汽車技術(shù)1[共29頁]

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1、當(dāng)代汽車技術(shù)和以前相比已經(jīng)有了翻天覆地的變化，許許多多眼花繚亂的技術(shù)術(shù)語讓人一頭霧水。這其中有些技術(shù)和功能被廠家夸大其辭大肆宣傳以招攬生意，有些實用或有趣的功能卻被冷落一旁。今天我要為讀者介紹一些廠商不曾提及或很少宣傳的技術(shù)功能，給大家拓展一些知識。這些鮮為人知的技術(shù)包括德系的可變進氣門正時、可變汽缸、家用轎車中的電子限滑、森林空調(diào)以及車漆自修復(fù)技術(shù)。 德系的可變進氣門正時技術(shù) 可變進氣門正時技術(shù)想必大家聽得已經(jīng)很多了，一些日系或韓國品牌會在車身明顯位置貼上VVT、VVT-i、VTEC、CVVT等鍍鉻字標(biāo)來炫耀這項技術(shù)，但大家在德系車上幾乎找不到這些標(biāo)志，難道它們就沒有這項技術(shù)么？答案

2、是否定的。 『可變進氣門正時凸輪軸齒盤結(jié)構(gòu)圖』 我們先來簡單補充一下可變進氣門正時技術(shù)的知識。菲亞特在60年代研發(fā)成功了此項技術(shù)，之后阿爾法羅密歐率先在量產(chǎn)車中使用，日產(chǎn)和本田分別也在1987年和1989年將它們的NVCS和VTEC技術(shù)應(yīng)用到了量產(chǎn)車中。 現(xiàn)在最為普遍的是可變進氣門正時技術(shù)，該技術(shù)的原理是ECU發(fā)動機控制單元根據(jù)發(fā)動機的運行狀態(tài)，控制氣門開合的時間和角度，調(diào)整進氣量與延遲時間，使發(fā)動機達到提高燃燒效率、節(jié)省燃油的目的。另外還有一種雙可變氣門正時技術(shù)，有的廠商簡稱之為DVVT，豐田叫Dual VVT-i。這項技術(shù)的原理和VVT沒有多大差別，只是增加了對排氣門進行正時

3、調(diào)節(jié)的功能，使排氣也精確可控。 『傳統(tǒng)不可變進氣門單凸輪軸齒盤結(jié)構(gòu)圖』 傳統(tǒng)的發(fā)動機技術(shù)不具備氣門調(diào)節(jié)技術(shù)，不論在發(fā)動機高負(fù)荷或者低負(fù)荷運轉(zhuǎn)時都保持相同進氣量和重疊角，無法根據(jù)工況來進行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，也就談不上降低能耗。 大眾集團從來不過多提及或宣傳這項技術(shù)，不論在車身、發(fā)動機甚至宣傳冊的配置表上都找不到任何關(guān)于可變氣門正時技術(shù)的介紹，這在德系品牌中尤為低調(diào)。對于大眾領(lǐng)先的TSI+DSG來說，可變氣門正時技術(shù)已不用再作為一個和日韓品牌PK的砝碼。 『帕薩特、奧迪A6 2.8V6發(fā)動機的可變氣門正時結(jié)構(gòu)』 我們所熟知的帕薩特B5以及奧迪A6的2.8 V6車型就已經(jīng)裝備了可變進氣門

4、正時技術(shù)。它在兩個進氣凸輪軸齒輪中間使用了一個可上下浮動液壓裝置來控制正時鏈條的狀態(tài)。當(dāng)這個液壓可變正時調(diào)節(jié)器下降時，兩軸間鏈條上部放松，加快進氣門關(guān)閉，從而減小進氣遲角；反之，當(dāng)正時調(diào)節(jié)器上升時，減慢進氣門關(guān)閉，增大進氣遲角。這套裝置雖然有Motronic發(fā)動機電腦單元進行配合，但它依然不容易被控制，雖然增加了進氣遲閉角度，但氣門疊開角度卻有所減小，技術(shù)比日系的VVT落后許多。即使它也是一種正時可變氣門技術(shù)，但大眾并未拿出來大肆宣傳。 『左圖為TSI發(fā)動機的凸輪軸可變正時齒輪；右圖為齒輪內(nèi)部的葉片槽式調(diào)節(jié)器』 現(xiàn)今的EA111以及EA888兩個系列中的TSI、TFSI車型均帶有此

