中國汽車業(yè)戰(zhàn)略分析與思考2 中國汽車企業(yè)品牌戰(zhàn)略研究

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-------------------------------------------------------------------------------- 中國汽車業(yè)戰(zhàn)略分析與思考 作者：xiewenming ——中國汽車企業(yè)品牌戰(zhàn)略研究 【摘要】： 二十一世紀(jì)是我國汽車工業(yè)即將飛速發(fā)展的時代，我國汽車企業(yè)正面臨一個充滿機(jī)遇和挑戰(zhàn)的市場營銷競爭新時代。本文以邁克爾.波特的“國家競爭優(yōu)勢”理論為指導(dǎo)，結(jié)合目前世界的經(jīng)濟(jì)全面分析我國汽車工業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀以及將來的發(fā)展趨勢。我國汽車工業(yè)發(fā)展中還存在許多問題，在文章最后部分提出汽車的產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展趨勢，并提出建議，對關(guān)于汽車產(chǎn)業(yè)還需要我們做更加深入的分析和研究。 【關(guān)鍵詞】：品牌戰(zhàn)略，發(fā)展問題，方針政策 【正文】： 一．我國汽車企業(yè)品牌戰(zhàn)略問題概述 （一）汽車品牌發(fā)展歷史 中國汽車工業(yè)發(fā)展進(jìn)入新階段中國汽車工業(yè)發(fā)展我認(rèn)為大致可以分成三個階段：第一個階段：中國汽車工業(yè)1953誕生到1978年改革開放前。初步奠定了汽車工業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)。中國的汽車產(chǎn)品從無到有的一個過程。第二個階段，1978年到20世紀(jì)末。中國汽車工業(yè)獲得了長足的發(fā)展，形成了完整的汽車工業(yè)體系。從載重汽車到轎車，開始全面發(fā)展。這一階段是我國汽車工業(yè)由計劃經(jīng)濟(jì)體制向市場經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)變的轉(zhuǎn)型期。這一時期的特點是：商用汽車發(fā)展迅速，商用汽車產(chǎn)品系列逐步完整，生產(chǎn)能力逐步提高。具有了一定的自主開發(fā)能力。重型汽車、輕型汽車的不足得到改變。轎車生產(chǎn)奠定了基本格局和基礎(chǔ)。我國汽車工業(yè)生產(chǎn)體系進(jìn)一步得到完善。隨著市場經(jīng)濟(jì)體制的建立，政府經(jīng)濟(jì)管理體制的改革，企業(yè)自主發(fā)展、自主經(jīng)營，大企業(yè)集團(tuán)對汽車工業(yè)發(fā)展的影響越來越大。汽車工業(yè)企業(yè)逐步擺脫了計劃經(jīng)濟(jì)體制下存在的嚴(yán)重的行政管理的束縛。政府通過產(chǎn)業(yè)政策對汽車工業(yè)進(jìn)行宏觀管理。通過引進(jìn)技術(shù)、合資經(jīng)營，使中國汽車工業(yè)產(chǎn)品水平有了較大提高。摸索了對外合作、合資的經(jīng)驗。第三個階段，進(jìn)入21世紀(jì)以后。中國汽車工業(yè)在中國加入WTO后，進(jìn)入了一個市場規(guī)模、生產(chǎn)規(guī)模迅速擴(kuò)大；全面融入世界汽車工業(yè)體。即現(xiàn)階段中國汽車企業(yè)開始競爭越加激烈，更具有時代挑戰(zhàn)性，一個優(yōu)勝劣汰的格局。 （二）我國汽車產(chǎn)業(yè)品牌的發(fā)展問題 目前我國機(jī)動車保有量已達(dá)1.99億輛，其中汽車8500多萬輛，每年新增機(jī)動車2000多萬輛；機(jī)動車駕駛?cè)诉_(dá)2.05億人，其中汽車駕駛?cè)?.44億人，每年新增駕駛?cè)?200多萬人。 平安證券汽車行業(yè)分析師余兵并不擔(dān)心產(chǎn)能過剩。他認(rèn)為，中國汽車保有量較低，市場有較強(qiáng)的增長需求，特別是二、三線城市及農(nóng)村 的汽車需求在上升，年增速大概在20%左右。而且，車企產(chǎn)能具有較大的彈性，今年除自主品牌激進(jìn)外，合資品牌較為穩(wěn)健，總體來看并無產(chǎn)能過剩之憂。 1.國際競爭力低 瑞士洛桑國際管理學(xué)院近日公布了2004年世界主要國家和地區(qū)國際競爭力排行榜。中國排名第24位，比2003年的排名提前了5位。在這個由60多個國家和地區(qū)組成的排行榜上，美國位居榜首，被認(rèn)為是最具競爭力的國家，在去年的排行榜上，美國也排在第一位；列在排行榜第二位到第五位的分別是新加坡、 加拿大、澳大利亞和冰島；德國、英國和法國則分別列在第21、22和30位；中國排名第24位 ；意大利沒能進(jìn)入前50名。據(jù)悉，洛桑國際管理學(xué)院采用的評判標(biāo)準(zhǔn)涵蓋了一個國家的經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)、政府效能、企業(yè)效益和國家基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)等方面。 2.