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河南理工大學(xué)萬(wàn)方科技學(xué)院
本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）中期檢查表
指導(dǎo)教師： 職稱： 副教授
所在院（系）： 機(jī)械車輛工程系
題 目
制動(dòng)器設(shè)計(jì)
學(xué)生姓名
專業(yè)班級(jí)
學(xué)號(hào)
一、選題質(zhì)量：（主要從以下四個(gè)方面填寫(xiě)：1、選題是否符合專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)，能否體現(xiàn)綜合訓(xùn)練要求；2、題目難易程度；3、題目工作量；4、題目與生產(chǎn)、科研、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化及實(shí)驗(yàn)室建設(shè)等實(shí)際的結(jié)合程度）
本課題是關(guān)于制動(dòng)器的設(shè)計(jì)，確切的說(shuō)是關(guān)于現(xiàn)有通用制動(dòng)器的優(yōu)化設(shè)計(jì)，其中制動(dòng)器的研究處于學(xué)術(shù)前沿，實(shí)用價(jià)值很大，若設(shè)計(jì)合理，產(chǎn)品將很有市場(chǎng)。題目難易適中，工作量大，但在控制范圍之內(nèi)，能達(dá)到綜合訓(xùn)練要求，符合專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)。
二、開(kāi)題報(bào)告完成情況：
開(kāi)題報(bào)告能按時(shí)、按要求完成，從開(kāi)題報(bào)告看，目標(biāo)明確，工作有計(jì)
劃，有思路。
三、階段性成果：
已初步完成整理制動(dòng)器的設(shè)計(jì)所需的參數(shù)，確定了自己制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)
圖。
四、存在主要問(wèn)題：
1.有些零部件，特別是非標(biāo)準(zhǔn)件沒(méi)能全面考慮結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)等情況；、
2.應(yīng)盡快完成主要零部件的校核和零件圖的繪制；
3.注意CAD圖繪制的線型、線寬以便打?。?
4.在查找資料和計(jì)算方面浪費(fèi)太多時(shí)間。
五、指導(dǎo)教師對(duì)學(xué)生在畢業(yè)實(shí)習(xí)中，勞動(dòng)、學(xué)習(xí)紀(jì)律及畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）進(jìn)展等方面的評(píng)語(yǔ)
指導(dǎo)教師： （簽名）
年 月 日
河南理工大學(xué)萬(wàn)方科技學(xué)院
本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開(kāi)題報(bào)告
設(shè) 計(jì) 題 目： 汽車制動(dòng)器設(shè)計(jì)
學(xué) 生：
指 導(dǎo) 教 師：
專 業(yè)：
學(xué) 號(hào)：
河南理工大學(xué)萬(wàn)方科技學(xué)院
本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開(kāi)題報(bào)告
題目名稱
汽車制動(dòng)器設(shè)計(jì)
學(xué)生姓名
專業(yè)班級(jí)
學(xué)號(hào)
一、 選題的目的和意義：
從汽車誕生時(shí)起，車輛制動(dòng)系統(tǒng)在車輛的安全方面就扮演著至關(guān)重要的角色。近年來(lái)，隨著車輛技術(shù)的進(jìn)步和汽車行駛速度的提高，這種重要性表現(xiàn)得越來(lái)越明顯。眾多的汽車工程師在改進(jìn)汽車制動(dòng)性能的研究中傾注了大量的心血。制動(dòng)裝置需要轉(zhuǎn)換和吸收的動(dòng)能，與汽車制動(dòng)初速度的平方和總質(zhì)量成正比；其需要產(chǎn)生的制動(dòng)力則與汽車總質(zhì)量成正比，與制動(dòng)初速度相對(duì)來(lái)說(shuō)關(guān)系不大。在汽車的發(fā)展過(guò)程中，速度和總質(zhì)量?jī)蓚€(gè)參數(shù)始終處于不斷攀高的狀態(tài)，這就要求制動(dòng)裝置在更短的時(shí)間內(nèi)吸收越來(lái)越大的能量，并產(chǎn)生接近車輪滑移界限的制動(dòng)力。汽車速度的提高對(duì)制動(dòng)器的性能提出了更高的要求，一次改善汽車的制動(dòng)性，始終是汽車設(shè)計(jì)制造和使用部門的重要任務(wù)。同時(shí)，世界各國(guó)和制動(dòng)器制造企業(yè)對(duì)制動(dòng)器制動(dòng)性能都提出了各種標(biāo)準(zhǔn)，是制動(dòng)器的性能達(dá)到一定的水平，以盡量提高汽車的安全性和可靠性。這對(duì)制動(dòng)器舍煙臺(tái)的準(zhǔn)確性和高精度性提出了更高的要求，因此制動(dòng)器試驗(yàn)臺(tái)的設(shè)計(jì)具有廣泛的應(yīng)用前景。
二、 國(guó)內(nèi)外研究綜述：
就國(guó)外的情狀而言，汽車工業(yè)高度發(fā)達(dá)的發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)制動(dòng)器試驗(yàn)臺(tái)的研究相對(duì)較早，實(shí)驗(yàn)技術(shù)相對(duì)成熟。如德國(guó) Carl Schenck AG公司，德國(guó)Froude Hofmann 公司以及美國(guó) CHASE 公司等研制的制動(dòng)器試驗(yàn)臺(tái)，都體現(xiàn)了他們先進(jìn)而精湛的實(shí)驗(yàn)技術(shù)。
其中德國(guó) Carl Schenck AG公司研制的慣性制動(dòng)器試驗(yàn)臺(tái)，能過(guò)同時(shí)對(duì)兩個(gè)制動(dòng)器進(jìn)行實(shí)驗(yàn)。它的基本原理就是以一定角速度旋轉(zhuǎn)的慣性飛輪的動(dòng)能來(lái)模擬汽車的動(dòng)能，并在制動(dòng)時(shí)為被制動(dòng)器所吸收，從而檢測(cè)出制動(dòng)器的性能參數(shù)。國(guó)外已經(jīng)在電慣量技術(shù)方面取得了顯著的成績(jī)。減少或取消機(jī)械慣量部分，利用調(diào)整系統(tǒng)及計(jì)算機(jī)控制進(jìn)行補(bǔ)償，使實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)動(dòng)力特性與具有大質(zhì)量慣性輪系統(tǒng)一致，即受載后轉(zhuǎn)速變化一致，則系統(tǒng)就是“電慣量”系統(tǒng)，其控制技術(shù)就是“慣量電模擬”技術(shù)。采用這種技術(shù)，可減少原實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)尺寸，通過(guò)控制參數(shù)調(diào)整系統(tǒng)慣量，提高實(shí)驗(yàn)精度。國(guó)內(nèi)的制造和加工技術(shù)水平與國(guó)外水平差距不是很大，但國(guó)外有著非常先進(jìn)的控制技術(shù)，在信息采集、信息處理、數(shù)據(jù)分析方面有著豐富的經(jīng)驗(yàn)，這限制了國(guó)內(nèi)實(shí)驗(yàn)技術(shù)的發(fā)展。所以，迫切需要提高國(guó)內(nèi)實(shí)驗(yàn)技術(shù)的控制技術(shù)，學(xué)習(xí)國(guó)外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，通過(guò)提高試驗(yàn)臺(tái)軟件部分的水平，逐漸縮小與國(guó)外的先進(jìn)實(shí)驗(yàn)技術(shù)的差距。
而國(guó)內(nèi)的汽車工業(yè)水平平均比發(fā)達(dá)國(guó)家汽車工業(yè)水平落后了二十年，國(guó)內(nèi)的制動(dòng)器實(shí)驗(yàn)技術(shù)也就相對(duì)的落后了，國(guó)內(nèi)的制動(dòng)器試驗(yàn)臺(tái)主要依賴與進(jìn)口，但隨著對(duì)外國(guó)先進(jìn)技術(shù)的消化吸收和自主創(chuàng)新，國(guó)內(nèi)的制動(dòng)器試驗(yàn)臺(tái)技術(shù)也取得了巨大的進(jìn)步，并填補(bǔ)了這一空缺。典型的國(guó)產(chǎn)制動(dòng)器試驗(yàn)臺(tái)有天津大學(xué)天津內(nèi)燃機(jī)研究所研制的ZDQ型制動(dòng)器試驗(yàn)臺(tái)和吉林大學(xué)機(jī)電設(shè)備研究所研制的JF系列試驗(yàn)臺(tái)等。本文的制動(dòng)器試驗(yàn)臺(tái)是以ZDQ為原型，基于國(guó)家汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)QC/T654-2008《乘用車制動(dòng)器性能要求及臺(tái)架試驗(yàn)方法》而開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)的，采用機(jī)械慣量模擬和電慣量模擬相結(jié)合的慣量模擬方式，是用于評(píng)價(jià)乘用車制動(dòng)器性能的專用檢測(cè)設(shè)備。該試驗(yàn)臺(tái)能夠完成標(biāo)準(zhǔn)QC/T654-2008中規(guī)定的效能實(shí)驗(yàn)、磨合實(shí)驗(yàn)等所有實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目，并能在實(shí)驗(yàn)過(guò)程中檢測(cè)和記錄很多實(shí)驗(yàn)參數(shù)，如制動(dòng)初速度、蹄片溫度、制動(dòng)減速度、制動(dòng)次數(shù)、制動(dòng)間隔時(shí)間、制動(dòng)操縱力、制動(dòng)力矩、制動(dòng)距離和主軸轉(zhuǎn)速等。