5、技術(shù)，這個技術(shù)原理是由正時鏈條帶動進氣凸輪齒輪中的Vane-type葉片槽式調(diào)節(jié)器角度變化來帶動凸輪軸上的凸輪變化，從而進行對氣門開度和時間的調(diào)節(jié)。大眾的這套技術(shù)同VVT、VTEC相同，它們都只提供了對進氣門的可變正時調(diào)節(jié)，排氣門還是保持統(tǒng)一開度，相比最新的雙VVT同時調(diào)節(jié)進氣和排氣兩個氣門比還是落后的。 『奧迪AVS氣門升程技術(shù)』 值得一提的是，奧迪2.0TFSI發(fā)動機還配有一套AVS氣門升程技術(shù)，這套技術(shù)與VVT不同。它的原理是對廢氣進行閥門提升控制，優(yōu)化低速扭矩。由于AVS技術(shù)可以連續(xù)控制氣門變化，這要比本田的i-VTEC只有兩段相對固定的變化模式更加先進。 可變進氣門正時技術(shù)

6、被全線應(yīng)用在了大眾、奧迪、斯柯達品牌裝備EA111以及EA888兩個系列且?guī)в蠺SI或TFSI的車型中。 『左圖為高爾夫；右圖為速騰』 『左圖為邁騰；右圖為明銳』 『左圖為昊銳；右圖為A4L』 代表車型有：一汽-大眾高爾夫1.4TSI、速騰1.4TSI、1.8TSI、邁騰1.8、2.0TSI以及上海大眾的朗逸1.4TSI、奧迪的A4L的1.8TFSI和2.0TFSI，上海大眾斯柯達明銳和昊銳的TSI車型同樣具備此項功能。EA111系列非TSI的車型是沒有可變進氣門正時系統(tǒng)的，經(jīng)我向廠家證實，像1.6升的大眾POLO、高爾夫以及斯柯達晶銳、明銳1.6均無此功能。 編輯點評：

7、 裝備可變氣門正時技術(shù)的德系品牌還有寶馬，奔馳也有這項技術(shù)但應(yīng)用較少。它們共同的特點都是沒有去大力宣傳，究其原因我認(rèn)為是德國人嚴(yán)謹(jǐn)、內(nèi)斂的傳統(tǒng)使其更致力于研究機械的平順性以及穩(wěn)定性，對新的技術(shù)并沒有盲目追從。這項技術(shù)發(fā)展至今基本上已經(jīng)和發(fā)動機本身的一些技術(shù)融為一體了，而且我們注意到在國內(nèi)銷售的日韓系轎車中很少見渦輪增壓技術(shù)，雖說四沖程機油機技術(shù)已經(jīng)發(fā)展得相當(dāng)成熟，但也不是沒有任何可以突破的地方，研發(fā)新技術(shù)才是日韓系甚至各個廠商所要關(guān)注和投入的，總是圍繞VVT這三個字母大做文章是不明智的。 可變汽缸技術(shù) 凱迪拉克早在1980年便首次采用了可變汽缸技術(shù)，第一輛裝備該技術(shù)的車型是第二代凱

