控制裝置將被應用于汽車領域。線控轉向(SBW)是EPS的發(fā)展方向。 致謝 這項工作的財政支持是由江西省政府和南昌大學提供的。 參考文獻 [1] 田中.EPS電控轉矩的主動轉向性.AVEC’04,pp.501-506. [2] J.M·米勒，D·金·卡明斯基，惠普.新一代汽車電氣系統(tǒng).國際運輸電子大會，凱越麗晶酒店，迪爾伯恩（美國），1988.10，pp.19-21. [3] H.Schwab,A.Klonne,S.Reck,I.Ramesohl,G.Sturtzer,B.Keith.汽車應用的永磁電機驅動器的可靠性評估[P]，圖盧茲（法國），2003. [4] T.A·凱，一種只使用三種程控交換機的可變頻率的三相異步電機驅動系統(tǒng)，IEEE的工業(yè)應用，第37期，11-12,2001，pp.1739-1745. [5] 馬努·帕爾馬，約翰·紅，輔助轉向系統(tǒng)建模和電力傳感器控制器優(yōu)化設計[P]，第3卷，2002，pp.1784-1789. [6] 夏普·R.S和格蘭杰·R，車在停車速度轉向扭矩，機械工程師學會，第217期，D部分:汽車工程，2003，pp.87-96. [7] Neureder,U，四輪定位調查，機械工程師學會公訴，第216期，D部分:汽車工程[P]，2002，pp.267-277. [8] A,T.Zaremba,M.K Liubakka,R,M.Stuntz,在電動助力轉向系統(tǒng)設計中控制和轉向感覺的問題[P]，1988，pp.36-40. [9] L. Chédot,G·弗里德里希，內部永磁同步集成起動發(fā)電機的最優(yōu)控制[P],2003. [10] 久保田，車輛運動的瞬態(tài)輔助轉向影響的特征[P],JSAE研討會，75-05號，2005，pp.9-14. [11] R.羽山，K.崎崇子，S.野，車輛穩(wěn)定性控制改善[P],智能汽車研討會，2000，pp.596-601. [12] P.R.Nicastri,H.黃，汽車42伏啟動[J],第15期，2005.8，pp.25-31. 一、畢業(yè)設計（論文）的內容 輕型載貨汽車轉向器的設計（具體車型由學生自定） 二、畢業(yè)設計（論文）應完成的工作 1.完成不少于1.5萬漢字的設計說明書 2.不少于折合成圖幅為AO號的圖紙3張（其中計算機繪圖量、手工繪圖量均不得少于折合成圖幅為 A1號的圖紙1張） 3.翻譯一篇與論文內容相關的外文資料（約3000漢字）。 三、畢業(yè)設計（論文）進程安排 時 間 工作內容 2011年 11.14～11.18（12周） 下達設計任務，收集相關資料 11.21～12.2（13周～14周） 畢業(yè)實習，收集、整理資料 12.5～12.9（15周） 閱讀、消化資料，完成開題報告，開題 2011年2012年 12.12～1.6（16周～19周） 完成設計說明書，完成外文翻譯工作 2012年 1.9～3.2（20周～3周） 根據設計說明書，完成機械圖紙繪制工作 3.5～3.16（4周～5周） 修改、打印相關材料， 完成答辯 四、參考資料及文獻查詢方向、范圍 1. 余志生． 汽車理論［M］． 北京：機械工業(yè)出版社， 2. 王望予． 汽車設計［M］． 北京：機械工業(yè)出版社， 3. 邱宣懷． 機械設計[M]．北京：高等教育出版社， 4. 機械設計手冊． 北京：機械工業(yè)出版社， 一、 選題的背景和意義（所選課題的歷史背景、國內外研究現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢） 轉向器是轉向系統(tǒng)的減速傳動裝置。汽車轉向器的結構很多，從目前使用的普遍程度來看，主要的轉向器類型有四種：齒輪齒條式、循環(huán)球式、蝸桿銷式、蝸桿滾輪式。目前國內外主流的轉向器是齒輪齒條式轉向器和循環(huán)球式轉向器。齒輪齒條式轉向器的主要優(yōu)點是：結構簡單、緊湊、體積小、質量輕；傳動效率高達90%；可自動消除齒間間隙；沒有轉向搖臂和直拉桿，轉向輪轉角可以增大；制造成本低。齒輪齒條式轉向器的主要缺點是：逆效率高（60%~70%）。因此，汽車在不平路面上行駛時，發(fā)生在轉向輪與路面之間的沖擊力，大部分能傳至轉向盤。根據輸入齒輪位置和輸出特點不同，齒輪齒條式轉向器有四種形式：中間輸入，兩端輸也；側面輸入，兩端輸出；側面輸入，中間輸出；側面輸入，一端輸出。根據齒輪齒條式轉向器和轉向梯形相對前軸位置的不同，在汽車上有四種布置形式：轉向器位于前軸后方，后置梯形；轉向器位于前軸后方，前置梯形；轉向器位于前軸前方，后置梯形；轉向器位于前軸前方，前置梯形。齒輪齒條式轉向器廣泛應用于微型、普通級、中級和中高級轎車上。裝載量不大、前輪采用獨立懸架的貨車和客車也用齒輪齒條式轉向器。循環(huán)球式轉向器的優(yōu)點是：傳動效率可達到75%~85%；轉向器的傳動比可以變化；工作平穩(wěn)可靠；齒條和齒扇之間的間隙調整容易；適合用來做整體式動力轉向器。循環(huán)球式轉向器的主要缺點是：逆效率高，結構復雜，制造困難，制造精度要求高。循環(huán)球式轉向器主要用于貨車和客車上。今后轉向裝置的發(fā)展趨勢是：轉向器專業(yè)化生產，循環(huán)球式轉向器在國外實現(xiàn)了專業(yè)化生產，同時以專業(yè)廠為主、大力進行試驗和研究，大大提高了產品的產量和質量。動力轉向是發(fā)展方向，動力轉向有3種形式：整體式、半分置式及聯(lián)閥式動力轉向結構。 從發(fā)展趨勢上看，國外整體式轉向器發(fā)展較快，而整體式轉向器中轉閥結構是目前發(fā)展的方向。 二、 研究的基本內容和擬解決的主要問題 我研究的基本內容是輕型載貨汽車轉向器的設計。設計的轉向器類型是齒輪齒條式轉向器。采用非獨立懸架，轉向器位于前軸前方，梯形后置，中間輸入，兩端輸出，直齒齒輪齒條，圓形斷面。擬解決的主要問題如下：齒輪的設計校核、齒條的設計校核、軸承的選擇、齒輪軸的設計、其他零件的選擇、機械圖紙繪制。 三、 研究方法及措施 研究的方法主要如下：通過查閱、收集、消化相關資料，根據參數(shù)按要求完成設計說明書，然后根據設計說明書的內容繪制機械圖紙。修改圖紙，完成答辯。 