三、 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）所用的主要技術(shù)與方法：
本文的研究是一臺(tái)以機(jī)械慣量來(lái)模擬汽車實(shí)際慣量的制動(dòng)器試驗(yàn)臺(tái)。為了能辦保證實(shí)驗(yàn)條件和實(shí)際工況一致性，制動(dòng)器試驗(yàn)臺(tái)需要有模擬被制動(dòng)對(duì)象機(jī)械能的裝置。飛輪是一種貯藏能量的機(jī)械部件，它在角速度上升時(shí)吸收能量，在角速度下降是釋放能量，因此它可以用來(lái)模擬制動(dòng)器負(fù)載。進(jìn)行制動(dòng)器實(shí)驗(yàn)時(shí)，用電動(dòng)機(jī)來(lái)啟動(dòng)飛輪，當(dāng)慣性飛輪達(dá)到預(yù)定轉(zhuǎn)速后，根據(jù)實(shí)驗(yàn)需要，關(guān)閉驅(qū)動(dòng)電機(jī)或保持電機(jī)以一定速度運(yùn)轉(zhuǎn)。此后在廣興試驗(yàn)臺(tái)上的制動(dòng)器吸收達(dá)到一定速度的飛輪動(dòng)能，在變化的滑轉(zhuǎn)速度下實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)動(dòng)軸制動(dòng)；參照汽車制動(dòng)系工作原理，通過(guò)氣動(dòng)液壓系統(tǒng)對(duì)制動(dòng)盤施加制動(dòng)力矩；通過(guò)計(jì)算機(jī)控制電機(jī)轉(zhuǎn)速、數(shù)據(jù)記錄與輸出。隨著我國(guó)汽車工業(yè)和技術(shù)的告訴發(fā)展，無(wú)疑對(duì)車輛制動(dòng)器的性能質(zhì)量和控制方式提出了更高的要求。該制動(dòng)器試驗(yàn)臺(tái)的研制為進(jìn)行制動(dòng)器的基礎(chǔ)研究和性能測(cè)試提供了有力的技術(shù)手段，對(duì)確保汽車制動(dòng)系統(tǒng)爭(zhēng)產(chǎn)可靠工作至關(guān)重要，可有效、快速、準(zhǔn)確地堆制動(dòng)器各種綜合性能檢測(cè)的需要，具有很大的意義。
四、 主要參考文獻(xiàn)與資料獲得情況：
1.王望予.汽車設(shè)計(jì).機(jī)械設(shè)計(jì)出版社.2000
2.劉惟信.汽車設(shè)計(jì).清華大學(xué)出版社.2001
3.余志生.汽車?yán)碚?機(jī)械工業(yè)出版社.2000
4.陳家瑞.汽車構(gòu)造.機(jī)械工業(yè)出版社.2000
5.侯洪生.機(jī)械工程圖學(xué).科學(xué)出版社.2001
6.寇尊權(quán).機(jī)械設(shè)計(jì)課程設(shè)計(jì).吉林科學(xué)技術(shù)出版社.1999
7.聶毓琴、孟廣偉.材料力學(xué). 機(jī)械工業(yè)出版社.2004
8.于駿一、鄒青.機(jī)械制造技術(shù)基礎(chǔ).2004
9.甘永立、陳曉華.機(jī)械精度設(shè)計(jì)基礎(chǔ).吉林人民出版社.2001
10.朱龍根.簡(jiǎn)明機(jī)械零件設(shè)計(jì)手冊(cè).機(jī)械工藝出版社.2005
11.譚慶昌、趙洪志.機(jī)械設(shè)計(jì).高等教育出版社.2004
12.秦榮榮、崔可維.機(jī)械原理.吉林科學(xué)技術(shù)出版社.2000
13.劉巧伶.理論力學(xué).吉林科學(xué)技術(shù)出版社.2004
14劉惟信.汽車制動(dòng)系的結(jié)構(gòu)分析與設(shè)計(jì)計(jì)算.清華大學(xué)出版社.2004
五、 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）進(jìn)度安排（按周說(shuō)明）
第1周：收集資料。反復(fù)研讀課本，查閱相關(guān)資料。根據(jù)查閱的資料書(shū)寫(xiě)開(kāi)題報(bào)告，并提交開(kāi)題報(bào)告。
第2周：鼓式制動(dòng)器分析。包括鼓式制動(dòng)器的分析，制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)形式選擇等。
第3-4周：制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)計(jì)算。包括制動(dòng)系統(tǒng)主要參數(shù)數(shù)值選擇，制動(dòng)器有關(guān)計(jì)算，制動(dòng)器制動(dòng)效能因數(shù)計(jì)算，制動(dòng)器主要零部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)計(jì)算等。
第5-6周：制動(dòng)性能分析。包括制動(dòng)性能評(píng)價(jià)指標(biāo)分析，制動(dòng)效能分析，制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性分析，制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線分析等。
第7-8周：根據(jù)所設(shè)計(jì)的內(nèi)容書(shū)寫(xiě)畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)和論文，并在指導(dǎo)教師的指導(dǎo)下進(jìn)行修改。
第9周：提交論文并進(jìn)行答辯。
六、 指導(dǎo)教師審批意見(jiàn)：
指導(dǎo)教師： （簽名）
年 月 日
6
河南理工大學(xué)萬(wàn)方科技學(xué)院本科畢業(yè)論文
摘 要
近年來(lái)，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)發(fā)展迅速，而轎車則是汽車未來(lái)發(fā)展的方向。然而隨著汽車保有量的增加，所帶來(lái)的一系列安全問(wèn)題引起人們的注意，而汽車的制動(dòng)系統(tǒng)則是汽車行駛的一個(gè)重要主動(dòng)安全系統(tǒng)之一。其性能的好壞直接影響著汽車的行駛安全，因此，高性能制動(dòng)系統(tǒng)的研究開(kāi)發(fā)，為安全行駛提供保障是我們要解決的主要問(wèn)題。另外，隨著汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，如何縮短產(chǎn)品研發(fā)周期、提高生產(chǎn)效率、降低成本等，提高產(chǎn)品市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，已成為企業(yè)成功的關(guān)鍵。
本說(shuō)明書(shū)是汽車制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。首先介紹了汽車制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展、結(jié)構(gòu)、分類，并通過(guò)對(duì)鼓式制動(dòng)器和盤式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)及優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行分析。最終確定方案采用液壓雙回路前盤后鼓式制動(dòng)器。除此之外，還介紹了前后制動(dòng)器、制動(dòng)主缸的設(shè)計(jì)計(jì)算，主要部件的參數(shù)選擇及制動(dòng)管路布置形式等的設(shè)計(jì)過(guò)程。
關(guān)鍵字：制動(dòng)；鼓式制動(dòng)器；盤式制動(dòng)器；液壓
Abstract
In recent years, the domestic automobile market is growing rapidly, and the car is in the direction of the automotive future development. With the increase of car ownership, however, brought about by a series of security issues attract attention, the car's braking system is one of the vehicle driving is an important active safety systems. Whose performance directly affects the safety of car driving, high-performance braking system research and development, provide protection for safe driving we have to solve the problem. In addition, as the auto market competition intensifies, how to shorten the product development cycle, increase productivity, reduce costs, improve market competitiveness has become a key to business success.