城市交通問題 與建國初期相比，我國城市交通的發(fā)展是很快的，但從國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求來看，交通運(yùn)輸能力的缺口太大，產(chǎn)生了很多矛盾。首先，人多車少，運(yùn)力緊張。其次，車多路少，路網(wǎng)稀疏，道路面積小。造成這種狀況的原因主要是我國城市道路的人均面積太小，道路占城市面積率及路網(wǎng)密度太低。再加上我國城市公共交通運(yùn)力不適應(yīng)客運(yùn)量的需要，城市專業(yè)貨運(yùn)部門的車輛也供不應(yīng)求，結(jié)果導(dǎo)致自行車、社會自備車的大量增加，從而使車多路少的矛盾更突出。第三，主要交通干道不能形成一個合理的網(wǎng)絡(luò)，使得道路不能充分發(fā)揮作用；道路交通性質(zhì)與生活性質(zhì)相混雜，往往使道路有效的通行寬度大為縮減，車速下降，交通阻塞等。以上這些矛盾的存在和日趨發(fā)展，嚴(yán)重影響了我國各大城市車輛的運(yùn)營效益和交通安全。據(jù)統(tǒng)計，上海市由于交通擁擠，各種機(jī)動車輛時速普遍下降，50年代初為25km，現(xiàn)在卻降為15km左右。一些交通繁忙路段，高峰時車輛的平均時速只有3—4km。由于時速普遍下降，延長了市民上下班的交通時間，減少了客貨車輛的運(yùn)營里程，損失了運(yùn)力，影響了城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。交通擁擠不僅帶來了經(jīng)濟(jì)損失，也給人民生命帶來了威脅。若按每萬輛車的平均肇事率和人員死亡率計，我國交通事故頻率要比國外城市高得多。 3.市場競爭問題 中國汽車工業(yè)協(xié)會提供的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，08年，全國汽車商品累計進(jìn)出口總額800多億美元，其中出口總額400多億，同比增長21.60%。我國的汽車出口繼續(xù)延續(xù)了近兩年的強(qiáng)勢增長勢頭，在國際貿(mào)易中繼續(xù)順差。早在2005年，我國汽車進(jìn)出口就出現(xiàn)了順差，其中整車出口超過進(jìn)口1.1萬輛 。而在整車出口中，又以民族自主品牌為主。隨著我國汽車出口規(guī)模加大民族品牌汽車 企業(yè)的出口目的地也開始升級，從早先的非洲、中東及東南亞等地轉(zhuǎn)向準(zhǔn)入門檻較高的發(fā)達(dá)國家市場。中南美、中亞、俄羅斯及東歐等國家和地區(qū)已經(jīng)進(jìn)入了中國自主品牌廠家的視野，進(jìn)軍北美市場的步伐也在加大。隨著中國汽車越來越多地進(jìn)入歐洲，歐洲本土企業(yè)的利益會逐漸受到?jīng)_擊，勢必會展開對中國汽車的阻擊。 中國汽車市場發(fā)展速度放慢,降價競爭日趨激烈,汽車庫存迅速增加,表明中國汽車產(chǎn)業(yè)即將面臨一次大規(guī)模、意義深遠(yuǎn)的兼并重組。這對于每個中國汽車生產(chǎn)企業(yè)來說都是一個考驗,誰能在這場殘酷的競爭中生存下來,誰就可能因此改變其在中國汽車產(chǎn)業(yè)乃至世界汽車產(chǎn)業(yè)中的地位。 4.散亂差現(xiàn)象嚴(yán)重 2006-2010年1-5月我國汽車整車制造企業(yè)數(shù)理增長數(shù)量增加到361家左右（數(shù)據(jù)來源，國家統(tǒng)計局）。為期不短增長速度趕快，國內(nèi)汽車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量超過多數(shù)歐美日國家生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量之和，產(chǎn)量卻不及這些國家一個大企業(yè)的產(chǎn)量，散亂小成為制約我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點問題。行業(yè)太散，沒有形成一個整體的產(chǎn)業(yè)鏈條，致使汽車生產(chǎn)成本高。絕大多數(shù)車企產(chǎn)業(yè)配套能力弱，就連國內(nèi)許多配套能力強(qiáng)的合資車企，也需進(jìn)口特殊鋼材和零部件。中國生產(chǎn)一輛汽車成本比工業(yè)化國家高出許多。中國的汽車整車企業(yè)有130多家，目前地方汽車產(chǎn)業(yè)各自為政，汽車企業(yè)為當(dāng)?shù)刎暙I(xiàn)了大量的GDP和稅收、就業(yè)，誰也不愿把自己的孩子交給別人養(yǎng)。加上前幾年興起的造車熱，使得現(xiàn)在汽車行業(yè)非常亂，山頭林立。2008年，除銷量排名前10位車企外，其余100多家企業(yè)一共才賣出159.5萬輛車。這其中不乏“零產(chǎn)量”的汽車企業(yè)，常常出現(xiàn)“有公告，無產(chǎn)品”的怪現(xiàn)象。這種生產(chǎn)能力及技術(shù)能力差的車企在行業(yè)內(nèi)可以說遍地都是。 二．我國汽車企業(yè)品牌戰(zhàn)略問題分析 （一）自主開發(fā)能力問題分析 1.產(chǎn)業(yè)政策對自主開發(fā)的影響 產(chǎn)業(yè)政策是由于競爭性市場存在缺陷、當(dāng)自由競爭導(dǎo)致資源分配和收入分配出現(xiàn)問題時，為提高本國經(jīng)濟(jì)福利水平而實施的政策。保護(hù)本國生產(chǎn)者和消費(fèi)者的利益是產(chǎn)業(yè)政策的一個重要方面。