車型： BJ121型輕型載貨汽車 基本參數(shù)如下： 驅動型式 FR4×2 軸距 2750 前輪/后輪輪距 1440/1440 最小轉彎半徑 6.9m 滿載軸荷分配：前/后 877/1643(kg) 前輪氣壓 200（KPa） 主銷偏移距a 50mm 轉向節(jié)臂長L 200mm 方向盤直徑 400mm 四、研究工作的步驟、進度 時間 工作內容 2011年 11.14～11.18（12周） 下達設計任務，收集相關資料 11.21～12.2（13周～14周） 畢業(yè)實習，收集、整理資料 12.5～12.9（15周） 閱讀、消化資料，完成開題報告，開題 2011年 2012年 12.12～1.6（16周～19周） 完成設計說明書，完成外文翻譯工作 2012年 1.9～3.2（20周～3周） 根據設計說明書，完成機械圖紙繪制工作 3.5～3.16（4周～5周） 修改、打印相關材料， 完成答辯 五、主要參考文獻（其中外文文獻不少于2篇） [1] 陳家瑞.汽車構造.第三版.下冊[M].北京：機械工業(yè)出版社，2009.2 [2] 過學迅，鄧亞東. 汽車設計.[M].北京：人民交通出版社，2005.8 [3] 黃華梁，彭文生.機械設計基礎.第四版.[M].北京：高等教育出版社，2007.5 [4] 余志生.汽車理論.第五版.[M]北京:機械工業(yè)出版社，2009.3 [5] 王伯平.互換性與測量技術基礎.第三版[M].北京：機械工業(yè)出版社，2008.12 [6] 黃茂林.機械原理.第二版[M].北京：機械工業(yè)出版社，2010.4 [7] 史新民.常用機構與零件設計.[M].北京:清華大學出版社，2010.12 [8] 中國機械設計大典編委會.中國機械設計大典.第3卷[M].南昌:江西科學技術出版社，2008.2 [9] 秦大同，謝里陽. 現(xiàn)代機械設計手冊[M].北京：化學工業(yè)出版社，2011.1 [10] 毛昕，張秀艷，黃英，肖平陽. 畫法幾何及機械制圖.第三版[M].北京：高等教育出版社，2004.7 [11] 曾東建.汽車制造工藝學[M].北京:機械工業(yè)出版社，2005.9 [12] 劉鴻文.材料力學.第四版[M].北京:高等教育出版社，2004.1 [13] 陶亦亦，潘玉嫻.工程材料與機械制造基礎[M].北京:化學工業(yè)出版社，2006 [14] 汪杰強.“五菱之光”轉向系統(tǒng)設計[J].上汽通用五菱汽車股份有限公司 [15] 劉冰.齒輪齒條轉向器的建模分析[J].上海工程技術大學 城市軌道交通學院 [16] 賀敬良,秦建旭.變速比轉向器齒扇副齒合理論研究[J] .北京信息科技大學機電工程學院 [17] 張敏中.齒輪-齒條式轉向器轉向梯形機構優(yōu)化設計[J] [18] 賈巨民，吳宏基，錢名海，唐天元，劉建.汽車循環(huán)球式轉向器側隙的研究1993年第10期 [19] 史建鵬.汽車轉向輪前束與車輪外傾角的設計匹配[J].東風汽車公司技術中心 [20] 孫成玉，言夢林.汽車轉向梯形機構最佳方案的設計[J].2002 [21] 齊淑范，何若天.轉向器實驗用的抗彎曲型扭矩傳感器[J].1991 [22] 吳文江，杜彥良.電動轉向系統(tǒng)助力性能研究[J].中國安全科學報.2003.7.第13卷 [23].Zhao Wangzhong，Lin Yi，Wei Jianwei,Shi Guobiao. Control strategy of novel electric power Steering systen integrated with active front steering function.2011.6:1515-1520 [24] Li Huimin,Gao Yingjie,Gu Yanpeng,Yang Zhiyu,Dang Qi.Design of an Electro-hydraulic Steering System for Wheeled Hydraulic Excavator.2007.6 [25] Yang Bo,Wang Xuelin,Hu Yujin. Flexible 2-Dof Steering Model of Multi-Axle Heavy-Duty Vehicle.Chinese Journal of Mechanical Engineering.Vol.17,No.4,2004 六、導師評語： 簽字： 年 月 日 4 廣西工學院鹿山學院本科生畢業(yè)設計 摘要 汽車轉向系統(tǒng)是決定汽車操縱穩(wěn)定性和主動安全性的關鍵。轉向器是轉向系統(tǒng)的重要組成部分。它的作用是：增大轉向盤傳到轉向傳動機構的力和改變力的傳遞方向。而轉向器中的類型中，齒輪齒條式轉向器由于其自身的特點被廣泛應用于各種汽車上。本設計選擇BJ121型輕型載貨汽車為車型，設計齒輪齒條式轉向器。其主要內容有介紹轉向器的設計參數(shù)，齒輪齒條及其他零件的設計、校核。 關鍵詞：齒輪齒條;設計；轉向器；校核 Abstract The steering system is to determine the vehicle handing and stability and active safety the key. The steering is an important part of the steering system. Its role is to increase the steerting wheel to spread the force of the steering linkage and change the direction of force transmission. Type of steering gear, rack and pinion steering gear because of its characteristics are widely used in a variety of vehicle. This design choice the BJ121 light tuck models, the design of rack and pinion steering. Its main design parameters introduce steering rack and pinion and other parts of the design. Key Words: rack and pinion; design; steering; check. 