This manual is car braking system design. First introduced the development of automotive braking systems, structure, classification, and to analyze the structure and the advantages and disadvantages of drum brakes and disc brakes. Finalized program Qianpanhougu brake hydraulic double-loop. In addition, the front and rear brakes, brake master cylinder design calculations, the major components of the parameter selection and arrangement of the brake pipe of the design process.
Key words: braking; brake drum; brake disc; hydroid pressure
42
目錄
第1章 緒論 1
1.1 制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的意義 1
1.2 制動(dòng)系統(tǒng)研究現(xiàn)狀 1
1.3 本次制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)達(dá)到的目標(biāo) 2
1.4 本次制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)要求 2
第2章 制動(dòng)系統(tǒng)方案論證分析與選擇 3
2.1 制動(dòng)器形式方案分析 3
2.1.1 鼓式制動(dòng)器 3
2.1.2 盤式制動(dòng)器 6
2.2 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)形式選擇 8
2.2.1 簡(jiǎn)單制動(dòng)系 8
2.2.2 動(dòng)力制動(dòng)系 9
2.2.3 伺服制動(dòng)系 10
2.3 液壓分路系統(tǒng)的形式的選擇 10
2.3.1 II型回路 11
2.3.2 X型回路 11
2.3.3 其他類型回路 12
2.4 液壓制動(dòng)主缸的設(shè)計(jì)方案 12
第3章 制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)計(jì)算 14
3.1 制動(dòng)系統(tǒng)主要參數(shù)數(shù)值 14
3.1.1 相關(guān)主要技術(shù)參數(shù) 14
3.1.2 同步附著系數(shù)的分析 15
3.2 制動(dòng)器有關(guān)計(jì)算 15
3.2.1 確定前后軸制動(dòng)力矩分配系數(shù)β 15
3.2.2 制動(dòng)器制動(dòng)力矩的確定 16
3.2.3 后輪制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)參數(shù)與摩擦系數(shù)的選取 16
3.2.4 前輪盤式制動(dòng)器主要參數(shù)確定 18
3.3 制動(dòng)器制動(dòng)因數(shù)計(jì)算 19
3.3.1 前輪盤式制動(dòng)效能因數(shù) 19
3.3.2 后輪鼓式制動(dòng)器效能因數(shù) 19
3.4 制動(dòng)器主要零部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 20
第4章 液壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算 24
4.1 后輪制動(dòng)輪缸直徑與工作容積的設(shè)計(jì)計(jì)算 24
4.2 前輪盤式制動(dòng)器液壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)計(jì)算 25
4.3 制動(dòng)主缸與工作容積設(shè)計(jì)計(jì)算 26
4.4 制動(dòng)踏板力與踏板行程 27
4.4.1 制動(dòng)踏板力 27
4.4.2 制動(dòng)踏板工作行程 28
第5章 制動(dòng)性能分析 29
5.1 制動(dòng)性能評(píng)價(jià)指標(biāo) 29
5.2 制動(dòng)效能 29
5.3 制動(dòng)效能的恒定性 29
5.4 制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性 29
5.5 制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線分析 30
5.6 制動(dòng)距離S 33
5.7 摩擦襯片（襯塊）的磨損特性計(jì)算 33
5.8 駐車制動(dòng)計(jì)算 35
第6章 總 論 37
參考文獻(xiàn) 39
第1章 緒論
1.1 制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的意義
汽車是現(xiàn)代交通工具中用得最多，最普遍，也是最方便的交通運(yùn)輸工具。汽車制動(dòng)系是汽車底盤上的一個(gè)重要系統(tǒng),它是制約汽車運(yùn)動(dòng)的裝置。而制動(dòng)器又是制動(dòng)系中直接作用制約汽車運(yùn)動(dòng)的一個(gè)關(guān)健裝置，是汽車上最重要的安全件。汽車的制動(dòng)性能直接影響汽車的行駛安全性。隨著公路業(yè)的迅速發(fā)展和車流密度的日益增大,人們對(duì)安全性、可靠性要求越來(lái)越高，為保證人身和車輛的安全,必須為汽車配備十分可靠的制動(dòng)系統(tǒng)。本次畢業(yè)設(shè)計(jì)題目為汽車制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)。
通過(guò)查閱相關(guān)的資料，運(yùn)用專業(yè)基礎(chǔ)理論和專業(yè)知識(shí)，確定汽車制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方案，進(jìn)行部件的設(shè)計(jì)計(jì)算和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。使其達(dá)到以下要求：具有足夠的制動(dòng)效能以保證汽車的安全性；本系統(tǒng)采用X型雙回路的制動(dòng)管路以保證制動(dòng)的可靠性；采用真空助力器使其操縱輕便；同時(shí)在材料的選擇上盡量采用對(duì)人體無(wú)害的材料。
1.2 制動(dòng)系統(tǒng)研究現(xiàn)狀
車輛在行駛過(guò)程中要頻繁進(jìn)行制動(dòng)操作,由于制動(dòng)性能的好壞直接關(guān)系到交通和人身安全,因此制動(dòng)性能是車輛非常重要的性能之一,改善汽車的制動(dòng)性能始終是汽車設(shè)計(jì)制造和使用部門的重要任務(wù)。當(dāng)車輛制動(dòng)時(shí),由于車輛受到與行駛方向相反的外力,所以才導(dǎo)致汽車的速度逐漸減小至0,對(duì)這一過(guò)程中車輛受力情況的分析有助于制動(dòng)系統(tǒng)的分析和設(shè)計(jì),因此制動(dòng)過(guò)程受力情況分析是車輛試驗(yàn)和設(shè)計(jì)的基礎(chǔ),由于這一過(guò)程較為復(fù)雜,因此一般在實(shí)際中只能建立簡(jiǎn)化模型分析,通常人們主要從三個(gè)方面來(lái)對(duì)制動(dòng)過(guò)程進(jìn)行分析和評(píng)價(jià):
1)制動(dòng)效能:即制動(dòng)距離與制動(dòng)減速度；
2)制動(dòng)效能的恒定性:即抗熱衰退性；
3)制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性；
目前,對(duì)于整車制動(dòng)系統(tǒng)的研究主要通過(guò)路試或臺(tái)架進(jìn)行,由于在汽車道路試驗(yàn)中車輪扭矩不易測(cè)量,因此,多數(shù)有關(guān)傳動(dòng)系!制動(dòng)系的試驗(yàn)均通過(guò)間接測(cè)量來(lái)進(jìn)行汽車在道路上行駛,其車輪與地面的作用力是汽車運(yùn)動(dòng)變化的根據(jù),在汽車道路試驗(yàn)中,如果能夠方便地測(cè)量出車輪上扭矩的變化,則可為汽車整車制動(dòng)系統(tǒng)性能研究提供更全面的試驗(yàn)數(shù)據(jù)和性能評(píng)價(jià)。