8、迪拉克賽威。它的V6發(fā)動機在不需要大功率輸出時會關(guān)閉其中兩個汽缸以節(jié)省燃油。受限于當(dāng)時并不先進的計算機技術(shù)，一些發(fā)動機還要采用機械方式進行切換，這就會讓整個過程變得很不穩(wěn)定，甚至出現(xiàn)卡死現(xiàn)象。隨著計算機技術(shù)突飛猛進的發(fā)展，各種電子控制裝置大量在汽車上使用，可變汽缸技術(shù)隨之日益完善。 『老款君越的DOD技術(shù)發(fā)動機』 在2006年，上海通用發(fā)布的別克君越3.0 V6旗艦版就帶有可關(guān)閉一半汽缸的DOD可變排量系統(tǒng)。2009年奇瑞也研制出了自己DOD技術(shù)并通過國家驗收，但還沒有量產(chǎn)。目前車廠中大規(guī)模使用該技術(shù)的廠家主要有兩家，它們分別是本田的VCM可變汽缸系統(tǒng)和克萊斯勒的MDS多級可變排量

9、系統(tǒng)。 本田的VCM可變汽缸技術(shù) VCM是本田的獨有的一套可變汽缸系統(tǒng)，現(xiàn)已發(fā)展到第二代。這套裝置基于VTEC技術(shù)，VCM對V6發(fā)動機節(jié)氣門開度、車速、發(fā)動機轉(zhuǎn)速以及自動變速箱檔位進行監(jiān)測，根據(jù)行駛狀況自動在六缸、四缸或三缸之間切換。 車輛在起步或由巡航行駛后重新加油時六個汽缸會同時工作以保證強勁的動力輸出；在定速巡航或發(fā)動機負(fù)荷較輕的情況下，單側(cè)三個氣缸的氣門停止驅(qū)動，行車電腦也會對相應(yīng)汽缸斷油，但火花塞則依然保持在工作狀態(tài)，這樣做一是防止氣缸內(nèi)沒有燃燒充分的燃油產(chǎn)生積碳；二是讓火花塞保持溫度以便平穩(wěn)啟動汽缸；在三氣缸狀態(tài)下緩慢踩下油門加速時，對角排列的四臺氣缸一起工作，以保持

10、最佳的燃油經(jīng)濟性和動力輸出。 這個技術(shù)的核心是通過一套油壓裝置來驅(qū)動鏈接的氣門搖臂的斷開或結(jié)合來實現(xiàn)的，說得簡單點就像是用杠桿來撬東西，如果拿掉了支點杠桿將無法工作，油壓裝置驅(qū)動了搖臂的支點，使它停止驅(qū)動氣門，也就停止了相應(yīng)氣缸的工作。相比第一代只能在三缸或六缸之間切換，最新的第二代系統(tǒng)功能更加完善，能滿足大部分動力需求。VCM讓裝備3.5升V6的雅閣在工信部測試中得到了百公里工況油耗僅為10升的佳績。 克萊斯勒的MDS多級可變排量系統(tǒng) MDS這項技術(shù)與戴姆勒-克萊斯勒有著千絲萬縷的聯(lián)系?？巳R斯勒的老親家戴姆勒在2001年推出了搭載5.8L V12帶有ACC主動汽缸控制的奔馳S6

11、00和CL600 ，但因為種種原因，上市一年后就匆匆停產(chǎn)。此后由于克萊斯勒也要開發(fā)自己的可變汽缸發(fā)動機，便找來了曾參與ACC合作過的公司并共同研發(fā)。2005年，第三代大切諾基以及克萊斯勒300C首次裝備帶有MDS多級可變排量系統(tǒng)的HEMI 5.7L V8 MDS發(fā)動機。 和VTEC一樣，MDS同樣由ECU發(fā)動機控制單元偵測進氣系統(tǒng)、負(fù)載情況以及路況信息并加以分析。當(dāng)發(fā)動機認(rèn)為不需太多動力時就會關(guān)閉其中的四個氣缸，讓V8當(dāng)做一臺V4來驅(qū)動汽車。 『MDS的可變氣門推桿』 MDS的工作原理和VCM相同都是阻止氣門工作并停止供油，不同的是MDS的核心部件是可以內(nèi)部滑動的氣門推桿而不