34 目錄 1 引言 1 2 齒輪齒條式轉向器設計方案選擇 2 2.1 轉向系統(tǒng)的簡介 2 2.1.1 轉向操縱機構 2 2.1.2 轉向傳動機構 3 2.2 轉向系統(tǒng)的設計要求 4 2.3 轉向器 5 2.4 對轉向器的要求 7 2.5 轉向系的主要性能參數(shù)介紹 7 2.5.1 轉向器傳動效率 7 2.5.2 轉向盤自由行程 9 2.5.3 轉向器角傳動比的變化規(guī)律 9 2.5.4 轉向器的傳動間隙 9 2.5.5 轉向系的剛度 10 2.5.6 轉向阻力矩 10 2.5.7 傳動比 11 2.5.8 轉向梯形 11 3 轉向系統(tǒng)的計算 16 4 齒輪齒條的設計 20 4.1 齒輪的設計 20 4.2 齒條的設計 20 5 齒輪齒條的校核 21 5.1 齒輪彎曲疲勞強度計算 21 5.1.1 計算許用彎曲應力 21 5.1.2 計算齒根彎曲強度并校核 21 5.2 齒面接觸強度校核 22 5.2.1 計算許用接觸應力 22 5.2.2 計算齒面接觸強度并校核 23 5.3 驗算齒輪模數(shù) 23 6 齒輪軸的設計 24 6.1 齒輪齒條傳動受力分析 24 6.2 軸的強度校核 24 6.2.1 軸的支撐反力的算計 24 6.2.2 判斷危險剖面 25 6.2.3 軸的彎扭合成強度校核 26 6.2.4 軸的疲勞強度安全系數(shù)的校核 26 7 其他零件的設計選擇 28 7.1 彈簧的選擇 28 7.2 軸承的選擇 28 7.3 螺釘?shù)倪x擇 28 7.4 彈簧壓塊的設計 28 7.5 齒條支撐的設計 29 7.6 軸承壓塊的設計 29 結束語 30 致 謝 31 參考文獻 32 廣西工學院鹿山學院本科生畢業(yè)設計 1 引言 汽車在行駛過程中，需按駕駛員的意志經常改變其行駛方向，即所謂汽車轉向。就輪式汽車而言，實現(xiàn)汽車轉向的方法是駕駛員通過一套專設的機構，使汽車轉向橋(一般是前橋)上的車輪(轉向輪)相對于汽車縱軸線偏轉一定角度。在汽車直線行駛時，轉向輪往往也會受到路面?zhèn)认蚋蓴_力的作用，自動偏轉而改變行駛方向。此時，駕駛員也可以利用這套機構使轉向輪向相反的方向偏轉，從而使汽車恢復原來的行駛方向。這一套用來改變或恢復汽車行駛方向的專設機構，稱為汽車轉向系統(tǒng)。 轉向系是用來保持或者改變汽車行駛方向的機構，在汽車轉向行駛時，保證各轉向輪之間有協(xié)調的轉角關系。汽車轉向系統(tǒng)的功用就是保證汽車能按駕駛員的意志而進行轉向行駛。因此，轉向系統(tǒng)的性能直接影響著汽車的操縱穩(wěn)定性和安全性。 對轉向系統(tǒng)產品的需求隨著汽車化的提高而提高而發(fā)生著變化。最初駕駛員們只希望比較容易地操作轉向系統(tǒng)，而后則追求在高速行駛的穩(wěn)定性、舒適性和良好的操縱感。 據了解，在世界范圍內，汽車循環(huán)球式轉向器占45%左右，齒條齒輪式轉向器占40%左右，蝸桿滾輪式轉向器占10%左右，其它型式的轉向器占5%。循環(huán)球式轉向器一直在穩(wěn)步發(fā)展。在西歐小客車中，齒條齒輪式轉向器有很大的發(fā)展。日本汽車轉向器的特點是循環(huán)球式轉向器占的比重越來越大，日本裝備不同類型發(fā)動機的各類型汽車，采用不同類型轉向器，在公共汽車中使用的循環(huán)球式轉向器，已由60年代的62．5%，發(fā)展到現(xiàn)今的100%了(蝸桿滾輪式轉向器在公共汽車上已經被淘汰)。大、小型貨車大都采用循環(huán)球式轉向器，但齒條齒輪式轉向器也有所發(fā)展。微型貨車用循環(huán)球式轉向器占65%，齒條齒輪式占35%。 綜合上述對有關轉向器品種的使用分析，得出以下結論： 循環(huán)球式轉向器和齒輪齒條式轉向器，已成為當今世界汽車上主要的兩種轉向器；而蝸輪蝸桿式轉向器和蝸桿肖式轉向器，正在逐步被淘汰或保留較小的地位。 在小客車上發(fā)展轉向器的觀點各異，美國和日本重點發(fā)展循環(huán)球式轉向器，比率都已達到或超過90%；西歐則重點發(fā)展齒輪齒條式轉向器，比率超過50%，法國已高達95%。 本次設計設計的是齒輪齒條式轉向器。 2 齒輪齒條式轉向器設計方案選擇 在設計齒輪齒條式轉向器之前，我介紹下轉向系統(tǒng)的一些知識和轉向器的一些知識，然后再細入了解齒輪齒條式轉向器。 本次設計是輕型載貨汽車轉向器的設計。選擇的是齒輪齒條式轉向器。采用非獨立懸架，轉向器位于前軸前方，梯形后置，中間輸入，兩端輸出，直齒齒輪齒條，圓形斷面。 2.1 轉向系統(tǒng)的簡介 用來改變或保持汽車行駛或倒退方向的一些列裝置稱為汽車轉向系統(tǒng)(steering system)。汽車轉向系統(tǒng)對汽車的行駛安全至關重要。 汽車轉向系統(tǒng)按轉向能源的不同，分為機械轉向系統(tǒng)和動力轉向系統(tǒng)兩大類。 機械轉向系統(tǒng)以駕駛員的體力作為轉向能源，其中所有傳力件都是機械的。它主要由轉向操縱機構、轉向器和轉向傳動機構三大部分組成。如圖2-1所示。 圖2-1轉向系統(tǒng)示意圖 2.1.1 轉向操縱機構 1).轉向操縱機構的組成和布置 從轉向盤到轉向傳動軸這一系列的零部件屬于轉向操縱機構。它包括轉向盤、轉向柱管、轉向軸、上萬向節(jié)、下萬向節(jié)和轉向傳動軸等。轉向柱管中部用橡膠墊和半圓形沖壓轉向柱管支架固定在駕駛室前圍板上，下端插入鑄鐵轉向柱管支座的孔中，支座則固定在轉向操縱機構支架上。 穿過轉向柱管的轉向軸上端借轉向軸襯套支承，下端則支承在轉向柱管支座中的圓錐滾子軸承上，其軸向位置由轉向軸限位彈簧限定。轉向軸通過萬向傳動裝置與轉向器中的轉向蝸桿相連。下萬向節(jié)與轉向傳動軸用滑動花鍵連接。 2).轉向盤 轉向盤由輪緣、輪輻和輪轂組成。輪輻一般為三根輻條或四根輻條，也有用兩根 輻條的。轉向盤輪轂孔細牙內花鍵，借此與轉向軸連接。轉向盤內部由成形的金屬骨架構成。骨架外面一般包有柔軟的合成橡膠或樹脂，也有包皮革的，這樣可有良好的手感，而且還可以防止手心出汗時握轉向盤打滑。 當汽車發(fā)生碰撞時，從安全性考慮，不僅要求轉向盤應具有柔軟的外表皮，起到緩沖作用，而且還要求轉向盤在撞車時，其骨架能產生一定變形，以吸收沖擊能量，減輕駕駛員受傷的程度。 3).轉向軸和轉向柱管的吸能裝置 轉向軸是連接轉向盤和轉向器的傳動件，并傳遞它們之間的轉矩。轉向柱管安裝 在車身上，支承著轉向盤。轉向軸從轉向柱管中穿過，支承在柱管內的軸承和襯套上。 對于轎車，除要求裝有吸能式轉向盤外，還要求轉向柱管也必須備有緩和沖擊的吸能裝置。轉向軸和轉向柱管的吸能裝置有多種形式。其基本結構原理是，當受到巨大沖擊時，轉向軸產生軸向位移，使支架或某些支承件產生塑性變形，從而吸收沖擊能量。 2.1.2 轉向傳動機構 轉向傳動機構的功用是將轉向器輸出的力和運動傳到轉向橋兩側的轉向節(jié)，使兩 側轉向輪偏轉，并使兩轉向輪偏轉角按一定關系變化，以保證汽車轉向時車輪與地面的相對滑動盡可能小。 轉向傳動機構的組成和布置，因轉向器位置和轉向輪懸架類型不同而異。 1).與非獨立懸架配用的轉向傳動機構 與非獨立懸架配用的轉向傳動機構，主要包括轉向搖臂、轉向直拉桿、轉向節(jié)臂 和轉向梯形臂。