1.3 本次制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)達(dá)到的目標(biāo)
1）具有良好的制動(dòng)效能
2）具有良好的制動(dòng)效能的穩(wěn)定性
3）制動(dòng)時(shí)汽車操縱穩(wěn)定性好
4）制動(dòng)效能的熱穩(wěn)定性好
1.4 本次制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)要求
制定出制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)方案，確定計(jì)算制動(dòng)系統(tǒng)的主要設(shè)計(jì)參數(shù)制動(dòng)器主要參數(shù)設(shè)計(jì)和液壓驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的參數(shù)計(jì)算。并繪制裝配圖，零件圖。最終進(jìn)行制動(dòng)力分配編程，對(duì)設(shè)計(jì)出的制動(dòng)系統(tǒng)的各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)分析。
第2章 制動(dòng)系統(tǒng)方案論證分析與選擇
2.1 制動(dòng)器形式方案分析
汽車制動(dòng)器幾乎均為機(jī)械摩擦式，即利用旋轉(zhuǎn)元件與固定元件兩工作表面間的摩擦產(chǎn)生的制動(dòng)力矩使汽車減速或停車。一般摩擦式制動(dòng)器按其旋轉(zhuǎn)元件的形狀分為鼓式和盤式兩大類。
2.1.1 鼓式制動(dòng)器
鼓式制動(dòng)器是最早形式的汽車制動(dòng)器，當(dāng)盤式制動(dòng)器還沒(méi)有出現(xiàn)前，它已經(jīng)廣泛用干各類汽車上。鼓式制動(dòng)器又分為內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器和外束型鼓式制動(dòng)器兩種結(jié)構(gòu)型式。內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器的摩擦元件是一對(duì)帶有圓弧形摩擦蹄片的制動(dòng)蹄，后者則安裝在制動(dòng)底板上，而制動(dòng)底板則緊固在前橋的前梁或后橋橋殼半袖套管的凸緣上，其旋轉(zhuǎn)的摩擦元件為制動(dòng)鼓。車輪制動(dòng)器的制動(dòng)鼓均固定在輪鼓上。制動(dòng)時(shí)，利用制動(dòng)鼓的圓柱內(nèi)表面與制動(dòng)蹄摩擦路片的外表面作為一對(duì)摩擦表面在制動(dòng)鼓上產(chǎn)生摩擦力矩，故又稱為蹄式制動(dòng)器。外束型鼓式制動(dòng)器的固定摩擦元件是帶有摩擦片且剛度較小的制動(dòng)帶，其旋轉(zhuǎn)摩擦元件為制動(dòng)鼓，并利用制動(dòng)鼓的外因柱表面與制動(dòng)帶摩擦片的內(nèi)圓弧面作為一對(duì)摩擦表面，產(chǎn)生摩擦力矩作用于制動(dòng)鼓，故又稱為帶式制動(dòng)器。在汽車制動(dòng)系中，帶式制動(dòng)器曾僅用作一些汽車的中央制動(dòng)器，但現(xiàn)代汽車已很少采用。所以內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器通常簡(jiǎn)稱為鼓式制動(dòng)器，通常所說(shuō)的鼓式制動(dòng)器就是指這種內(nèi)張型鼓式結(jié)構(gòu)。鼓式制動(dòng)器按蹄的類型分為：
1、 領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器
圖2-1 領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器
如圖所示，若圖上方的旋向箭頭代表汽車前進(jìn)時(shí)制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向(制動(dòng)鼓正向旋轉(zhuǎn))，則蹄1為領(lǐng)蹄，蹄2為從蹄。汽車倒車時(shí)制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向變?yōu)榉聪蛐D(zhuǎn)，則相應(yīng)地使領(lǐng)蹄與從蹄也就相互對(duì)調(diào)了。這種當(dāng)制動(dòng)鼓正、反方向旋轉(zhuǎn)時(shí)總具有一個(gè)領(lǐng)蹄和一個(gè)從蹄的內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器稱為領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器。領(lǐng)蹄所受的摩擦力使蹄壓得更緊，即摩擦力矩具有“增勢(shì)”作用，故又稱為增勢(shì)蹄；而從蹄所受的摩擦力使蹄有離開(kāi)制動(dòng)鼓的趨勢(shì)，即摩擦力矩具有“減勢(shì)”作用，故又稱為減勢(shì)蹄?！霸鰟?shì)”作用使領(lǐng)蹄所受的法向反力增大，而“減勢(shì)”作用使從蹄所受的法向反力減小。
領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器的效能及穩(wěn)定性均處于中等水平，但由于其在汽車前進(jìn)與倒車時(shí)的制動(dòng)性能不變，且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，造價(jià)較低，也便于附裝駐車制動(dòng)機(jī)構(gòu)，故這種結(jié)構(gòu)仍廣泛用于中、重型載貨汽車的前、后輪制動(dòng)器及轎車的后輪制動(dòng)器。
2、 雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器
圖2-2雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器
若在汽車前進(jìn)時(shí)兩制動(dòng)蹄均為領(lǐng)蹄的制動(dòng)器，則稱為雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。顯然，當(dāng)汽車倒車時(shí)這種制動(dòng)器的兩制動(dòng)蹄又都變?yōu)閺奶愎仕挚煞Q為單向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。如圖所示，兩制動(dòng)蹄各用一個(gè)單活塞制動(dòng)輪缸推動(dòng)，兩套制動(dòng)蹄、制動(dòng)輪缸等機(jī)件在制動(dòng)底板上是以制動(dòng)底板中心作對(duì)稱布置的，因此，兩蹄對(duì)制動(dòng)鼓作用的合力恰好相互平衡，故屬于平衡式制動(dòng)器。
雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器有高的正向制動(dòng)效能，但倒車時(shí)則變?yōu)殡p從蹄式，使制動(dòng)效能大降。這種結(jié)構(gòu)常用于中級(jí)轎車的前輪制動(dòng)器，這是因?yàn)檫@類汽車前進(jìn)制動(dòng)時(shí)，前軸的動(dòng)軸荷及 附著力大于后軸，而倒車時(shí)則相反。
3、 雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器
當(dāng)制動(dòng)鼓正向和反向旋轉(zhuǎn)時(shí)，兩制動(dòng)助均為領(lǐng)蹄的制動(dòng)器則稱為雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。它也屬于平衡式制動(dòng)器。由于雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器在汽車前進(jìn)及倒車時(shí)的制動(dòng)性能不變，因此廣泛用于中、輕型載貨汽車和部分轎車的前、后車輪，但用作后輪制動(dòng)器時(shí)，則需另設(shè)中央制動(dòng)器用于駐車制動(dòng)。
4、 單向增力式制動(dòng)器