汽車產(chǎn)業(yè)政策在政策功能和類型的選擇上，既要有以加快戰(zhàn)略性主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)培育，力爭迅速縮短同發(fā)達(dá)國家差距為重點的“傾斜型產(chǎn)業(yè)政策”，也要有以面向世界、在全球范圍內(nèi)尋求資源合理配置的“開放型產(chǎn)業(yè)政策”，這在2004年6月出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中得到了較好的體現(xiàn)，特別是在支持自主開發(fā)汽車產(chǎn)品方面有3個方面的顯著特點： ①明確提出支持自主開發(fā)?！白灾鏖_發(fā)可采取自行開發(fā)、聯(lián)合開發(fā)、委托開發(fā)等多種形式”，表明國家在鼓勵自主開發(fā)的時候，主張的是開放的自主而不是封閉性的自主?！爸С执笮推嚻髽I(yè)集團(tuán)、企業(yè)聯(lián)盟或汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)開發(fā)具有當(dāng)代先進(jìn)水平和自主知識產(chǎn)權(quán)的整車或部件總成”，表明了國家在支持大企業(yè)集團(tuán)或企業(yè)聯(lián)盟方面的原則立場和一貫態(tài)度。 ②指出了中國汽車零部件工業(yè)的發(fā)展方向。新產(chǎn)業(yè)政策的第八章《零部件及相關(guān)產(chǎn)業(yè)》中指出：“積極參與主機(jī)廠的產(chǎn)品開發(fā)工作。在關(guān)鍵汽車零部件領(lǐng)域要逐步形成系統(tǒng)開發(fā)能力，在一般汽車零部件領(lǐng)域要形成先進(jìn)的產(chǎn)品開發(fā)和制造能力?！边@就要求零部件企業(yè)大力提高自身素質(zhì)和產(chǎn)品自主開發(fā)能力。因為如果沒有高性能、高質(zhì)量的零部件，就不可能有高性能、高質(zhì)量的整車，就不可能參與主機(jī)廠的產(chǎn)品開發(fā)工作。 ③明確提出對自主品牌的支持。新的汽車產(chǎn)業(yè)政策強(qiáng)調(diào)了對企業(yè)白主品牌的建立，鼓勵汽車企業(yè)增強(qiáng)產(chǎn)品開發(fā)、自主開發(fā)的意識，支持企業(yè)開發(fā)擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品。另一方面，也鼓勵企業(yè)創(chuàng)造自己的品牌。這對每—個企業(yè)增強(qiáng)創(chuàng)新精神和創(chuàng)新活力是非常有利的。 2.進(jìn)入壁壘對汽車自主開發(fā)企業(yè)的影響 影響轎車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)入壁壘主要有：規(guī)模經(jīng)濟(jì)性壁壘、巨額資金壁壘、沉沒費(fèi)用壁壘、技術(shù)壁壘和行政性壁壘等。其中行政性進(jìn)入壁壘是造成我國轎車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入壁壘高的重要原因。我國轎車行業(yè)的行政性進(jìn)入壁壘主要是指行政性項目審批和目錄管理，它不但限制了新企業(yè)的進(jìn)入，也限制了現(xiàn)有企業(yè)進(jìn)入超出其目錄的產(chǎn)品領(lǐng)域。而其他的一些壁壘均被轎車企業(yè)用各種方式繞過。比如技術(shù)性壁壘被各廠商用技術(shù)引進(jìn)和散件裝配的方式避開，資金壁壘被各廠商采用分期建設(shè)和建立小型廠的方式避開。 新政策仍然規(guī)定：“新建汽車生產(chǎn)企業(yè)的投資項目，項目投資總額不得低于20億元人民幣，其中自有資金不得低于8億元人民幣，同時要建立產(chǎn)品研究開發(fā)機(jī)構(gòu)，且投資不得低于5億元人民幣?！痹撜邨l款的一個大原則，是仍然延續(xù)了1994年頒布的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》“建立2至3家有真正實力的大型汽車企業(yè)集團(tuán)”的產(chǎn)業(yè)目標(biāo)和思路。 雖然國家對大企業(yè)集團(tuán)或企業(yè)聯(lián)盟的支持，是優(yōu)化社會資源，治理行業(yè)散亂的有效途徑。但行政性進(jìn)入限制并不能直接讓大企業(yè)具備自主開發(fā)能力。另一方面，在目前國外大的汽車跨國公司在國內(nèi)都有生產(chǎn)權(quán)的情況下，如果嚴(yán)格限制投資項目，對那些國內(nèi)的自主開發(fā)的小型汽車企業(yè)是很不利的。 3.政府監(jiān)督機(jī)制失調(diào)等問題有待徹底解決 ①新的汽車產(chǎn)業(yè)政策大幅度減少了行政審批，但是多頭管理的問題仍然沒有得到徹底解決。在政府與企業(yè)和巾場的關(guān)系上，仍然是一種政府主導(dǎo)型的管理模式，即更多情況下是政府意志占據(jù)主導(dǎo)地位，在局部領(lǐng)域政府意志甚至代替市場機(jī)制。 ②我國大大小小幾千家汽車企業(yè)在行政上有不同的隸屬關(guān)系，因此存在著不同的利益關(guān)系和利益驅(qū)動的分割與保護(hù)格局。一些地區(qū)為了支持發(fā)展本地汽車工業(yè)，以各種理由出臺了種種限制和保護(hù)措施，如1999年上海和武漢之間的汽車戰(zhàn)，互相限制對方的汽車進(jìn)入本地市場，直至最后雙方都互相取消了進(jìn)入對方市場的汽車銷售資格。