在前橋僅為轉向橋的情況下，由轉向橫拉桿和左、右梯形臂組成的轉向梯形一般布置在前橋之后。當轉向輪處于與汽車直線行駛相應的中立位置時，梯形臂與橫拉桿在與道路平行的平面(水平平面)內的交角。在發(fā)動機位置比較低或轉向橋兼充驅動橋的情況下，為避免運動干涉，往往將轉向梯形布置在前橋之前。此時，上述交角。若轉向搖臂不是在汽車縱向平面內前后擺動，而是在與道路平行的平面內左右擺動，則可將轉向直拉桿橫置，并借球頭銷直接帶動轉向橫拉桿，使兩側梯形臂轉動。 轉向搖臂是轉向器傳動副與轉向直拉桿間的傳動件。 轉向直拉桿是轉向搖臂與轉向節(jié)臂之間的傳動桿件。在轉向輪偏轉而且因懸架彈性變形而相對于車架跳動時，轉向直拉桿與轉向搖臂及轉向節(jié)臂的相對運動都是空間運動。因此，為了不發(fā)生運動干涉，三者之間的連接件都是球形鉸鏈。直拉桿體是一段兩端擴大的鋼管。其前端帶有球頭銷。球頭銷的尾端可以用螺母固定于轉向節(jié)臂的端部。兩個球頭座在壓縮彈簧的作用下，將球頭銷的球頭夾持住。為保證球頭與座的潤滑，可以從油嘴注入潤滑脂，使其 直拉桿端部官腔。供球頭拆裝時出入的孔口用耐油橡膠防塵墊封蓋。壓縮彈簧隨時補償球頭與座的磨損，保證兩者之間無間隙，并可緩和經車輪和轉向節(jié)傳來的路面沖擊。彈簧預緊力可用端部螺塞調節(jié)，調好后需用開口銷固定螺塞位置。當球頭銷作用在內球頭座上的沖擊力超過壓縮彈簧預緊力時，彈簧便進一步變形而吸收沖擊能量。 直拉桿體后端可以嵌裝轉向搖臂球頭銷。這一端的壓縮彈簧也裝在球頭座后方。這樣，兩個壓縮彈簧可分別在沿軸線的不同方向上起緩沖作用。自球頭銷傳來的向后的沖擊力由前壓縮彈簧承受。當球頭銷受到向前的沖擊力時，沖擊力依次經過前球頭座、前端部螺塞、直拉桿體和后端部螺塞傳給后壓縮彈簧。 轉向橫拉桿式轉向梯形機構的底邊。轉向橫拉桿由橫拉桿體和旋裝在兩端的橫拉桿接頭組成。兩端的接頭結構相同，球頭銷的尾部與梯形臂相連。上、下球頭座用聚甲醛制成，有很好的耐磨性。裝配時，兩球頭座的凹凸部分相嵌合。彈簧保證兩球頭座與球頭緊密接觸。并起緩沖作用。兩接頭借螺紋與橫拉桿體聯(lián)接。接頭螺紋部分有切口，故具有彈性。接頭旋裝到橫拉桿體上后，用夾緊螺栓夾緊。橫拉桿體兩端的螺紋，一端為右旋，一端為左旋。因此，在旋松夾緊螺栓以后，轉動橫拉桿體，即可改變轉向橫拉桿的總長度，從而可調整轉向輪前束。 2).與獨立懸架配用的轉向傳動機構 當轉向輪采用獨立懸架時，每個轉向輪分別相對于車架作獨立運動，因而轉向橋 必須是斷開式的。與此相應，轉向傳動機構中的轉向梯形也必須分成兩段或三段，并且由在平行于路面的平面中擺動的轉向搖臂直接帶動或通過轉向直拉桿帶動。 2.2 轉向系統(tǒng)的設計要求 1).汽車轉彎行駛時，全部車輪應繞瞬時轉向中心旋轉，任何車輪不應有側滑。不滿足這項要求會加速輪胎磨損，并降低汽車的行駛穩(wěn)定性。 2).汽車轉向行駛后，在駕駛員松開轉向盤的條件下，轉向輪能自動返回到直線行駛位置，并穩(wěn)定行駛。 3).汽車在任何行駛狀態(tài)下，轉向輪都不得產生自振，轉向盤沒有擺動。 4).轉向傳動機構和懸架導向裝置共同工作時，由于運動不協(xié)調使車輪產生的擺動應最小。 5).保證汽車有較高的機動性，具有迅速和小轉彎行駛能力。 6).操縱輕便。 7).轉向輪碰撞到障礙物以后，傳給轉向盤的反沖力要盡可能小。 8).轉向器和轉向傳動機構的球頭處，有消除因磨損而產生間隙的調整機構。 9).在車禍中，當轉向軸和轉向盤由于車架或車身變形而共同后移時，轉向系應有能使駕駛員免遭或減輕傷害的防傷裝置。 10).進行運動校核，保證轉向輪與轉向盤轉動方向一致。 正確設計轉向梯形機構，可以保證汽車轉彎行駛時，全部車輪應繞瞬時轉向中心旋轉。 轉向輪的自動回正能力決定于轉向輪的定位參數(shù)和轉向器逆效率的大小.合理確定轉向輪的定位參數(shù)，正確選擇轉向器的形式，可以保證汽車具有良好的自動回正能力。 轉向系中設置有轉向減振器時，能夠防止轉向輪產生自振，同時又能使傳到轉向盤上的反沖力明顯降低。 為了使汽車具有良好的機動性能，必須使轉向輪有盡可能大的轉角，其最小轉彎半徑能達到汽車軸距的倍。 轉向操縱的輕便性通常用轉向時駕駛員作用在轉向盤上的切向力大小和轉向盤轉動圈數(shù)多少兩項指標來評價。 轎車轉向盤從中間位置轉到第一端的圈數(shù)不得超過2.0圈，貨車則要求不超過3.0圈。 2.3 轉向器 隨著汽車工業(yè)的迅速發(fā)展，轉向裝置的結構也有很大變化。汽車轉向器的結構很多，從目前使用的普遍程度來看，主要的轉向器類型有4種：有蝸桿指銷式（WP型）、蝸桿滾輪式（WR型）、循環(huán)球式（BS型）、齒條齒輪式（RP型）。這四種轉向器型式，已經被廣泛使用在汽車上。 1).齒輪齒條式轉向器是最常見的轉向器。其基本結構是一對相互嚙合的小齒輪和齒條。由與軸做成一體的轉向輪和常與轉向橫拉桿做成一體的齒條組成。轉向軸帶動小齒輪旋轉時，齒條便做直線運動。有時，靠齒條來直接帶動橫拉桿，就可使轉向輪轉向。是一種最簡單的轉向器。具有結構簡單、成本低廉，體積小，緊湊，質量輕，剛性大，轉向靈敏，制造容易，正、逆效率都高以及便于布置等優(yōu)點，傳動效率高達90%；而且特別適合與燭式和麥弗遜式懸架配用，因此，目前它在轎車和微型、輕型貨車上得到了廣泛的應用。 2).循環(huán)球式轉向器也是國內外汽車上應用比較多的一種結構形式。循環(huán)球式轉向器由螺桿和螺母共同形成的螺旋槽內裝有鋼珠構成傳動副，以及螺母上齒條與搖臂軸上齒扇構成的傳動副組成，如圖2-2所示。循環(huán)球式轉向器中一般有兩級傳動副，第一級是螺桿螺母傳動副，第二級一般采用齒條齒扇傳動副。循環(huán)球式轉向器的正傳動效率很高(可達)，故操縱輕便，使用壽命長，工作平穩(wěn)、可靠。但其逆效率也很高，容易將路面沖擊力傳到轉向盤。不過，對于前軸載質量不大而又經常在平坦路面上行駛的汽車而言，這一缺點影響不大。因此，循環(huán)球式轉向器廣泛應用于商用汽車上。 圖2-2 循環(huán)球式轉向器 3).蝸桿指銷式轉向器的傳動副以轉向蝸桿為主動件，其從動件是裝在搖臂軸曲柄端部的指銷。轉向蝸桿傳動時，與之嚙合的指銷即繞搖臂軸軸線沿圓弧運動，并帶動搖臂軸轉動。蝸桿指銷式轉向器的銷子若不能自傳，稱為固定銷式蝸桿指銷轉向器；銷子除隨同搖臂軸轉動外，還能繞自身軸線轉動，稱為旋轉銷式轉向器。根據銷子數(shù)量的不同，又有單銷和雙銷之分。 固定銷蝸桿指銷式轉向器的結構簡單、制造容易；但是因銷子不能自轉，銷子的工作部位基本保持不變，所以磨損快、工作效率低。旋轉銷式轉向器的效率高、磨損慢，但結構復雜。 要求搖臂軸有較大的轉角時，應該采用雙銷式結構。