單向增力式制動(dòng)器如圖所示兩蹄下端以頂桿相連接，第二制動(dòng)蹄支承在其上端制動(dòng)底板上的支承銷上。由于制動(dòng)時(shí)兩蹄的法向反力不能相互平衡，因此它居于一種非平衡式制動(dòng)器。單向增力式制動(dòng)器在汽車前進(jìn)制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)效能很高，且高于前述的各種制動(dòng)器，但在倒車制動(dòng)時(shí)，其制動(dòng)效能卻是最低的。因此，它僅用于少數(shù)輕、中型貨車和轎車上作為前輪制動(dòng)器。
圖2-3單向增力式制動(dòng)器
5、 雙向增力式制動(dòng)器
將單向增力式制動(dòng)器的單活塞式制動(dòng)輪缸換用雙活塞式制動(dòng)輪缸，其上端的支承銷也作為兩蹄共用的，則成為雙向增力式制動(dòng)器。對(duì)雙向增力式制動(dòng)器來(lái)說(shuō)，不論汽車前進(jìn)制動(dòng)或倒退制動(dòng)，該制動(dòng)器均為增力式制動(dòng)器。
雙向增力式制動(dòng)器在大型高速轎車上用的較多，而且常常將其作為行車制動(dòng)與駐車制動(dòng)共用的制動(dòng)器，但行車制動(dòng)是由液壓經(jīng)制動(dòng)輪缸產(chǎn)生制動(dòng)蹄的張開(kāi)力進(jìn)行制動(dòng)，而駐車制動(dòng)則是用制動(dòng)操縱手柄通過(guò)鋼索拉繩及杠桿等機(jī)械操縱系統(tǒng)進(jìn)行操縱。雙向增力式制動(dòng)器也廣泛用作汽車的中央制動(dòng)器，因?yàn)轳v車制動(dòng)要求制動(dòng)器正向、反向的制動(dòng)效能都很高，而且駐車制動(dòng)若不用于應(yīng)急制動(dòng)時(shí)也不會(huì)產(chǎn)生高溫，故其熱衰退問(wèn)題并不突出。
但由于結(jié)構(gòu)問(wèn)題使它在制動(dòng)過(guò)程中散熱和排水性能差，容易導(dǎo)致制動(dòng)效率下降。因此，在轎車領(lǐng)域上己經(jīng)逐步退出讓位給盤式制動(dòng)器。但由于成本比較低，仍然在一些經(jīng)濟(jì)型車中使用，主要用于制動(dòng)負(fù)荷比較小的后輪和駐車制動(dòng)。本次設(shè)計(jì)最終采用的是領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器。
2.1.2 盤式制動(dòng)器
盤式制動(dòng)器按摩擦副中定位原件的結(jié)構(gòu)不同可分為鉗盤式和全盤式兩大類。
（1）鉗盤式
鉗盤式制動(dòng)器按制動(dòng)鉗的結(jié)構(gòu)型式又可分為定鉗盤式制動(dòng)器、浮鉗盤式制動(dòng)器等。
①定鉗盤式制動(dòng)器：這種制動(dòng)器中的制動(dòng)鉗固定不動(dòng)，制動(dòng)盤與車輪相聯(lián)并在制動(dòng)鉗體開(kāi)口槽中旋轉(zhuǎn)。具有下列優(yōu)點(diǎn)：除活塞和制動(dòng)塊外無(wú)其他滑動(dòng)件，易于保證制動(dòng)鉗的剛度；結(jié)構(gòu)及制造工藝與一般鼓式制動(dòng)器相差不多，容易實(shí)現(xiàn)從鼓式制動(dòng)器到盤式制動(dòng)器的改革；能很好地適應(yīng)多回路制動(dòng)系的要求。
②浮動(dòng)盤式制動(dòng)器：這種制動(dòng)器具有以下優(yōu)點(diǎn)：僅在盤的內(nèi)側(cè)有液壓缸，故軸向尺寸小，制動(dòng)器能進(jìn)一步靠近輪轂；沒(méi)有跨越制動(dòng)盤的油道或油管加之液壓缸冷卻條件好，所以制動(dòng)液汽化的可能性??；成本低；浮動(dòng)鉗的制動(dòng)塊可兼用于駐車制動(dòng)。
（2）全盤式
在全盤式制動(dòng)器中，摩擦副的旋轉(zhuǎn)元件及固定元件均為圓形盤，制動(dòng)時(shí)各盤摩擦表面全部接觸，其作用原理與摩擦式離合器相同。由于這種制動(dòng)器散熱條件較差，其應(yīng)用遠(yuǎn)沒(méi)有浮鉗盤式制動(dòng)器廣泛。
通過(guò)對(duì)盤式、鼓式制動(dòng)器的分析比較可以得出盤式制動(dòng)器與鼓式制動(dòng)器比較有如下均一些突出優(yōu)點(diǎn):
（1）制動(dòng)穩(wěn)定性好.它的效能因素與摩擦系數(shù)關(guān)系的K-p曲線變化平衡，所以對(duì)摩擦系數(shù)的要求可以放寬，因而對(duì)制動(dòng)時(shí)摩擦面間為溫度、水的影響敏感度就低。所以在汽車高速行駛時(shí)均能保證制動(dòng)的穩(wěn)定性和可靠性。
（2）盤式制動(dòng)器制動(dòng)時(shí)，汽車減速度與制動(dòng)管路壓力是線性關(guān)系，而鼓式制動(dòng)器卻是非線性關(guān)系。
（3）輸出力矩平衡.而鼓式則平衡性差。
（4）制動(dòng)盤的通風(fēng)冷卻較好，帶通風(fēng)孔的制動(dòng)盤的散熱效果尤佳，故熱穩(wěn)定性好，制動(dòng)時(shí)所需踏板力也較小。
（5）車速對(duì)踏板力的影響較小。
綜合以上優(yōu)缺點(diǎn)最終確定本次設(shè)計(jì)采用前盤后鼓式。前盤選用浮動(dòng)盤式制動(dòng)器，后鼓采用領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器。
2.2 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)形式選擇
根據(jù)制動(dòng)力原的不同，制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)可分為簡(jiǎn)單制動(dòng)、動(dòng)力制動(dòng)以及伺服制動(dòng)三大類型。而力的傳遞方式又有機(jī)械式、液壓式、氣壓式和氣壓-液壓式的區(qū)別。
2.2.1 簡(jiǎn)單制動(dòng)系
簡(jiǎn)單制動(dòng)系即人力制動(dòng)系，是靠司機(jī)作用于制動(dòng)塌板上或手柄上的力作為制動(dòng)力原。而傳力方式有、又有機(jī)械式和液壓式兩種。
機(jī)械式的靠桿系或鋼絲繩傳力，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，造價(jià)低廉，工作可靠，但機(jī)械效率低，因此僅用于中、小型汽車的駐車制動(dòng)裝置中。
液壓式的簡(jiǎn)單制動(dòng)系通常簡(jiǎn)稱為液壓制動(dòng)系，用于行車制動(dòng)裝置。其優(yōu)點(diǎn)是作用滯后時(shí)間短(0.1s—0.3s)，工作壓力大(可達(dá)10MPa—12MPa)，缸徑尺寸小，可布置在制動(dòng)器內(nèi)部作為制動(dòng)蹄的張開(kāi)機(jī)構(gòu)或制動(dòng)塊的壓緊機(jī)構(gòu)，使之結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊，質(zhì)量小、造價(jià)低。但其有限的力傳動(dòng)比限制了它在汽車上的使用范圍。另外，液壓管路在過(guò)度受熱時(shí)會(huì)形成氣泡而影響傳輸，即產(chǎn)生所謂“汽阻”，使制動(dòng)效能降低甚至失效；而當(dāng)氣溫過(guò)低時(shí)(-25℃和更低時(shí))，由于制動(dòng)液的粘度增大，使工作的可靠性降低，以及當(dāng)有局部損壞時(shí)，使整個(gè)系統(tǒng)都不能繼續(xù)工作。液壓式簡(jiǎn)單制動(dòng)系曾廣泛用于轎車、輕型及以下的貨車和部分中型貨車上。但由于其操縱較沉重，不能適應(yīng)現(xiàn)代汽車提高操縱輕便性的要求，故當(dāng)前僅多用于微型汽車上，在轎車和輕型汽車亡已極少采用。
2.2.2 動(dòng)力制動(dòng)系
動(dòng)力制動(dòng)系是以發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力形成的氣壓或液壓勢(shì)能作為汽車制動(dòng)的全部力源進(jìn)行制動(dòng)，而司機(jī)作用于制動(dòng)踏板或手柄上的力僅用于對(duì)制動(dòng)回路中控制元件的操縱。在簡(jiǎn)單制動(dòng)系中的踏板力與其行程間的反比例關(guān)系在動(dòng)力制動(dòng)系中便不復(fù)存在，因此，此處的踏板力較小且可有適當(dāng)?shù)奶ぐ逍谐獭?