這是典型的地方保護(hù)主義案例，嚴(yán)重背離了市場經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行規(guī)律。另一方面，大部分省市都把汽車工業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)，使本來就不多的資金投入更加分散，這種分割與保護(hù)嚴(yán)重制約了資源的合理流動，產(chǎn)業(yè)內(nèi)很難通過縱向和橫向合并的途徑，把眾多的汽車企業(yè)組建成具有國際競爭力的大型企業(yè)集團(tuán)。 （二）城市交通問題分析 當(dāng)前，全國大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現(xiàn)象。概括起來，目前我們城市交通主要呈現(xiàn)出下列特點和問題： 1、城市規(guī)模逐步擴(kuò)大，運(yùn)輸壓力沉重。 改革開放以來的20多年，我國取得了持續(xù)高速經(jīng)濟(jì)增長和大規(guī)模城市化的輝煌成就。城鎮(zhèn)化水平從1978年的17.9％提高到2002年的39.1％，年均增長0.88個百分點。而大量人員出行和物資交流頻繁，使城市交通面臨著沉重的壓力。 2、機(jī)動車增長加快，道路容量不足。 最近幾年城市機(jī)動車增長速度迅速，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15%以上。而與之對應(yīng)的人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，雖然近十年已經(jīng)有了較快發(fā)展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。 3、路網(wǎng)不合理，交通管理水平低下。 我國現(xiàn)有城市路網(wǎng)一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速交通系統(tǒng)，難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施不能滿足現(xiàn)實的需求。 （三）市場競爭問題分析 目前汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展又步入了快速發(fā)展的軌道，隨著市場銷量的增長，企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益正在恢復(fù)?？陀^地說，我國汽車市場正處在增長期，城鄉(xiāng)市場需求潛力巨大，汽車產(chǎn)業(yè)可以保持若干年的較快發(fā)展。后金融危機(jī)時代中的汽車市場競爭激烈，世界各大汽車跨國公司都把中國市場作為全球戰(zhàn)略的重點。中國汽車市場已經(jīng)集中了幾乎所有的全球知名汽車品牌，生產(chǎn)從普通的經(jīng)濟(jì)型汽車到豪華汽車。中國汽車自主品牌企業(yè)也在迅速崛起，產(chǎn)銷量不斷增長，且已經(jīng)開始批量出口。100多家汽車企業(yè)，面對多元化的消費(fèi)市場，品牌、價格、服務(wù)和新產(chǎn)品的競爭愈加激烈，中國將成為全球汽車企業(yè)在激烈的市場競爭中絕出勝負(fù)的主戰(zhàn)場。根據(jù)以往的經(jīng)驗，市場的激烈競爭將導(dǎo)致汽車行業(yè)大規(guī)模的兼并重組，優(yōu)勝劣汰等的進(jìn)程將加速。特別提出以下四點： 一是深入研究探討并購重組戰(zhàn)略。我們支持骨干企業(yè)之間以產(chǎn)權(quán)為紐帶，以產(chǎn)品為主線，以優(yōu)生配置資源為目的，實行強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。 二是在產(chǎn)品戰(zhàn)略上，小型化、新能源是乘用車發(fā)展趨勢。不搞小型車的企業(yè)是難以適應(yīng)市場需求的。傳統(tǒng)汽車干不好的企業(yè)也干不好新能源汽車。 三是本地化戰(zhàn)略實施的力度和廣度決定了汽車企業(yè)在中國的發(fā)展前途，本土化是企業(yè)降低成本、提高產(chǎn)品適應(yīng)性的基本途徑，不善于搞技術(shù)、人才、品牌本地化的企業(yè)遲早會被市場所淘汰。 四是強(qiáng)大的自主品牌是大型企業(yè)集團(tuán)能否實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的基本標(biāo)志。大型企業(yè)集團(tuán)必須堅持“兩條腿”走路的戰(zhàn)略方針，在推進(jìn)與合作伙伴相互信任、互利共盈長期合作的同時，必須高度重視自主品牌建設(shè)，并置于企業(yè)發(fā)展的核心戰(zhàn)略，始終把握企業(yè)發(fā)展的大方向。 （四）統(tǒng)一性差問題分析 存在的問題從這幾個方面去看，從目前存在的中國產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀來看， “散亂差”。這個“散亂差”過去行業(yè)當(dāng)中一直有幾種說法，開始叫“散亂小”，后來叫“散亂低慢”，現(xiàn)在叫“散亂費(fèi)”，浪費(fèi)，產(chǎn)能放空、重復(fù)建設(shè)，資源浪費(fèi)，這是一個方面。