雙銷式轉向器在直線行駛區(qū)域附近，兩個銷子同時工作，可降低銷子上的負荷，減少磨損。當一個銷子脫離嚙合狀態(tài)時，另一個銷子要承受全部作用力，而恰恰在此位置，作用力達到最大值，所以設計時要注意核算其強度。雙銷與單銷蝸桿指銷式轉向器比較，結構復雜、尺寸和質量大，并且對兩主銷間的位置精度、蝸桿上螺紋槽的形狀及尺寸精度等要求高。此外，傳動比的變化特性和傳動間隙特性受限制。 蝸桿指銷式轉向器應用比較少。 4).蝸桿滾輪式轉向器由蝸桿和滾輪嚙合而構成。其主要優(yōu)點是：結構簡單；制造容易；因為滾輪的齒面和蝸桿上的螺紋呈面接觸，所以有比較高的強度，工作可靠，磨損小，壽命長；逆效率低。 蝸桿滾輪式轉向器的主要缺點是：正效率低；工作齒面磨損以后，調整嚙合間隙比較困難；轉向器的傳動比不能變化。 這種轉向器曾經在汽車上廣泛使用過，但是現(xiàn)在已經淘汰。 考慮到本次設計的是輕型載貨汽車的轉向器。所以選擇齒輪齒條式轉向器比較合適。 2.4 對轉向器的要求 1).提供準確而輕便的轉向控制，同時轉向盤的轉角范圍不允許過大。這要求轉向器的自由行程(由傳動零件之間的間隙引起)盡可能小，傳動比適當，駕駛員主動轉動轉向盤時的機械效率(正效率)高，可能還需要動力助力。 2).使地面對前輪的擾動盡可能少地被傳到轉向盤上，同時還要讓駕駛員能夠感覺得到路面狀況(粗糙程度、附著力的大小等)的變化。這要求在前輪因受到地面干擾而試圖轉動轉向盤時轉向器的機械效率適當?shù)氐?，即逆效率適當?shù)氐汀? 3).不能妨礙汽車完成轉向后、返回直線行駛狀態(tài)時的前輪自動回正，這又要求轉向器的逆效率適當?shù)馗摺? 4).停車(車速為零)轉向時駕駛員轉動轉向盤的力(轉向力)應該被減小到最低限度。 5).使汽車具有良好的高速操縱穩(wěn)定性。這一般要求轉向器的自由行程、摩擦盡可能小，有適當?shù)膫鲃颖群蛣恿χ?在采用動力助力的情況下。) 2.5 轉向系的主要性能參數(shù)介紹 2.5.1 轉向器傳動效率 轉向器的輸出功率與輸入功率之比稱為轉向器傳動效率。在功率由轉向軸輸入、由轉向搖臂輸出的情況下求得的傳動效率稱為正效率；而傳動方向與上述相反時求得的效率，則稱為逆效率。逆效率很高的轉向器很容易將經轉向機構傳來的路面反力傳到轉向盤上，故稱為可逆式轉向器?？赡媸睫D向器有利于汽車轉向結束后轉向輪和轉向盤的自動回正，但也能將壞路面對車輪的沖擊力傳到轉向盤，發(fā)生“打手”現(xiàn)象。 逆效率很低的轉向器稱為不可逆式轉向器。不平路面對轉向輪的沖擊載荷輸入到這種轉向器，即由其中各傳動零件(主要是傳動副)承受，而不會傳到轉向盤上。路面作用于轉向輪上的回正力矩同樣也不能傳到轉向盤上，使得駕駛員不能得到路面反饋信息，喪失“路感”，無法據此調節(jié)轉向力矩。 逆效率略高于不可逆式的轉向器稱為極限可逆式轉向器，其反向傳力性能介于可逆式和不可逆式之間，而接近于不可逆式。采用這種轉向器時，駕駛員能有一定的路感，轉向輪自動回正也是可實現(xiàn)，而且只有在路面沖擊力很大時，才能部分地傳到轉向盤。 轉向系的效率由轉向器的效率和轉向操縱機構的效率決定，即 (2-1) 轉向器的效率又有正效率與逆效率之分。轉向搖臂軸輸出的功率()與轉向軸輸入功率之比，稱為轉向器的正效率，即 (2-2) 式中：-轉向器的摩擦功率。 反之，即轉向軸輸出的功率()與轉向搖臂軸輸入的功率之比，稱為轉向器的逆效率： (2-3) 正效率愈大，轉動轉向輪時的摩擦損失就愈小，轉向操縱就愈容易。轉向器的類型、結構特點、結構參數(shù)和制造質量等是影響轉向器正效率的主要因素。循環(huán)球式轉向器的傳動副為滾動摩擦，摩擦損失小，其正效率可達85%；蝸桿指銷式和蝸桿滾輪式轉向器的傳動副存在較大的滑動摩擦，效率較低。對于蝸桿和螺桿類轉向器，如果忽略軸承和其他地方的摩擦損失而只考慮嚙合副的摩擦，則其正效率為 (2-4) 式中：為蝸桿或螺桿的螺線導程角；為摩擦角，；為摩擦系數(shù)。 逆效率表示轉向器的可逆性。根據逆效率值的大小，轉向器又可分為可逆式、極限可逆式與不可逆式三種。 如果忽略軸承和其他地方的摩擦損失而只考慮副的摩擦，則蝸桿和螺桿類轉向器的逆效率為 (2-5) 通常，由轉向盤至轉向輪的效率即轉向系的正效率的平均值為；當向上述相反反向傳遞力時逆效率的平均值為。轉向操縱及傳動機構的效率用于評價在這些機構中的摩擦損失，其中轉向輪輪向主銷等的摩擦損失約為轉向系總損失的，而拉桿球銷的摩擦損失約為轉向系總損失的。 2.5.2 轉向盤自由行程 單從轉向操縱的靈敏性而言，最好是轉向盤和轉向節(jié)的運動能同步開始并同步終止。然而，這在實際上是不可能的。因為在整個轉向系統(tǒng)中，各傳動件之間都必然存在著裝配間隙，而且這些間隙將隨著零件的磨損而增大。在轉向盤傳動過程的開始階段，駕駛員對轉向盤所施加的力矩很小，因為只是用來克服轉向系統(tǒng)內部的摩擦，使各傳動件運動到其間的間隙完全消除，故可以認為這一階段是轉向盤空轉階段。此后，才需要對轉向盤施加更大的轉向力矩，以克服經車輪傳到轉向節(jié)上的轉向阻力矩，從而實現(xiàn)使各轉向輪的偏轉。轉向盤在空轉階段中的角行程稱為轉向盤自由行程。轉向盤自由行程對于緩和路面沖擊及避免使駕駛員過度緊張是有利的，但不宜過大，以免影響靈敏性。一般說來，轉向盤從相應于汽車直線行駛的中間位置向任一方向的自由行程最好不要超過。當零件磨損嚴重到使轉向盤自由行程超過時，必須進行調整。 2.5.3 轉向器角傳動比的變化規(guī)律 轉向器的角傳動比是一個重要參數(shù)，它影響著汽車的許多轉向性能。由于增大 傳動比可以增大力傳動比，因此轉向器的角傳動比不僅對汽車轉向靈敏性和穩(wěn)定性有直接影響，而且也影響著汽車的操縱輕便性?？梢钥闯觯恨D向輪的轉角與轉向器的角傳動比成反比。增大會使在同一轉向盤轉角下的轉向輪轉角變小，使轉向操縱時間變長，汽車轉向靈敏度降低。因此轉向“輕便性”與“靈敏性”是產品設計中遇到的一對矛盾。采用可變角傳動比的轉向器可協(xié)調對“輕便性” 和“靈敏性”的要求。而轉向器角傳動比的變化規(guī)律又因為轉向器的結構形式和參數(shù)的不同而異。 2.5.4 轉向器的傳動間隙 轉向器的傳動間隙是指轉向器傳動副之間的間隙。改間隙隨轉向盤轉角的改變而改變。通常將這種變化關系成為轉向器的傳動間隙特性。研究改傳動間隙的意義在于它對汽車直線行駛時的穩(wěn)定性和轉向器的壽命都有直接影響。 當轉向盤處于中間位置即汽車作直線行駛時，如果轉向器傳有傳動間隙則將使轉向輪在該間隙范圍內偏離直線行駛而失去穩(wěn)定性。這一要求應該在汽車使用的全部時間內得到保證。汽車多直行行駛，因此轉向器傳動副在中間部位的磨損量大于其兩端。