動(dòng)力制動(dòng)系分氣壓制動(dòng)系、氣頂液式制動(dòng)系和全液壓動(dòng)力制動(dòng)系這3種。
1）、氣壓制動(dòng)系
氣壓制動(dòng)系是動(dòng)力制動(dòng)系最常見(jiàn)的型式，由于可獲得較大的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力，且主車與被拖的掛車以及汽車列車之間制動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的連接裝置結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、連接和斷開(kāi)均很方便，因此被廣泛用于總質(zhì)量為8t以上尤其是15t以上的載貨汽車、越野汽車和客車上。但氣壓制動(dòng)系必須采用空氣壓縮機(jī)、儲(chǔ)氣筒、制動(dòng)閥等裝置，使其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、笨重、輪廓尺寸大、造價(jià)高；管路中氣壓的產(chǎn)生和撤除均較慢，作用滯后時(shí)間較長(zhǎng)(0.3s—0.9s)，因此，當(dāng)制動(dòng)閥到制動(dòng)氣室和儲(chǔ)氣筒的距離較遠(yuǎn)時(shí)，有必要加設(shè)氣動(dòng)的第二級(jí)控制元件——繼動(dòng)閥(即加速閥)以及快放閥；管路工作壓力較低(一般為0.5MPa—0.7MPa)，因而制動(dòng)氣室的直徑大，只能置于制動(dòng)器之外，再通過(guò)桿件及凸輪或楔塊驅(qū)動(dòng)制動(dòng)蹄，使非簧載質(zhì)量增大；另外，制動(dòng)氣室排氣時(shí)也有較大噪聲。
2）、氣頂液式制動(dòng)系
氣頂液式制動(dòng)系是動(dòng)力制動(dòng)系的另一種型式，即利用氣壓系統(tǒng)作為普通的液壓制動(dòng)系統(tǒng)主缸的驅(qū)動(dòng)力源的一種制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。它兼有液壓制動(dòng)和氣壓制動(dòng)的主要優(yōu)點(diǎn)。由于其氣壓系統(tǒng)的管路短，故作用滯后時(shí)間也較短。顯然，其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、質(zhì)量大、造價(jià)高，故主要用于重型汽車上，一部分總質(zhì)量為9t—11t的中型汽車上也有所采用。
3）、全液壓動(dòng)力制動(dòng)系
全液壓動(dòng)力制動(dòng)系除具有一般液壓制動(dòng)系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)外，還具有操縱輕便、制動(dòng)反應(yīng)快、制動(dòng)能力強(qiáng)、受氣阻影響較小、易于采用制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置和防滑移裝置，及可與動(dòng)力轉(zhuǎn)向、液壓懸架、舉升機(jī)構(gòu)及其他輔助設(shè)備共用液壓泵和儲(chǔ)油罐等優(yōu)點(diǎn)。但其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、精密件多，對(duì)系統(tǒng)的密封性要求也較高，故并未得到廣泛應(yīng)用，目前僅用于某些高級(jí)轎車、大型客車以及極少數(shù)的重型礦用自卸汽車上。
2.2.3 伺服制動(dòng)系
伺服制動(dòng)系是在人力液壓制動(dòng)系的基礎(chǔ)上加設(shè)一套出其他能源提供的助力裝置．使人力與動(dòng)力可兼用，即兼用人力和發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力作為制功能源的制動(dòng)系。在正常情況下，其輸出工作壓力主要出動(dòng)力伺服系統(tǒng)產(chǎn)生，而在動(dòng)力伺服系統(tǒng)失效時(shí)，仍可全由人力驅(qū)動(dòng)液壓系統(tǒng)產(chǎn)生一定程度的制動(dòng)力。因此，在中級(jí)以上的轎車及輕、中型客、貨汽車上得到了廣泛的應(yīng)用。
按伺服系統(tǒng)能源的不同，又有液壓伺服制動(dòng)系、真空伺服制動(dòng)系和氣壓伺服制動(dòng)系之分。其伺服能源分別為液壓能、真空能和氣壓能。
2.3 液壓分路系統(tǒng)的形式的選擇
為了提高制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的工作可靠性，保證行車安全，制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)至少要有兩套獨(dú)立的系統(tǒng)，即雙回路系統(tǒng)，也就是說(shuō)應(yīng)將汽車的全部行車制動(dòng)器的液壓或氣壓管路分成兩個(gè)或更多個(gè)相互獨(dú)立的回路，以便當(dāng)一個(gè)回路發(fā)生故障失效時(shí)，其他完好的回路仍然能夠可靠地工作。
圖2-4 液壓分路系統(tǒng)的形式
2.3.1 II型回路
前、后輪制動(dòng)管路各成獨(dú)立的回路系統(tǒng)，即一軸對(duì)一軸的分路型式，簡(jiǎn)稱II型。其特點(diǎn)是管路布置最為簡(jiǎn)單，可與傳統(tǒng)的單輪缸(或單制動(dòng)氣室)鼓式制動(dòng)器相配合，成本較低。這種分路布置方案在各類汽車上均有采用，但在貨車上用得最廣泛。這一分路方案總后輪制動(dòng)管路失效，則一旦前輪制動(dòng)抱死就會(huì)失去轉(zhuǎn)彎制動(dòng)能力。對(duì)于前輪驅(qū)動(dòng)的轎車，當(dāng)前輪管路失效而僅由后輪制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)效能將明顯降低并小于正常情況下的一半，另外，由于后橋負(fù)荷小于前軸，則過(guò)大的踏板力會(huì)使后輪抱死而導(dǎo)致汽車甩尾。
2.3.2 X型回路