這么多企業(yè)生產(chǎn)的集中度非常分散，其實在這里面集中分散背后有一個具體的數(shù)據(jù)，現(xiàn)在講前十家企業(yè)的產(chǎn)能占到將近80%，也就是說有將近100家企業(yè)的產(chǎn)能只占到20%都不到，這是一個非常不健康或者不正常的現(xiàn)象。 第一，從行業(yè)管理層面上來說，一個是婆婆定位、家長定位。汽車行業(yè)的管理現(xiàn)在依然存在著多頭管理、多婆婆，這個現(xiàn)象也非常嚴(yán)重。這個現(xiàn)象的背后導(dǎo)致了誰都說了算，誰都說了不算。所以工信部這次關(guān)于產(chǎn)業(yè)政策進(jìn)行調(diào)整發(fā)出征求意見稿，這個是比較好的，希望工信部能夠牽頭改變過去多頭管理的現(xiàn)狀，但是萬一工信部力不從心，現(xiàn)在涉及到的部門不下十家甚至更多，重復(fù)認(rèn)證、重復(fù)管理這些事情。當(dāng)然希望工信部在這個問題上要解放思想大膽工作，要敢于站在戰(zhàn)略的層面上管理中國汽車?，F(xiàn)在從目前的情況來看，現(xiàn)在的管理體制還涉及到方方面面，也不是工信部一家能夠管得了的，還得要有一個更高的決策機(jī)構(gòu)來進(jìn)行協(xié)調(diào)甚至國務(wù)院進(jìn)行協(xié)調(diào)。 第二，缺乏戰(zhàn)略，中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展還是缺乏戰(zhàn)略思考，更多的是在戰(zhàn)術(shù)上或者更愿意從戰(zhàn)術(shù)上去管理，但是整個汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)該怎么發(fā)展，怎么進(jìn)行戰(zhàn)略定位，這方面是我們過去汽車行業(yè)管理上非常缺乏的。所以導(dǎo)致了我們經(jīng)常被爭議，你應(yīng)該這么管，不應(yīng)該那么管，經(jīng)常爭議國際形勢發(fā)生變化中國應(yīng)該怎么做，經(jīng)常爭議一些技術(shù)路線，中國為什么不能這么去做而那么做，這是一個定位的問題，缺戰(zhàn)略是第二個層面。 三．我國汽車企業(yè)品牌戰(zhàn)略發(fā)展方案建議 （一）加大科技人力物力的投入 1.建立健全的新型自主開發(fā)投入體制 長期以來，我國的科技投入有很大部分是依靠政府推動的，而企業(yè)研究與開發(fā)投入比例很低，科技創(chuàng)新能力薄弱，尤其在合資企業(yè)，普遍存在著引進(jìn)力度大、開發(fā)費(fèi)用低的現(xiàn)象。為改變這種狀況國家應(yīng)采取有效的政策措施，鼓勵企業(yè)加強(qiáng)自主開發(fā)，提高技術(shù)開發(fā)投人占銷售收入的比重。同時，借鑒工業(yè)發(fā)達(dá)國家的成功經(jīng)驗，結(jié)合我國國情，建立、健全新型的技術(shù)開發(fā)投入體制，形成產(chǎn)品開發(fā)以企業(yè)為投入主體，產(chǎn)業(yè)共性技術(shù)由政府、企業(yè)、科研院所聯(lián)合投入的新型科技經(jīng)費(fèi)投入機(jī)制，從而促進(jìn)我國汽車產(chǎn)品自主開發(fā)能力的不斷提高。 政府可以通過財稅政策的調(diào)控，促進(jìn)企業(yè)增加技術(shù)創(chuàng)新投入，可以選擇的措施有： ①國家科技計劃和國家科學(xué)基金應(yīng)增加對共性技術(shù)、競爭前技術(shù)和國家關(guān)鍵技術(shù)的研究開發(fā)活動的支持力度。 ②適當(dāng)減免自主開發(fā)企業(yè)產(chǎn)品稅收，對開發(fā)費(fèi)用采用不同的稅率，并對開發(fā)投資多的企業(yè)返稅。 ③企業(yè)投入的技術(shù)開發(fā)費(fèi)比上年實際增長一定比例的，可按實際發(fā)生額酌情抵扣當(dāng)年度的應(yīng)納稅所得額。 ④對當(dāng)年實際列支的技術(shù)開發(fā)費(fèi)占銷售額的比例高于上年的企業(yè)，可通過項目形式給予一定比例的配套撥款支持。 2.支持汽車企業(yè)對引進(jìn)技術(shù)的吸收與創(chuàng)新 為了支持汽車企業(yè)對引進(jìn)技術(shù)的吸收與再創(chuàng)新，加快開發(fā)具有自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品和技術(shù)，提高重點產(chǎn)品的國際競爭力，可以采取如下一些方法：對企業(yè)為推進(jìn)技術(shù)的吸收與創(chuàng)新，從國外或國內(nèi)購入并首次用于國內(nèi)或國外市場的生產(chǎn)制造技術(shù)、專利實施許可、技術(shù)使用許可、科技開發(fā)方法和軟件使用許可等知識產(chǎn)權(quán)，按實際合同交易額，可申請獲得一定比例的政府補(bǔ)貼；由企業(yè)承擔(dān)的技術(shù)創(chuàng)新項目，可優(yōu)先獲得撥款或政策性貸款支持；列入國家重點技術(shù)創(chuàng)新的計劃，除給予相當(dāng)?shù)呐涮讚芸钪С种?