為了保證轉向器傳動副摩擦最大的中間部位能通過調整來消除因磨損而形成的間隙，調整后當轉動轉向盤時又不致于使轉向器傳動副在其他嚙合部位卡住，應使傳動間隙從中間部位到兩端逐漸增大，并在端部達到其最大值(礦量轉角約為)，以利于對間隙的調整及提高轉向器的使用壽命。不同結構的轉向器其傳動間隙特性亦不同。 2.5.5 轉向系的剛度 轉向系的各零、部件尤其是一些桿件均具有一定的彈性，這就使得轉向輪的實際 轉角要比駕駛員轉動轉向盤并按轉向系角傳動比換算至轉向輪的轉角要小，這樣就不會有不足轉向的趨勢。轉向系剛度對輪胎的側偏剛度影響也很大。如果令為不考慮轉向系剛度時的輪胎側偏剛度，而為考慮轉向系剛度時的輪胎側偏剛度(稱為等階剛度)，則有如下關系： (2-6) 式中：為整個轉向系的剛度；為拖后距(后傾拖距與輪胎拖距之和)。 由上式可見：當值很大時，，即前輪的側偏剛度近似為；當值很小時，前輪的側偏剛度為且。后者表明：轉向系剛度不足會使前輪的側偏剛度減小，并導致汽車不足轉向傾向的加劇，使汽車的轉向靈敏性變差。 2.5.6 轉向阻力矩 為了保證行駛安全，組成轉向系的各零件應有足夠的強度。欲驗算轉向系零件的強度，需首先確定作用在各零件上的力。影響這些力的主要因素有轉向軸的負荷、路面阻力和輪胎氣壓等。為轉動轉向輪要克服的阻力，包括轉向輪繞主銷轉動的阻力、車輪穩(wěn)定阻力、輪胎變形阻力和轉向系中的內摩擦阻力等。 其計算公式如下： 2.5.7 傳動比 從輪胎接地面中心作用在兩個轉向輪上的合力與作用在轉向盤上的手力之比，稱為力傳動比。 轉向盤角速度與同側轉向節(jié)偏轉角速度之比，稱為轉向系角傳動比。 轉向盤角速度與搖臂軸角速度之比，稱為轉向器角傳動比。此定義適用于除齒輪齒條式之外的轉向器。 輪胎與地面之間的轉向阻力和作用在轉向節(jié)上的轉向阻力矩之間有如下關系 式中，a為主銷偏移距，指從轉向節(jié)主銷軸線的延長線與支撐平面的交點至車輪中心平面與支承平面交線間的距離。 作用在轉向盤上的手力為 式中，為作用在轉向盤上的力矩；為轉向盤直徑。 可知，當主銷偏移距a小時，力傳動比應取大一些才能保持轉向輕便。通常乘用車的a值在0.4-0.6倍輪胎的胎面寬度尺寸范圍內選取，而貨車的a值在40-60mm范圍內選用。轉向盤直徑對輕便性有影響，選用尺寸小一些的轉向盤，雖然占用的空間少，但是轉向時需對轉向盤施加較大的力；而選用尺寸大些的轉向盤又會使駕駛員進、出駕駛室時入座困難。 2.5.8 轉向梯形 轉向梯形有整體式和斷開式兩種。設計轉向梯形必須保證汽車轉彎時，全部車輪 繞一個瞬時轉向中心行駛，使在不同圓周上運動的車輪，作無滑動的純滾動運動。同時，為達到總體布置要求的最小轉彎直徑值，轉向車輪應有足夠的轉角。 1).整體式轉向梯形 整體式轉向梯形是由轉向橫拉桿、轉向梯形臂和汽車前軸組成的。其中梯形臂呈收縮狀向后延伸。這種方案的優(yōu)點是結構簡單，調整前束容易，制造成本低；主要缺點是一側轉向輪上、下跳動時，會影響另一側轉向輪。 當汽車前懸架采用非獨立懸架時，應當采用整體式轉向梯形。整體式轉向梯形的橫拉桿可位于前軸后或前軸前(稱為前置梯形)。對于發(fā)動機位置低或前輪驅動汽車，常用采用前置梯形。前置梯形的梯形臂必須向外側方向延伸，因而會與車輪或制動底板發(fā)生干涉，所以在布置上有困難。為了保護橫拉桿免遭路面不平物的損壞，橫拉桿的位置應盡可能布置的高一些，至少不低于前軸高度。 2).斷開時轉向梯形 轉向梯形的橫拉桿做成斷開式的，稱之為斷開式的轉向梯形。斷開式轉向梯形的主要優(yōu)點是它與前輪采用獨立懸架想配合，能夠保證一側車輪上、下跳動時，不會影響另外一側車輪。與整體式轉向梯形比較，由于其桿系、球頭增多，所以結構復雜；制造成本高；并且調整前束比較困難。 本次畢業(yè)設計的設計的是齒輪齒條式轉向器整車性能參數(shù)如下。 車型：BJ121型輕型載貨汽車 驅動方式：FR4×2 表2-1 整車性能參數(shù) 名稱 軸距 前輪/后輪輪距 最小轉彎半徑 滿載軸荷分配：前/后 數(shù)值 2750mm 1440/1440(mm) 6.9m 877/1643(kg) 名稱 前輪氣壓P 主銷偏移距a 轉向節(jié)臂長L 方向盤直徑 數(shù)值 200kpa 50mm 200mm 400mm 齒輪齒條式轉向器的傳動效率高達90%；齒輪與齒條之間因磨損出現(xiàn)間隙后，利用裝在齒條背部、靠近主動小齒輪處的壓緊力可以調節(jié)彈簧，能自動消除齒間間隙，這不僅可以提高轉向系統(tǒng)的剛度，還可以防止工作時產生沖擊和噪聲；轉向器占用的體積??；沒有轉向搖臂和直拉桿，所以轉向輪轉角可以增大，制造成本低。目前它在微型轎車、輕型貨車上得到了廣泛的應用。齒輪齒條式轉向器的主要缺點是：逆效率高（60%-70%），汽車在不平路面上行駛時，發(fā)生在轉向輪與路面之間沖擊力的大部分能傳到方向盤上，稱為反沖。反沖現(xiàn)象會使駕駛員精神緊張，并難以準確控制汽車行駛方向，方向盤突然轉動會造成打手，同時對駕駛員造成傷害。 齒輪齒條轉向器的小齒輪靠徑向止推軸承或滾針軸承支撐在殼體上。齒條由帶有彈簧的齒條托座推向齒輪，在彈簧力的作用下使齒條與齒輪總是處于無間隙嚙合狀態(tài)。當小齒輪轉動時，齒條在轉向器殼體內產生軸向移動。轉向拉桿的一端與轉向齒條固連，另一端與轉向節(jié)臂連接。在齒條移動時，將帶動轉向拉桿及轉向節(jié)臂一起移動，這樣就使車輪偏轉，完成汽車轉向工作。工作示意圖如圖2-1所示。 圖2-2 自動消除間隙裝置 根據齒輪齒條式轉向器和轉向梯形相對前軸位置的不同，在汽車上有四種布置形式：轉向器位于前軸后方，后置梯形；轉向器位于前軸后方，前置梯形；轉向器位于前軸前方，后置梯形；轉向器位于前軸前方，前置梯形，見圖2-2a至圖2-2d。 圖2-3 齒輪齒條式轉向器的四種布置形式 本次設計采用轉向器位于前軸后方，后置梯形的方案。 根據使用車型及總布置需要的不同，齒輪齒條式轉向器的主要輸出形式有一下四種：中間輸入，兩端輸出、側面輸入，兩端輸出、側面輸入，中間輸出、側面輸入， 如圖2-3所示。 一端輸出，分別如圖2-3a至圖2-3d所示。 圖2-4 齒輪齒條式轉向器四種輸出形式 采用側面輸入，中間輸出方案時，由圖2-4可見，與齒條固連的左、右拉桿延伸到接近汽車總想對稱平面附近。由于拉桿長度增加，車輪上、下跳動時拉桿擺角減小，有利于減少車輪上、下跳動時轉向系與懸架系的運動干涉。拉桿與齒條用螺栓固定連接，因此，兩拉桿與齒條同時向左或向右移動，為此在轉向器殼體上開有軸向的長槽，從而降低了它的強度。 圖2-5 齒條齒條式轉向器 采用兩端輸出方案時，由于轉向拉桿長度受到限制，容易與懸架系統(tǒng)導向機構產生運動干涉。