12、是氣門搖臂。這個推桿內(nèi)部裝有彈簧以及卡銷，一個液壓裝置可以控制卡銷是否將內(nèi)外筒鎖死。鎖死時內(nèi)外套筒形成一個整體來驅(qū)動氣門使氣缸正常工作；當(dāng)卡銷收回內(nèi)部套筒里面時內(nèi)外兩個套筒獨立活動，從而失去對氣門的驅(qū)動力，氣缸停止工作。 『左圖為雅閣；右圖為歌詩圖』 VCM技術(shù)的代表車型為本田雅閣3.5 V6旗艦型以及剛剛上市不久的歌詩圖，這兩款車都采用了本田3.5升V6 i-VTEC發(fā)動機。VCM可變氣缸技術(shù)和i-VTEC氣門升程技術(shù)令他們更加節(jié)油。 『左圖為克萊斯勒300C；右圖為新大切諾基』 MDS多級可變排量系統(tǒng)代表車型有剛剛上市的全新進口大切諾基和我們所熟悉的克萊斯勒300C兩款5.

13、7升V8車型。MDS加上雙VVT技術(shù)讓這臺HEMI V8發(fā)動機拜托了傳統(tǒng)V8的油老虎的形象。 編輯點評： 從技術(shù)角度講兩種技術(shù)的原理相同，都是讓氣門停止工作來切斷發(fā)動機動力輸出。具操作上VCM是靠氣門與凸輪之間的搖臂來實現(xiàn)對氣門的控制；而MDS是通過凸輪和氣門中間的一段活動的套筒來運作。兩種方式均比較復(fù)雜，可靠性也應(yīng)該差別不大。實際工作中MDS只能提供關(guān)閉一半氣缸的工作模式，VCM卻能在三種模式下進行選擇，使用范圍更大一些。關(guān)于有些讀者會說關(guān)閉了氣缸活塞和缸體磨損是不是就不均勻了，這點可以大可放心，因為這兩項技術(shù)只負(fù)責(zé)關(guān)閉氣門和停止噴油，關(guān)閉氣缸的活塞在曲軸帶動下依然繼續(xù)運轉(zhuǎn)，氣門的磨損差

14、異微乎其微。對于可變氣門正時亦或是混合動力來說，這項技術(shù)讓大排量V6和V8能以最為簡單和直接方法控制油耗，在動力輸出和節(jié)能減排之間取得了良好的平衡。 轎車中的電子限滑系統(tǒng) 近幾年，SUV以及越野車受到了大家的廣泛關(guān)注，此前它們身上一些不為人知的技術(shù)也被大家慢慢所熟悉并展開了討論，電子差速限滑就是一個常常被掛在嘴邊的話題，可你知道某些普通的家用轎車也有此項功能嗎？ 『ESP系統(tǒng)模塊及感應(yīng)零件』 電子限滑裝置常常被稱為電子差速鎖，因其功能和機械差速鎖相同而得名，但實際上電子差速鎖并不能達到傳統(tǒng)機械差速鎖那種完全鎖止的狀態(tài)，只是對打滑空轉(zhuǎn)車輪加以制動限制而已。 這項技術(shù)在SUV和越

15、野車中應(yīng)用廣泛，說到它我們不能不提ESP。它的原理是在ESP系統(tǒng)中加入一組程序使ESP系統(tǒng)能夠感知打滑一側(cè)的車輪并施加一定制動力，作用了是模擬機械差速鎖來阻止打滑車輪，讓附著力高的一側(cè)車輪獲得驅(qū)動力牽引汽車正常起步。起初它是用作幫助陷車的SUV和越野車脫困，但現(xiàn)在許多ESP廠商將這項技術(shù)下放到轎車領(lǐng)域，典型的公司有兩家，一家是美國天合（TRW）；一家是德國大陸特維斯（Continental Teves）。 用在轎車上的電子限滑系統(tǒng)作用主要是在一側(cè)車輪陷入沙土或在冰雪地面打滑無法起步時對該側(cè)車輪施加制動力，讓另一側(cè)附著力高的車輪帶動車輛順利起步。 美國天合公司的EDL電子限滑系統(tǒng)