，還可申請新產(chǎn)品基金的低息貸款；對具有自主知識產(chǎn)權(quán)的創(chuàng)新設(shè)計項目，給予資金貼補(bǔ)；對技術(shù)開發(fā)和技術(shù)改造聯(lián)動的項目，將給予政策優(yōu)先支持；對符合產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向、企業(yè)自主開發(fā)的產(chǎn)品，其申請國內(nèi)外專利的申請費(fèi)給予全額補(bǔ)貼，專利代理費(fèi)和專利維持費(fèi)給予部分補(bǔ)貼。 3.放松行政性進(jìn)入限制 中國市場的差異化非常嚴(yán)重，城鄉(xiāng)之間、地區(qū)之間、不同人群之間的需求都有極大的差別，從產(chǎn)品門類的角度來看，中國汽車市場其實是競爭不足的，特別是高端產(chǎn)品市場的競爭嚴(yán)重不足。所以只要市場有需求，不管企業(yè)大小，都有存在的理由。中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要開放與競爭的市場環(huán)境和政策導(dǎo)向。在時機(jī)成熟時，可以放寬項目審批制，減少貿(mào)易保護(hù)和投資限制，創(chuàng)造一個統(tǒng)一、公平、競爭的市場環(huán)境，為各種所有制形式的投資主體提供一個公平與便捷的市場準(zhǔn)人機(jī)會。政府應(yīng)淡化“國有、民營”的概念，強(qiáng)化“自主開發(fā)，非自主開發(fā)”的概念。因為不管先進(jìn)技術(shù)的掌握者是國有企業(yè)還是民營企業(yè)，只要是對中國汽車技術(shù)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展有利的，都同樣應(yīng)該鼓勵。 4.鼓勵和保護(hù)好自主品牌 世界汽車發(fā)展的歷史證明，著名品牌無一例外都重視品牌的維護(hù)和創(chuàng)新，以確保自身的主導(dǎo)地位和消費(fèi)者對品牌的忠誠度。自主品牌與自主知識產(chǎn)權(quán)直接掛鉤。就如好的產(chǎn)品離不開好的商標(biāo)。商標(biāo)品牌蘊(yùn)含著企業(yè)所有的用戶觀點、文化、內(nèi)涵等。品牌的認(rèn)知度是十分重要的，一旦被認(rèn)知，其市場效應(yīng)是很強(qiáng)的。比如奇瑞QQ，在一些人心目中，這個名字現(xiàn)在差不多成了微型車的代名詞。 在自主品牌的保護(hù)上，英國的做法值得我們借鑒。他們的汽車廠，很多都被別的國家買走了，但他們的品牌都還保留著。英國的美洲豹品牌現(xiàn)在已經(jīng)屬于美國福特公司，這款車包括技術(shù)在內(nèi)的內(nèi)涵都是福特的，但卻保留了JACUAR的外型和品牌。這樣，美洲豹品牌車在歐洲賣的價格，就能比福特其它的歐洲車型貴一倍，因為有品牌的價值在里面。因此，政府應(yīng)該采取切實可行的措施，提倡企業(yè)自主品牌的建立，并給與自主品牌汽車一定程度上的政策傾斜和稅收優(yōu)惠。 5.調(diào)整汽車消費(fèi)和使用政策 汽車價格的高低，直接影響其普及的進(jìn)程。20世紀(jì)初期，美國福特汽車公司推出了價格低廉的“T”型車，加速了美國家用轎車的發(fā)展。韓國轎車大量進(jìn)入家庭，與轎車價格逐漸下降也有重要關(guān)系。為了促進(jìn)轎車的生產(chǎn)和普及，各國普遍把轎車的銷售和使用政策置于重要的戰(zhàn)略地位。為了鼓勵我國汽車產(chǎn)品生產(chǎn)與銷售，首先政府應(yīng)加大宣傳國產(chǎn)汽車的自主開發(fā)，引導(dǎo)消費(fèi)者的汽車消費(fèi)意識。應(yīng)鼓勵自主開發(fā)產(chǎn)品的生產(chǎn)與消費(fèi)?？梢杂羞x擇地參考美國和日本汽車稅制度，完善我國鼓勵性的汽車消費(fèi)政策，加快調(diào)整汽車消費(fèi)政策，改革稅費(fèi)結(jié)構(gòu)，減少在汽車消費(fèi)和使用環(huán)節(jié)中過多的稅費(fèi)項目，取消各種名目的不合理、不合法收費(fèi)，簡化征收手續(xù)，增加收費(fèi)的透明度，規(guī)范稅費(fèi)管理，將部分稅費(fèi)征收由購銷環(huán)節(jié)向使用過程轉(zhuǎn)移；切實做到維護(hù)消費(fèi)者權(quán)益。 （二）道路開發(fā)，制定方針政策 如果將城市比喻為一個人的軀干，社區(qū)就是軀干中的內(nèi)臟器官，而連接社區(qū)的道路則是維持軀干得以生存的血管。如今，日益惡化的城市交通，猶如讓城市患上了“動脈硬化癥”，社區(qū)也因此“缺氧”導(dǎo)致活力難現(xiàn)。 1.軌道交通建設(shè)必要性 現(xiàn)代城市在一天的客運(yùn)高峰期間，旅客高度集中、流向大致相同的客流現(xiàn)象已很普遍，低運(yùn)量的交通工具已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足民眾出行的需要。而相對于其他公共交通方式，城市軌道交通具有：用地省，運(yùn)能大，節(jié)約能源、對環(huán)境的污染小、人均噪聲小，乘座安全、舒適、方便、快捷等特點?，F(xiàn)代城市需要有一個與其現(xiàn)代化生活相適應(yīng)的現(xiàn)代化交通體系，要形成一個與城市發(fā)展布局高度協(xié)調(diào)的綜合交通格局。要把長遠(yuǎn)規(guī)劃目標(biāo)同近期調(diào)整改善結(jié)合起來。