但其結構簡單，制造方便，且成本低等特點，常用于小型車輛上。 采用側面輸入，一端輸出的齒輪齒條式轉向器，常用于平頭貨車上。 本次設計采用的是中間輸入，兩端輸出的形式。 齒條斷面形狀有圓形（圖2-1）、V形（圖2-5）和Y形（圖2-6）三種。圓形斷面齒條的制作工藝比較簡單。V形和Y形斷面齒條與圓形斷面比較，消耗的材料少，約節(jié)約20%左右，故質量??；位于齒下面的兩斜面與齒條托座接觸，可用來防止齒條繞軸線轉動；Y形斷面齒條的齒寬可以做的寬一些，因而強度得到增加。在齒條與托座之間通常裝有堿性材料（如聚四氟乙烯）做的墊片，以減少滑動摩擦。當車輪跳動、轉向或轉向器工作時，如在齒條上作用有能使齒條旋轉的力矩時，應選用V形和Y形斷面齒條，用來防止因齒條旋轉而破壞齒條、齒輪的齒不能正確嚙合的情況出現(xiàn)。 圖2-6 圓形斷面 圖2-7 Y形斷面 本次設計選用圓形斷面。 綜合上訴，本次設計選用的是直齒輪，齒條斷面為圓形，采用中間輸入兩端輸出，與非獨立懸架配合使用。 3 轉向系統(tǒng)的計算 1).精確地計算出這些力是非常困難的。為此推薦用足夠精確的半經驗公式來計算汽車在瀝青或混凝土路面上的原地轉向阻力矩（N·m），即 (3-1) 式中：為輪胎和路面間的滑動摩擦因數(shù)，一般取0.7 為轉向軸負荷 () 為輪胎氣壓() 則 2). 圖 3-1 (3-2) 式中：為汽車軸距 為最小轉彎半徑 則 查表得 (3-3) 式中：為汽車軸距 為最小轉彎半徑 為主銷中心距 則 查表得 轉向器角傳動比 (3-4) 式中：為轉向盤轉角 為轉向輪轉角 則 3).作用在轉向盤上的手力為 (3-5) 式中：為轉向搖臂長 為轉向節(jié)臂長 為轉向盤直徑 為轉向器正效率，0.9 為轉向阻力阻力矩 為轉向器角傳動比 由于齒輪齒條式轉向器無轉向搖臂和轉向節(jié)臂，故不代入數(shù)值。 則 4).從輪胎接地面中心作用在兩個輪向輪上的合力與作用在轉向盤上的手力之比，稱為力傳動比，即 (3-6) 輪胎與地面之間的轉向阻力和作用在轉向節(jié)上的轉向阻力矩之間有如下關系： (3-7) 式中：a為主銷偏移距，指從轉向節(jié)主銷軸線的延長線與支撐平面的交點至車輪中心平面與支撐平面交線的距離。 作用在轉向盤上的手力可用下式表示： (3-8) 式中：為作用在轉向盤上的力矩；為轉向盤直徑。 將式(3-7)、式(3-8)代入式(3-6)后得到 (3-9) 如果忽略摩擦損失，根據能量守恒原理得 (3-10) 由式(3-9)和式(3-10)得 (3-11) 則 則 則 5).本次設計采用整體式轉向梯形機構，汽車前懸架采用非獨立式懸架。采用后置轉向梯形。 圖3-2 轉向系各角度 圖中：、分別為內、外轉向車輪轉角；L為汽車軸距；M為兩主銷中心線延長線到地面交點之間的距離；AE為轉向節(jié)臂；為梯形底角。 則 則 計算轉向橫拉桿和齒條的總長： 4 齒輪齒條的設計 4.1 齒輪的設計 根據齒輪齒條式轉向器的設計要求：齒輪模數(shù)取值范圍多在2～3mm之間。主動小齒輪齒數(shù)多數(shù)在5～7個齒范圍變化，壓力角取20°。 本次齒輪的材料選用20CrMnTi。熱處理方式為：表面滲碳淬火。 所以,法向壓力角取。法向模數(shù)mm。 分度圓直徑 齒頂高 齒根高 齒高 齒頂圓直徑 齒根圓直徑 齒寬 齒厚 4.2 齒條的設計 齒條選用45號鋼，調制處理。 因為相互嚙合齒輪的基圓距離必須相等，即 齒輪法面基圓齒距為 齒條法面基圓齒距為 取齒條法向模數(shù) 則 齒條齒頂高 齒條齒根高 齒高 5 齒輪齒條的校核 5.1 齒輪彎曲疲勞強度計算 5.1.1 計算許用彎曲應力 (5-1) 式中：為試驗齒輪齒根的彎曲疲勞極限應力；為試驗齒輪的應力修正系數(shù)；為彎曲疲勞強度計算的壽命系數(shù)；為彎曲疲勞強度計算的尺寸系數(shù)；為彎曲強度的最小安全系數(shù)。 查《中國機械設計大典》得 計算應力循環(huán)次數(shù),確定彎曲疲勞強度壽命系數(shù) 式中：是齒輪每轉一周，同一側齒面的嚙合次數(shù)；n是齒輪轉速(r/min)；t是齒輪的設計壽命(h)。 根據N查表得： 則 5.1.2 計算齒根彎曲強度并校核 (5-2) 式中：為載荷作用于齒頂時的復合齒形系數(shù)；K為載荷系數(shù)；為齒輪轉矩；為齒輪齒寬；為重合度系數(shù)。 1). 式中：為斷面重合度，對于直齒輪 根據查表得重合度系數(shù) 2).確定載荷系數(shù)K 式中：為使用系數(shù)；為動載系數(shù)；彎曲強度計算的齒面載荷分布系數(shù)；為彎曲強度計算的齒間載荷分配系數(shù) 查表得：; [原動機輕微沖擊，工作機輕微沖擊] 則 3).齒輪轉矩 則 所以齒根彎曲強度符合要求。 5.2 齒面接觸強度校核 5.2.1 計算許用接觸應力 (5-3) 式中：為試驗齒輪的接觸疲勞極限應力；為接觸強度的最小安全系數(shù)；為接觸疲勞強度計算的壽命系數(shù)；為工作硬化系數(shù)。 查《中國機械設計大典》得： 則 5.2.2 計算齒面接觸強度并校核 (5-4) 式中：為材料彈性系數(shù)；為重合度系數(shù)；為齒數(shù)比。 查《中國機械設計大典》得： 因為齒輪和齒條均為鋼制，所以 齒數(shù)比u=5 則 所以，齒面接觸強度符合要求。 5.3 驗算齒輪模數(shù) 則 所以，所以 取優(yōu)先系列模數(shù)2.5mm，所以符合要求。 6 齒輪軸的設計 6.1 齒輪齒條傳動受力分析 若略去齒面間的摩擦力，則作用于節(jié)點的法向力可分解為徑向力和分力，分力又可分解為圓周力和軸向力。 6.2 軸的強度校核 齒輪軸受力分析圖 圖 6-1 軸的受力圖 6.2.1 軸的支撐反力的算計 在垂直面上 在水平面上 計算彎矩 在水平面上，a-a剖面左側 a- a剖面右側 在垂直面上，a-a剖面左側 a- a剖面右側 合成彎矩： a-a面左側 a- a面右側 畫出彎矩圖： 圖 6-2 彎矩圖 計算轉矩并畫出轉矩圖 轉矩： 圖 6-3 轉矩圖 6.2.2 判斷危險剖面 顯然，a-a截面左側的合成彎矩最大、扭矩為，所以該截面左側或許為危險剖面。 6.2.3 軸的彎扭合成強度校核 由于齒輪的基圓直徑為，數(shù)值比較小，齒輪和軸之間采用鍵連接，齒輪和軸的強度將被降低，所以將其設計成齒輪軸，由于主動小齒輪采用材料制造并經滲碳淬火，因此，軸的材料也選用材料制造并經滲碳淬火。查《中國機械設計大典》得：材料的抗拉強度極限，屈服極限，彎曲疲勞極限，剪切疲勞極限 對稱循環(huán)疲勞極限： ， 脈動循環(huán)疲勞極限： 等效系數(shù)： 6.2.4 軸的疲勞強度安全系數(shù)的校核 截面的抗扭截面系數(shù) 查《中國機械設計大典》得； 絕對尺寸系數(shù)：；軸經磨削加工，查得質量系數(shù) 則 彎曲應力： 應力幅： 平均應力 切應力 安全系數(shù)校核 此安全系數(shù)符合要求。 