九噸級驅(qū)動橋主減速器設計答辯PPT

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九噸級驅(qū)動橋主減速器設計,班 級： 學 號： 姓 名： 指導教師：,課題背景,隨著我國工業(yè)化建設的高速發(fā)展，西部大開發(fā)，公路條件不斷完善，運輸也大型化，專業(yè)化高速發(fā)展，尤其是高等級公路的不斷建設，國家對大型基建項目的大量投入，必將重型貨車的廣泛應用創(chuàng)造很好的條件，促進重型載貨貨車向大型化發(fā)展?？紤]到目前國內(nèi)只有八級重型載貨貨車供求基本平衡，供給略大于需求，大噸級的載貨汽車必將成為需求的熱點。重型汽車從2004年到2006年一直處于高速攀升階段，市場規(guī)模從2004年的39萬輛上升到2006年的70萬輛，近幾年其所占比例不斷增加。2005年及以后的幾年內(nèi)，重型汽車所需橋總成將會形成一下產(chǎn)品格局：公路運輸以9t級以上單級減速驅(qū)動橋、承載軸為主；工程、港口等用車以10t級以上雙極減速驅(qū)動橋為主。但又考慮到市場需求和企業(yè)成本利益的問題，9t級的重型已經(jīng)能滿足國內(nèi)外需求，因此9t級重型車車橋設計勢在必行。,九噸級驅(qū)動橋主減速器設計,作為汽車最重要的組成部分，驅(qū)動橋的好壞將會直接影響我們設計汽車的整體性能，而對于大型的載貨汽車來說，其就會顯得更加重要。為了能達到汽車在重載的高效率和高效益，我們要為汽車安裝一個具有高效率的驅(qū)動橋。而我們還應考慮其地的一些問題，比如其最小離地間隙，所以我們設計時的齒輪要小些。判斷各種原因后，本次設計我決定選用一款雙級主減速器，參照我們傳統(tǒng)的設計方法來進行。本設計我的首要目標，就是確定的設計部件的結構和參數(shù)；我又參考了其他主減速器結構，給出了本次總體設計方案；最后，我還為主、從動錐齒輪也進行了使用壽命的校核工作。本次設計決定選用圓弧錐齒輪來作為汽車的主減速器。,主減速器作用,汽車主減速器是汽車傳動中的最重要的部件之一。它能夠?qū)⑷f向傳動裝置產(chǎn)來的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩傳給驅(qū)動車輪，以實現(xiàn)降速增扭。主減速器對提高汽車行駛平穩(wěn)性和其通過性有著獨特的作用，是汽車設計的重點之一。,主減速器的分類,（a）單級 （b） 雙級 主減速器的形式結構圖 因為考慮到最小離地間隙，本次設計選用雙級主減速器,主減速器齒輪的類型,主減速器齒輪，本次選用的是圓弧錐齒輪。這是因為其輪齒端面重疊的關系，在有至少兩個以上的輪齒在一起嚙合時，它所能承受更多更大的負載，其輪齒也不是同步的嚙合，而是逐步的嚙合，因此其有工作平穩(wěn)的優(yōu)點，而它的噪聲和振動也相對低一點。但是它也會有一些缺點，就比如它對嚙合精度要求會特別高，在大多數(shù)的時候，其齒輪副的錐頂出現(xiàn)一些稍稍不吻合的跡象，它的工作條件就可能會馬上變壞，這種類似的情況則會加劇磨損，在這種情況產(chǎn)生后噪聲也會隨之增大；但是如果在其主傳動比不變，而主動齒輪也保持一樣時，弧齒錐齒輪要比其雙曲面齒輪小一些，這樣我們就能得到我們想要的距離地面的最小間隙了，相較而言這樣更加有利于我們來實現(xiàn)汽車的總體設計。還有就是，我們選擇的圓弧錐齒輪也有更加好的傳動效率，其效率最好能達到99%。,主減速器齒輪的支承方式,（1）懸臂式 （2）跨置式 主減速器錐齒輪的支承形式 我的本次設計選用懸臂式,主減速器軸承的預緊,為了提高軸承的剛度，可以減少軸承的位移，這樣就會使得其齒輪能夠正確地嚙合，而它們也會相應的具備適當?shù)陌惭b預緊度。但是如果其預緊度在裝配時太緊的話，它的傳動效率就會大大的降低，還有就是這樣的裝配方式也會加快其主要零件的磨損。用預緊力矩來度量其預緊度。預緊力矩的值是依據(jù)科學試驗后確定的。軸承的預緊力矩我們通常設定為1~3N M。,潤 滑,齒輪在工作中，它會產(chǎn)生相對的滑動；而且齒面間所存在的壓力也會比較大，從而導致使用中的齒面油膜很容易被破壞掉，這種情況下我們通常會運用含有防刮傷添加劑的特種潤滑油，這樣就會減少齒輪間的摩擦，提高其傳動效率。轉(zhuǎn)動時，齒輪中的潤滑油會在進入其本身油道后，經(jīng)過多個軸承座孔再進入滾子軸承的大端，然后經(jīng)過回油管道流回到主減速器殼里。還有在做設計的時候加油孔要設計到加油順手的地方，而放油孔則是要設計在橋殼的最下方。差速器殼面上要開上一個孔，以方便潤滑油的出入，讓兩者之間保持相對的潤滑。主減速器殼體上要安裝有一個塞子，這是用來防止溫度一下子升高后，引發(fā)氣壓升高導致滲漏用的。,謝謝觀賞,