后輪制功管路呈對(duì)角連接的兩個(gè)獨(dú)立的回路系統(tǒng)，即前軸的一側(cè)車輪制動(dòng)器與后橋的對(duì)側(cè)車輪制動(dòng)器同屬于一個(gè)回路，稱交叉型，簡(jiǎn)稱X型。其特點(diǎn)是結(jié)構(gòu)也很簡(jiǎn)單，一回路失效時(shí)仍能保持50％的制動(dòng)效能，并且制動(dòng)力的分配系數(shù)和同步附著系數(shù)沒(méi)有變化，保證了制動(dòng)時(shí)與整車負(fù)荷的適應(yīng)性。此時(shí)前、后各有一側(cè)車輪有制動(dòng)作用，使制動(dòng)力不對(duì)稱，導(dǎo)致前輪將朝制動(dòng)起作用車輪的一側(cè)繞主銷轉(zhuǎn)動(dòng)，使汽車失去方向穩(wěn)定性。因此，采用這種分路力案的汽車，其主銷偏移距應(yīng)取負(fù)值(至20 mm)，這樣，不平衡的制動(dòng)力使車輪反向轉(zhuǎn)動(dòng)，改善了汽車的方向穩(wěn)定性。
2.3.3 其他類型回路
左、右前輪制動(dòng)器的半數(shù)輪缸與全部后輪制動(dòng)器輪缸構(gòu)成一個(gè)獨(dú)立的回路，而兩前輪制動(dòng)器的另半數(shù)輪缸構(gòu)成另一回路，可看成是一軸半對(duì)半個(gè)軸的分路型式，簡(jiǎn)稱KI型。
兩個(gè)獨(dú)立的問(wèn)路分別為兩側(cè)前輪制動(dòng)器的半數(shù)輪缸和一個(gè)后輪制動(dòng)器所組成，即半個(gè)軸與一輪對(duì)另半個(gè)軸與另一輪的瑚式，簡(jiǎn)稱LL型。
兩個(gè)獨(dú)立的回路均由每個(gè)前、后制動(dòng)器的半數(shù)缸所組成，即前、后半個(gè)軸對(duì)前、后半個(gè)軸的分路型式，簡(jiǎn)稱HH型。這種型式的雙回路系統(tǒng)的制功效能最好。HI、LL、HH型的織構(gòu)均較復(fù)雜。LL型與HH型在任一回路失效時(shí)，前、后制動(dòng)力的比值均與正常情況下相同。HL型單用回路，即一軸半時(shí)剩余制動(dòng)力較大，但此時(shí)與LL型一樣，在緊急制動(dòng)時(shí)后輪極易先抱死。
綜合以上各個(gè)管路的優(yōu)缺點(diǎn)最終選擇X型管路。
2.4 液壓制動(dòng)主缸的設(shè)計(jì)方案
為了提高汽車的行駛安全性，根據(jù)交通法規(guī)的要求，一些轎車的行車制動(dòng)裝置均采用了雙回路制動(dòng)系統(tǒng)。雙回路制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)主缸為串列雙腔制動(dòng)主缸，單腔制動(dòng)主缸已被淘汰。
轎車制動(dòng)主缸采用串列雙腔制動(dòng)主缸。如圖2-5所示，該主缸相當(dāng)于兩個(gè)單腔制動(dòng)主缸串聯(lián)在一起而構(gòu)成。儲(chǔ)蓄罐中的油經(jīng)每一腔的進(jìn)油螺栓和各自旁通孔、補(bǔ)償孔流入主缸的前、后腔。在主缸前、后工作腔內(nèi)產(chǎn)生的油壓，分別經(jīng)各自得出油閥和各自的管路傳到前、后制動(dòng)器的輪缸。
圖2-5 制動(dòng)主缸工作原理圖
主缸不制動(dòng)時(shí)，前、后兩工作腔內(nèi)的活塞頭部與皮碗正好位于前、后腔內(nèi)各自得旁通孔和補(bǔ)償孔之間。
當(dāng)踩下制動(dòng)踏板時(shí)，踏板傳動(dòng)機(jī)構(gòu)通過(guò)制動(dòng)推桿推動(dòng)后腔活塞前移，到皮碗掩蓋住旁通孔后，此腔油壓升高。在液壓和后腔彈簧力的作用下，推動(dòng)前腔活塞前移，前腔壓力也隨之升高。當(dāng)繼續(xù)踩下制動(dòng)踏板時(shí)，前、后腔的液壓繼續(xù)提高，使前、后制動(dòng)器制動(dòng)。
撤出踏板力后，制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)、主缸前、后腔活塞和輪缸活塞在各自的回位彈簧作用下回位，管路中的制動(dòng)液在壓力作用下推開(kāi)回油閥流回主缸，于是解除制動(dòng)。
若與前腔連接的制動(dòng)管路損壞漏油時(shí)，則踩下制動(dòng)踏板時(shí)，只有后腔中能建立液壓，前腔中無(wú)壓力。此時(shí)在液壓差作用下，前腔活塞迅速前移到活塞前端頂?shù)街鞲赘左w上。此后，后缸工作腔中的液壓方能升高到制動(dòng)所需的值。若與后腔連接的制動(dòng)管路損壞漏油時(shí)，則踩下制動(dòng)踏板時(shí)，起先只有后缸活塞前移，而不能推動(dòng)前缸活塞，因后缸工作腔中不能建立液壓。但在后腔活塞直接頂觸前缸活塞時(shí)，前缸活塞前移，使前缸工作腔建立必要的液壓而制動(dòng)。
由此可見(jiàn)，采用這種主缸的雙回路液壓制動(dòng)系，當(dāng)制動(dòng)系統(tǒng)中任一回路失效時(shí)，串聯(lián)雙腔制動(dòng)主缸的另一腔仍能工作，只是所需踏板行程加大，導(dǎo)致汽車制動(dòng)距離增長(zhǎng)，制動(dòng)力減小。大大提高了工作的可靠性。
第3章 制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)計(jì)算
3.1 制動(dòng)系統(tǒng)主要參數(shù)數(shù)值
3.1.1 相關(guān)主要技術(shù)參數(shù)
整車質(zhì)量： 空載：1550kg
滿載：2000kg
質(zhì)心位置： a=1.35m b=1.25m
質(zhì)心高度： 空載：hg=0.95m
滿載：hg=0.85m
軸 距： L=2.6m
輪 距: L=1.8m
最高車速： 160km/h
車輪工作半徑：370mm
輪 胎： 195/60R14 85H
同步附著系數(shù)：=0.6
3.1.2 同步附著系數(shù)的分析
(1)當(dāng)＜時(shí)：制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死，這是一種穩(wěn)定工況，但喪失了轉(zhuǎn)向能力；
(2)當(dāng)＞時(shí)：制動(dòng)時(shí)總是后輪先抱死，這時(shí)容易發(fā)生后軸側(cè)滑而使汽車失去方向穩(wěn)定性；
(3)當(dāng)＝時(shí)：制動(dòng)時(shí)汽車前、后輪同時(shí)抱死，是一種穩(wěn)定工況，但也喪失了轉(zhuǎn)向能力。
分析表明，汽車在同步附著系數(shù)為的路面上制動(dòng)(前、后車輪同時(shí)抱死)時(shí)，其制動(dòng)減速度為，即，為制動(dòng)強(qiáng)度。而在其他附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，達(dá)到前輪或后輪即將抱死的制動(dòng)強(qiáng)度＜這表明只有在＝的路面上，地面的附著條件才可以得到充分利用。