7 其他零件的設計選擇 7.1 彈簧的選擇 根據GB/T 2089-1994選擇代號為A的標準圓柱螺旋壓縮彈簧，材料選擇45號鋼。 總圈數(shù) n=5 有效圈數(shù) 彈簧直徑 d=4 節(jié)距 t=6.63 彈簧中徑 彈簧外進 彈簧內徑 因為它的實驗載荷為，所以選擇此彈簧可行。 7.2 軸承的選擇 查《機械設計手冊大師》，選擇6202深溝球軸承，內徑為15mm，外徑為35mm,寬 度為11mm。 選擇NA 4901滾針軸承，內徑為12mm,外徑為24mm，寬度為13mm。 7.3 螺釘?shù)倪x擇 根據GB/T 5782-2000 選取螺紋規(guī)格d=M6 兩個 選取螺紋規(guī)格d=M12一個 材料為Q235 7.4 彈簧壓塊的設計 壓塊的設計如圖所示，材料選擇45號鋼 圖7-1 彈簧壓塊示意圖 7.5 齒條支撐的設計 齒條支撐的設計如圖所示，材料選擇45號鋼 圖7-2 齒條支撐示意圖 7.6 軸承壓塊的設計 軸承壓塊的設計尺寸如圖所示，材料選擇45號鋼 圖7-3 軸承壓塊示意圖 結束語 本次畢業(yè)設計主要設計了機械式齒輪齒條式轉向器。選用的中間輸入，兩端輸出的形式，與非獨立式懸架配合使用，齒輪的齒形為直齒輪，齒條的斷面形狀為圓形。齒輪齒條式轉向器結構簡單、緊湊；轉向器質量比較小，傳動效率高，比較適合用于輕型載貨汽車上。本次設計還有很多不足之處，希望大家指正。 致 謝 通過本次畢業(yè)設計我把我大學所學的知識進行了比較全面的運用和對其相關知識的進一步了解。 在本次畢業(yè)設計中，我系統(tǒng)的了解了關于汽車轉向系統(tǒng)的知識，讓我對其有了初步的了解和認識。尤其是對齒輪齒條轉向器有了深刻的認識。這次畢業(yè)設計是對大學四年學習的知識的一次總結。在畢業(yè)設計中，我遇到了很多困難，有時候甚至無法下手。在經過自己看書和老師指點加上和同學之間的無相交流之后，一步一步的完成了畢業(yè)設計。 畢業(yè)設計雖然比較辛苦，但是對我有了很大的提高。主要表現(xiàn)在如下幾個方面： 1).通過這次別業(yè)設計，我系統(tǒng)的復習了解的了大學所學的知識，查缺補漏，溫故知新，對自己的知識成面有了一個提高，進一步完善了自己的知識結構。 2).對自己使用軟件的能力有了一個很大的提高，對軟件的一些運用更加熟練。 3).用于面對挑戰(zhàn)和困難，知道了交流的重要性。 4).利用理論理論知識設計東西，使自己對設計有了初步了了解，學會了這種設計模式。 轉眼間畢業(yè)設計已經接近了尾聲，這段奮斗的時光對我來說是非常有意義的。以后想起這段時間一定是很難忘了，這是我們走向社會之前的一段磨練。 大學四年即將結束，畢業(yè)設計即將完成。在這里我非常感謝給我指導的老師。從開題到畢業(yè)設計結束，每當我有不解之處，老師都會在百忙之中抽空見我們，給予我們指導，毫不厭倦的解答我們的問題。我才得以一步一步的往下做，在此，我衷心感謝老師，在畢業(yè)設計這段時間給我的指導。 同時還非常感謝給我指點的各位同學，在我有疑問的時候能給予我?guī)椭?。同時也感謝學校提供了一個非常好的環(huán)境和各種資料幫助我們做畢業(yè)設計。 大學四年即將結束，我在母校度過了非?？鞓返拇髮W時光，也學到了很多知識，感謝各位老師給我的幫助。對于學校我無以回報，只希望以后好好工作為學校爭光。 再次向他們表示我衷心的謝意。 參考文獻 [1] 陳家瑞.汽車構造.第三版.下冊[M].北京：機械工業(yè)出版社，2009.2 [2] 過學迅，鄧亞東. 汽車設計.[M].北京：人民交通出版社，2005.8 [3] 黃華梁，彭文生.機械設計基礎.第四版.[M].北京：高等教育出版社，2007.5 [4] 余志生.汽車理論.第五版.[M]北京:機械工業(yè)出版社，2009.3 [5] 王伯平.互換性與測量技術基礎.第三版[M].北京：機械工業(yè)出版社，2008.12 [6] 黃茂林.機械原理.第二版[M].北京：機械工業(yè)出版社，2010.4 [7] 史新民.常用機構與零件設計.[M].北京:清華大學出版社，2010.12 [8] 中國機械設計大典編委會.中國機械設計大典.第3卷[M].南昌:江西科學技術出版社，2008.2 [9] 秦大同，謝里陽. 現(xiàn)代機械設計手冊[M].北京：化學工業(yè)出版社，2011.1 [10] 毛昕，張秀艷，黃英，肖平陽. 畫法幾何及機械制圖.第三版[M].北京：高等教育出版社，2002.1 [11] 曾東建.汽車制造工藝學[M].北京:機械工業(yè)出版社，2005.9 [12] 劉鴻文.材料力學.第四版[M].北京:高等教育出版社，2004.1 [13] 陶亦亦，潘玉嫻.工程材料與機械制造基礎[M].北京:化學工業(yè)出版社，2006 [14] 王望予. 汽車設計.第四版[M].北京：機械工業(yè)出版社，2008.8 [15] 劉冰.齒輪齒條轉向器的建模分析[J].上海工程技術大學 城市軌道交通學院 [16] 賀敬良,秦建旭.變速比轉向器齒扇副齒合理論研究[J] .北京信息科技大學機電工程學院 [17] 張敏中.齒輪-齒條式轉向器轉向梯形機構優(yōu)化設計[J] [18] 賈巨民，吳宏基，錢名海，唐天元，劉建.汽車循環(huán)球式轉向器側隙的研究1993年第10期 [19] 史建鵬.汽車轉向輪前束與車輪外傾角的設計匹配[J].東風汽車公司技術中心 [20] 孫成玉，言夢林.汽車轉向梯形機構最佳方案的設計[J].2002 [21] 齊淑范，何若天.轉向器實驗用的抗彎曲型扭矩傳感器[J].1991 [22] 吳文江，杜彥良.電動轉向系統(tǒng)助力性能研究[J].中國安全科學報.2003.7.第13卷 [23] Zhao Wangzhong，Lin Yi，Wei Jianwei,Shi Guobiao. Control strategy of novel electric power Steering systen integrated with active front steering function.2011.6:1515-1520 [24] Li Huimin,Gao Yingjie,Gu Yanpeng,Yang Zhiyu,Dang Qi.Design of an Electro-hydraulic Steering System for Wheeled Hydraulic Excavator.2007.6