近期應(yīng)做好與城市交通量基本相適應(yīng)的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，逐步改善常規(guī)公共交通的服務(wù)管理質(zhì)量，有機(jī)地配合好綜合交通規(guī)劃，拓展空間利用條件，重點發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通網(wǎng)絡(luò)，積極引入具有大、中客運(yùn)量的地鐵和輕軌交通方式。 2. 加強(qiáng)機(jī)動車管理 為加強(qiáng)機(jī)動車和駕駛?cè)斯芾?，進(jìn)一步推動交通管理工作健康、長遠(yuǎn)發(fā)展，公安部交通管理局應(yīng)加強(qiáng)管理創(chuàng)新工作措施。要求車輛管理所與機(jī)動車安全技術(shù)檢驗機(jī)構(gòu)聯(lián)網(wǎng)，實現(xiàn)檢測過程全程監(jiān)控、檢測數(shù)據(jù)自動傳輸。推進(jìn)駕駛?cè)丝荚囍悄鼙O(jiān)控和評判，加強(qiáng)考試監(jiān)督制約。車輛管理所進(jìn)行機(jī)動車駕駛?cè)丝荚囈渴褂弥讣y、視頻、錄音等監(jiān)控手段，以加強(qiáng)對考試工作的全程監(jiān)督。推進(jìn)“文明交通行動計劃”深入實施，營造良好社會宣傳氛圍。 3.道路的立體規(guī)劃 現(xiàn)實交通之所以矛盾多、問題越來越嚴(yán)重，根本原因是現(xiàn)行的城市道路交通和公路交通都執(zhí)行“在同一平面上進(jìn)行雙向通行逆向?qū)﹂_的平面道路運(yùn)行”這樣落后的原理。即使我們不惜加大投入代價，采取多方面措施發(fā)展交通，例如建設(shè)立交橋、高架橋、隧道、多修高速公路、開設(shè)公交專用道、大量拓寬路面、提高道路等級、強(qiáng)化交管、增加路網(wǎng)密度等，固然也產(chǎn)生了許多好效果，起到了明顯的積極作用。然而必定作用有限，總是解決不了根本問題。根治交通問題，持續(xù)發(fā)展交通力求事半功倍的出路——必須從同平面雙向通行逆向?qū)﹂_的傳統(tǒng)道路運(yùn)行原理基礎(chǔ)上，以全新的立體交通道路運(yùn)行原理進(jìn)行城市干路和公路干路的建設(shè)和改造。立體交通道路的運(yùn)行原理，是針對交通干路實行“兩層路面，每層各在一個平面上通行，上、下層路面互為逆向通行的立體交通道路運(yùn)行原理”，即是把傳統(tǒng)式同平面雙向?qū)﹂_通行，改變成不同平面的立體式上、下層路對開通行. 把這種立體交通道路應(yīng)用在城市交通上，能夠有效解決交通擁堵，實現(xiàn)全程無障礙快速通行，可以把現(xiàn)行的平均時速只有10---25公里，提高到時速60---80公里，車輛以合理的速度行駛，可以達(dá)到交通節(jié)能減排60%以上，上下分層可以節(jié)省交通用地量40---50%，所在道路各行其道，路口沖突點和合流點的減少，大幅度減少交通運(yùn)行成本和管理成本，做到了快速通行，從而有效提高道路利用率3—5倍，提高了安全系數(shù)。應(yīng)用立體交通道路模式逐漸改造已建成城市平面干路，可以將富余出來的路面用來設(shè)置路邊停車位和綠化環(huán)境。綠化面積增大以改善環(huán)境污染，逐漸補(bǔ)足日益緊張的公共停車位，減少亂停亂放占用的本已緊張的大量道路資源，進(jìn)一步從根本上解決日益嚴(yán)重的交通堵塞。城市道路交叉口是影響甚至決定道路網(wǎng)交通容量的關(guān)鍵。交叉口的通行能力必須與路段的通行能力相匹配，否則，要么會造成路段通行能力的富余和浪費(fèi)，要么造成交叉口的嚴(yán)重阻塞。立體交通道路上的機(jī)動車、非機(jī)動車、行人通行徹底分離，各行其道。非機(jī)動車、行人在下層路兩邊沿路通行，和現(xiàn)行通行方式相同，經(jīng)隧道橫過道路。合流點減少使得原本平面道路復(fù)雜的交通狀況大為簡化，交通事故發(fā)生概率大幅度降低。人民生命財產(chǎn)安全得到有效保障，挽回每年因交通事故給人們帶來的巨大經(jīng)濟(jì)損失和心理創(chuàng)傷。如此一來，通行效率增加，方便了民眾出行，節(jié)約了出行時間，提高工作效率，及此帶來的生活環(huán)境改善，使居民生活更安寧、輕松。在實踐中改進(jìn)立體交通道路的不足，利用立體交通道路相對先進(jìn)科學(xué)的道路交通運(yùn)行原理，替代傳統(tǒng)落后的平面交通道路運(yùn)行原理，建設(shè)新公路或改造現(xiàn)有已建成的城市和公路干路，逐步解決交通發(fā)展和經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的不適應(yīng)的矛盾，國民生命財產(chǎn)安全更有保障，更好的為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)。經(jīng)濟(jì)效益和社會效益顯著。 （三）國家政府統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo) 當(dāng)前，各國圍繞市場、資源、資金、人才等方面的爭奪更加激烈。在新形勢下，如何提升汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力已成為中國汽車工業(yè)必須面對和解決的主要矛盾。高虎城指出，提升汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力，需要政府主管部門、行業(yè)組織和企業(yè)共同努力，特別是要堅持科學(xué)的發(fā)展觀才能做好提升競爭力、維護(hù)產(chǎn)業(yè)安全的工作。