16、『天合 ESC440 ESP模塊』 一汽-大眾邁騰、CC、奧迪A4L等車型采用了美國天合公司的EBC440型ESP系統(tǒng)。這套系統(tǒng)包含了相當(dāng)多的功能，如我們常見的：CBC彎道控制系統(tǒng)、HBA液壓制動輔助、EBD電子制動力分配系統(tǒng)、MSR發(fā)動機扭力控制、ESP電子穩(wěn)定裝置、TCS牽引力控制系統(tǒng)、HA坡起輔助、TIM胎壓監(jiān)測等。除了這些還包括我們很少了解的VWE車輛載重檢測、RSE防翻滾穩(wěn)定系統(tǒng)、HBB液壓制動增壓器、BDC制動盤清洗功能以及今天我們所討論的EDL電子電子限滑功能。之所以許多人在試車時說我們即便按下了ESP關(guān)閉按鈕為什么電腦還會干預(yù)汽車的操控，其實是因為我們關(guān)閉的只是其中幾項功能，

17、ESP所有功能是不可被關(guān)閉的。 天合的這套EDL允許兩個驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速差低于每分鐘100轉(zhuǎn)，也就是說當(dāng)兩個前輪轉(zhuǎn)速差低于每分鐘100轉(zhuǎn)時是不會啟動的。當(dāng)兩個車輪轉(zhuǎn)速高于每分鐘100轉(zhuǎn)EDL開始介入，并向高轉(zhuǎn)速車輪施加一定制動力。這套系統(tǒng)在80km/h的時速以內(nèi)都會開啟，隨時監(jiān)控打滑車輪。當(dāng)制動盤溫度達到ESP警戒溫度時EDL自動關(guān)閉以保護剎車系統(tǒng)。 德國大陸公司的EDS電子限滑系統(tǒng) 『Mark 60 ESP模塊』 一汽-大眾高爾夫、桑塔納志俊等車型裝備了德國大陸的Mark 60 ESP系統(tǒng)。和天合的ESP一樣，該套系統(tǒng)同樣帶有眾多電子功能但有的功能只是叫法不同，比如：牽引力控制系統(tǒng)

18、叫ASR、電子制動力分配叫做EBV、坡起輔助叫做HHC、電子限滑叫EDS等等。這套EDS的原理、作用和天合的EDL幾乎相同。EDS和EDL只是兩個廠商的叫法不同，功能是一樣的。 『大眾CC』 『左圖為邁騰；右圖為A4L』 裝備EBC440的代表車型有一汽-大眾邁騰、CC、A4L等。另外說一點的是福特?？怂挂约捌渌麖S牌許多車型也采用了天合公司的ESP系統(tǒng)，但它們使用的是EBC450型號，450比440少了一些功能，其中就包括這個電子差速鎖。440和450兩個型號的ESP功能有所差別，它們只是對應(yīng)著不同車型而已，并不是450就比440先進一代這個概念。 『左圖為高爾夫；右圖為高

19、爾夫GTI』 『左圖為速騰；右圖為桑塔納志俊』 搭載Mark 60 ESP系統(tǒng)的車型包括一汽-大眾高爾夫、高爾夫GTI、上海大眾桑塔納志俊等，部分速騰也使用了這套系統(tǒng)，但是另有部分速騰使用的是Mark 70，Mark 70不具備電子限滑功能。 『MK系列適用車型』 Mark 60與Mark 70的關(guān)系也不是70比60高級，它們的功能也有所差別，所以也是為了搭配不同車型。值得一提的是途銳使用了Mark 25系統(tǒng)，這套系統(tǒng)的電子限滑功能要比Mark 60強大很多；高爾夫GTI不僅使用了EDS技術(shù)還增加用了一項能偵測橫向打滑的XDS電子限滑系統(tǒng)，性能更為強勁。 編輯點評： 電子限