產(chǎn)業(yè)國際競爭力包括核心競爭力、基礎(chǔ)競爭力、環(huán)境競爭力等多方面。企業(yè)是提高產(chǎn)業(yè)核心競爭力的主體，企業(yè)要緊緊抓住管理創(chuàng)新、成本控制、研發(fā)能力三大基本要素，形成自主知識產(chǎn)權(quán)和自主品牌，不斷增加競爭實力、創(chuàng)新基礎(chǔ)和發(fā)展動力。政府主管部門和行業(yè)組織對提升基礎(chǔ)競爭力和環(huán)境競爭力負(fù)有重要責(zé)任。 （四）推薦品牌，優(yōu)勝劣汰 要讓汽車企業(yè)在自由競爭中優(yōu)勝劣汰汽車行業(yè)是典型的競爭性行業(yè)，已形成多家企業(yè)相互競爭的局面。政府應(yīng)著重制定公平公正的競爭規(guī)則，制定鼓勵技術(shù)進(jìn)步、鼓勵節(jié)能環(huán)保的汽車產(chǎn)業(yè)政策，這種政策對國有企業(yè)、民營企業(yè)、合資企業(yè)、外資企業(yè)應(yīng)一視同仁。我認(rèn)為，政府應(yīng)成為市場規(guī)則的制定者，為企業(yè)創(chuàng)造一個平等競爭的環(huán)境，讓企業(yè)自由競爭，在競爭中優(yōu)勝劣汰。我發(fā)現(xiàn)，我國一些民營汽車企業(yè)自主創(chuàng)新能力很強(qiáng)，而一些老國企有些落后了。 一汽、東風(fēng)、上汽通過多年的合資，技術(shù)上有了一定積累。希望他們今后在繼續(xù)搞好合資的同時，把更多的財力、人力、物力投入到自主品牌汽車的研發(fā)上。制定長遠(yuǎn)規(guī)劃，加大投入，向別人學(xué)習(xí)，借鑒民營企業(yè)的機(jī)制，學(xué)習(xí)他們自主創(chuàng)新的精神。 實現(xiàn)綠色復(fù)蘇是我國這次擴(kuò)大內(nèi)需的重要指導(dǎo)思想。當(dāng)前，我國把節(jié)能、減排作為投資重點，鼓勵發(fā)展新能源。比如在汽車政策上，鼓勵發(fā)展純電動、混合動力等新能源汽車。中國目前在新能源方面的科技水平、生產(chǎn)能力在世界上處于先進(jìn)行列。我們要保持這種良好勢頭，繼續(xù)加大對新能源的投入，同時，要和國外資源結(jié)合起來，以產(chǎn)生更大的競爭力，實現(xiàn)雙贏。 【結(jié)語】： 我國的汽車經(jīng)銷企業(yè)在經(jīng)歷了市場的超速發(fā)展之后，已經(jīng)開始進(jìn)入了一個更理性發(fā)展的自由競爭時代。汽車產(chǎn)品消費(fèi)買方市場的形成，不僅讓眾多的汽車經(jīng)銷企業(yè)開始感受到了市場競爭的壓力與殘酷，而且也讓汽車經(jīng)銷企業(yè)開始意識到提升市場競爭能力對企業(yè)的生存與發(fā)展有很多重要性和必要性。汽車制造商的品牌競爭為汽車經(jīng)銷企業(yè)的品牌戰(zhàn)略提供了良好的發(fā)展契機(jī)。雖然我國汽車產(chǎn)品品牌的建立在面臨國際知名汽車品牌的制約和威脅環(huán)境下，顯得十分的艱難和困苦，但是建立我國汽車經(jīng)銷企業(yè)品牌是十分必要也是可行的，而且相對于汽車產(chǎn)品品牌的建立來說也要容易的多。在日益開放的市場競爭環(huán)境下，汽車經(jīng)銷企業(yè)必須要牢固地樹立品牌戰(zhàn)略思想，通過正確的品牌戰(zhàn)略有效地進(jìn)行資源配置，以創(chuàng)建汽車產(chǎn)品消費(fèi)服務(wù)領(lǐng)域的強(qiáng)勢品牌。對于品牌戰(zhàn)略相關(guān)的一些細(xì)節(jié)，甚至是比較重要的細(xì)節(jié)并沒有進(jìn)行詳盡的論述，所有的這些都需要我們對汽車經(jīng)銷企業(yè)的品牌戰(zhàn)略進(jìn)行更為廣泛的探討和進(jìn)一步思考。 隨著時間的推移，城市的發(fā)展，科技的進(jìn)步，在面臨重多問題面前我們也必須冷靜思考，無論是國際問題還是城市問題，相信那些問題都能得到合理的解決，當(dāng)然新時代有新問題，也許有一天我們可能都不用汽車了，都換成我們現(xiàn)在都無法想象的東西，正如馬車變汽車，我們要時刻面臨新的挑戰(zhàn)，面臨新的問題，在國家及地方政府的正確領(lǐng)導(dǎo)和大力推動下，相信通過企業(yè)自身的發(fā)展與創(chuàng)新能夠完成企業(yè)的升級和換代，我們也希望看見嶄新的明天。 引文注釋： （注1）邁克爾.波特：《國家競爭優(yōu)勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第32頁。 （注2）邁克爾.波特：《國家競爭優(yōu)勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第17頁。 （注3）邁克爾.波特：《國家競爭優(yōu)勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第69頁。 參考文獻(xiàn)： 1．詹姆斯.M.布坎南：經(jīng)濟(jì)學(xué)家應(yīng)該做什么，西南財經(jīng)大學(xué)出版社，1988年12月第1版。 2．邁克爾.波特：《國家競爭優(yōu)勢》，華夏出版社，2002年1月第1版。 3.中國人民大學(xué)書報資料中心：《管理科學(xué)》（2004-2007）。 4.鳳凰網(wǎng).www.ifeng.com。 5. 《中國城市軌道交通》。