20、滑系統(tǒng)應(yīng)用于轎車上無疑是一個大膽又實用的舉動，說它大膽是因為這項技術(shù)并沒有過分普及，許多外表強悍、售價高昂的SUV車型甚至都不配備任何限滑功能；說它實用是因為許多人都有在冰雪或濕滑路面起步的經(jīng)歷，沒有電子限滑系統(tǒng)的車輛只能眼看車輪空轉(zhuǎn)車子無法動彈，有了電子限滑系統(tǒng)將會讓這些問題迎刃而解。 森林沐浴空調(diào)系統(tǒng) 前幾天我們同事參加了英菲尼迪M25試駕活動，回來為我們講解了該車的功能特點以及試駕感受，其中森林空調(diào)這項功能是以前所沒有接觸過的。在談到使用感受時這位同事形容說打開森林模式后，空調(diào)的風(fēng)會從隨機的幾個出風(fēng)口間歇性吹出，風(fēng)量也是有大有小，可能是為了模擬森林中忽大忽小的森林氣流。實際上它

21、遠不止這么簡單。 森林沐浴空調(diào)系統(tǒng)是日產(chǎn)公司在2009年推出的一種令駕駛更為舒適的新功能。第一輛裝備此功能的車型是日產(chǎn)風(fēng)雅。從出風(fēng)口吹出不定向的風(fēng)只是我們能察覺到的終端體驗，其實這套系統(tǒng)甚是復(fù)雜。 它的工作原理是通過一個感應(yīng)器實時監(jiān)測車內(nèi)空氣質(zhì)量及氣味，當(dāng)系統(tǒng)認(rèn)為車內(nèi)空氣污染超出標(biāo)準(zhǔn)以后系統(tǒng)會首先命令空調(diào)系統(tǒng)使用外循環(huán)用以吸入新鮮空氣。 新鮮空氣吸入后會經(jīng)過一個用添加葡萄種子多元酚制造的過濾芯來過濾花粉、臭氣和一些過敏源。 第二步，位于車內(nèi)后視鏡內(nèi)部的濕度感應(yīng)器通過對車窗霧氣的探測來調(diào)整空調(diào)的除濕模式以避免空氣過于干燥，這個功能只能監(jiān)測濕度并調(diào)整空調(diào)的除濕模式，并不具有

22、加濕功能。 之后，過濾完的新鮮空氣通過風(fēng)道來到中控臺下部配有綠葉乙醇及香木香料的香味裝置，它會把空氣中融進一些樹木和綠葉的自然香氣。 第四步當(dāng)空氣到達出空調(diào)風(fēng)口時，負(fù)離子發(fā)生器制造大量負(fù)離子并混合進空氣。最后系統(tǒng)根據(jù)日光照射量及車外氣溫，模仿自然風(fēng)流動模式和頻率將空氣吹進座艙，營造出在森林中穿行的愜意感覺。 『從高度緊張到放松狀態(tài)腦電波呈下降趨勢』 如果系統(tǒng)檢測到外部空氣比較惡劣也會和其他智能自動空調(diào)一樣自動切換到內(nèi)循環(huán)模式。但切換后空調(diào)濾芯和負(fù)氧離子發(fā)生器依然能對車內(nèi)空氣進行過濾和凈化，也是其一大特點。 這套系統(tǒng)的目的是通過流動的風(fēng)以及芳香的空氣讓駕乘者能夠從過度緊張的

23、狀態(tài)中解脫出來，保持頭腦清醒，進入注意力和集中度較高的放松狀態(tài)。 『英菲尼迪M25』 代表車型：英菲尼迪M25、日產(chǎn)風(fēng)雅。風(fēng)雅在國內(nèi)認(rèn)知度較低，原因是它的定位在天籟和M25之間，但價格卻和M25相差不大。M25是英菲尼迪剛剛上市的車型，豪華是這部車的主旋律，2.5升的排量在它的產(chǎn)品線中算最低端的，這樣做的目的很簡單：進一步拉低售價以增強競爭力。 編輯點評： 這套技術(shù)并不復(fù)雜，有許多車型也配備了能感應(yīng)外部空氣質(zhì)量的檢測裝置。但它們往往只是能自動切換內(nèi)外循環(huán)而已，離舒適和愜意只差一步。不論從提高豪華車駕乘的舒適性還是從體貼的人性化的角度來說日產(chǎn)的這個做法是很值得肯定的。 車漆自修

24、復(fù)技術(shù) 該被稱之為車體擦傷復(fù)原涂料的技術(shù)是日產(chǎn)公司與日本立邦公司合作研發(fā)的一項創(chuàng)新的汽車油漆技術(shù)。它的原理是在常規(guī)的透明清漆中添加了特殊高彈性樹脂，使漆面柔軟性、樹脂粘合密度以及強韌性得以大幅度提高，特殊樹脂的原料是氨基甲酸酯丙烯。 它的作用是當(dāng)油漆表面受熱后，高彈性樹脂變軟并填滿劃傷處的凹痕，就是我們所說的劃痕自修復(fù)功能。 汽車噴漆一般要經(jīng)過噴漆前處理、電脈沖噴涂、中涂、面漆以及清漆五道工序，中涂就是我們常說的底漆，面漆很容易理解，清漆是一層透明的光亮油漆，作為最后一道工序噴涂在全車表面以使漆面平整光亮并減少紫外線長期照射使面漆變色的影響。在日產(chǎn)以及英菲尼迪的某些車型中，可自修復(fù)的高

25、彈樹脂透明漆代替了傳統(tǒng)的清漆噴涂在最外層。 日產(chǎn)表示這項技術(shù)與此前的涂裝相比，可將輕微擦傷等降至1/5的程度，即使出現(xiàn)某種程度的擦傷，在經(jīng)過一段時間后，幾乎恢復(fù)至擦傷之前的狀態(tài)若要加快這個過程可用熱水或熱風(fēng)對此區(qū)域進行加熱。 這項技術(shù)之所以沒有大規(guī)模在日產(chǎn)和英菲尼迪汽車上使用是因為它的缺點也很明顯：對于漆面大面積擦碰和劃傷沒有太大作用，恢復(fù)的維修成本很高，再加上車主對車輛進行封釉，研磨打蠟或拋光等日常作業(yè)都會破壞這層嬌貴的自修復(fù)清漆，從而大大降低其自我修復(fù)的能力。 『左圖為英菲尼迪G37；右圖為M37』 『左圖為英菲尼迪FX35；右圖為進口奇駿』 代表車型：英菲尼迪G、M、FX系列等以及進口奇駿（奇駿的車漆自修復(fù)技術(shù)只限于黑色、紅色及藍色車款）。 編輯點評: 且不論這項技術(shù)是否成熟是否實用，但從創(chuàng)新角度講日產(chǎn)給了我們一個很好的啟示。漆面的養(yǎng)護一直是愛車人最為頭疼的問題之一，怎樣保護好漆面確實值得探討。據(jù)我的了解封釉技術(shù)早已被美國以及其他先進國家所淘汰，一次次的打蠟、洗車也是讓漆面變得污濁的罪魁禍?zhǔn)住Ｉ傧窜?、少拋光、少打蠟才是對漆面最好的養(yǎng)護。 更多資訊請關(guān)注