根據(jù)相關(guān)資料查出轎車0.6，故取=0.6
3.2 制動(dòng)器有關(guān)計(jì)算
3.2.1 確定前后軸制動(dòng)力矩分配系數(shù)β
根據(jù)公式： （3-1）
得：
3.2.2 制動(dòng)器制動(dòng)力矩的確定
由輪胎與路面附著系數(shù)所決定的前后軸最大附著力矩：
（3-2）
式中：Φ——該車所能遇到的最大附著系數(shù)；
q——制動(dòng)強(qiáng)度；
——車輪有效半徑；
——后軸最大制動(dòng)力矩；
G——汽車滿載質(zhì)量；
L——汽車軸距；
其中q===0.66 （3-3）
故后軸==1.57Nmm
后輪的制動(dòng)力矩為=0.785Nmm
前軸：
= T==0.67/(1-0.67)1.57=3.2Nmm
前輪的制動(dòng)力矩為3.2/2=1.6Nmm
3.2.3 后輪制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)參數(shù)與摩擦系數(shù)的選取
1、制動(dòng)鼓直徑D
輪胎規(guī)格為195/60R14 85H
輪輞為14in
表3-1轎車和貨車的制動(dòng)鼓內(nèi)徑參數(shù)
輪輞直徑/in
12
13
14
15
16
制動(dòng)鼓內(nèi)徑/mm
轎車
180
200
240
260
----
貨車
220
240
260
300
320
查表得制動(dòng)鼓內(nèi)徑D=240mm
D=14
根據(jù)轎車D/在0.64～0.74之間選取
取D/=0.7
D=249mm，
2、制動(dòng)蹄摩擦襯片的包角β和寬度b
制動(dòng)蹄摩擦襯片的包角β在β=～范圍內(nèi)選取。
取β=
根據(jù)單個(gè)制動(dòng)器總的襯片面積S取200～300
取A=300
b/D=0.18
b=0.18mm
3、摩擦襯片初始角的選取
根據(jù)=-（/2）=
4、 張開(kāi)力P作用線至制動(dòng)器中心的距離a
根據(jù)a=0.8R
得：a=0.8×124.5=99.6mm
制動(dòng)蹄支撐銷中心的坐標(biāo)位置k與c
根據(jù)c=0.8R
得：c=0.8×124.5=99.6mm
5、摩擦片摩擦系數(shù)
選擇摩擦片時(shí)，不僅希望其摩擦系數(shù)要高些，而且還要求其熱穩(wěn)定行好，受溫度和壓力的影響小。不宜單純地追求摩擦材料的高摩擦系數(shù)，應(yīng)提高對(duì)摩擦系數(shù)的穩(wěn)定性和降低制動(dòng)器對(duì)摩擦系數(shù)偏離正常值的敏感性的要求。在假設(shè)的理想條件下計(jì)算制動(dòng)器的制動(dòng)力矩，取f=0.3可使計(jì)算結(jié)果接近實(shí)際值。另外，在選擇摩擦材料時(shí)，應(yīng)盡量采用減少污染和對(duì)人體無(wú)害的材料。
所以選擇摩擦系數(shù)f=0.3
3.2.4 前輪盤式制動(dòng)器主要參數(shù)確定
1、 制動(dòng)盤直徑D
制動(dòng)盤的直徑D希望盡量大些，這時(shí)制動(dòng)盤的有效半徑得以增大，但制動(dòng)盤受輪輞直徑的限制。通常為輪輞直徑的70%～79%，不妨取72%，則制動(dòng)盤直徑D= D×0.72=256mm。
2、 制動(dòng)盤厚度選擇
制動(dòng)盤厚度直接影響制動(dòng)盤質(zhì)量和工作時(shí)的溫升。為使質(zhì)量不致太大，制動(dòng)盤厚度應(yīng)取小些；為了降低制動(dòng)時(shí)的溫升，制動(dòng)盤厚度不宜過(guò)小。通常，實(shí)心制動(dòng)盤厚度可取為10 mm～20 mm；只有通風(fēng)孔道的制動(dòng)盤的兩丁作面之間的尺寸，即制動(dòng)盤的厚度多采用20 mm～30 mm。不妨取制動(dòng)盤厚度為20mm。
3、摩擦襯塊內(nèi)半徑R1與外半徑R2
摩擦襯塊的外半徑R2與內(nèi)半徑R1的比值不大于1.5。若此比值偏大，工作時(shí)摩擦襯塊外緣與內(nèi)緣的圓周速度相差較大，則其磨損就會(huì)不均勻，接觸面積將減小，最終會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)力矩變化大。
根據(jù)相近車型查得摩擦襯塊厚度為14mm，摩擦面積為76cm。
綜合以上數(shù)據(jù)，最終確定盤式制動(dòng)器的參數(shù)。
表3-2制動(dòng)器的相關(guān)參數(shù)
制動(dòng)盤外徑
工作半徑
制動(dòng)盤厚度
摩擦襯塊厚度
摩擦面積
256mm
106mm
20mm
14mm
76cm
3.3 制動(dòng)器制動(dòng)因數(shù)計(jì)算
3.3.1 前輪盤式制動(dòng)效能因數(shù)
根據(jù)公式BF=2f
f——取0.5
得BF=2×0.5=1
3.3.2 后輪鼓式制動(dòng)器效能因數(shù)
1、 領(lǐng)蹄制動(dòng)蹄因數(shù)：
圖3-1鼓式制動(dòng)器簡(jiǎn)化受力圖
根據(jù)公式 （3-5）
h/b=2;c/b=0.8
得=0.79
2、從蹄制動(dòng)蹄因數(shù)：
根據(jù)公式 （3-6）
得=0.48
3.4 制動(dòng)器主要零部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
1、制動(dòng)盤
制動(dòng)盤一般用珠光體灰鑄鐵制成，或用添加cr，Ni等的合金鑄鐵制成。制動(dòng)盤在工作時(shí)不僅承受著制動(dòng)塊作用的法向力和切向力，還承受著熱負(fù)荷。為了改善冷卻效果，鉗盤式制動(dòng)器的有些制動(dòng)盤鑄成雙層盤，它的中間有徑向通風(fēng)槽，這樣的話，增大了散熱面積，降溫大約20％一30％，但盤體較厚。本次設(shè)計(jì)采用的材料為HT250。
2、 制動(dòng)鉗
制動(dòng)鉗由可鍛鑄鐵KTH370一12或球墨鑄鐵QT400一18制造，也有用輕合金制造的，例如用鋁合金壓鑄。
3、制動(dòng)塊
制動(dòng)塊由背板和摩擦襯塊構(gòu)成，兩者直接牢固地壓嵌或鉚接或粘接在一起。
4、摩擦材料
制動(dòng)摩擦材料應(yīng)只有較穩(wěn)定的摩擦系數(shù)，抗熱衰退性能要好，不應(yīng)在溫升到某一數(shù)值后摩擦系數(shù)突然急劇下降，材料應(yīng)該具有有較好的耐磨性，低的吸水(油、制動(dòng)液)率，低壓縮率、低熱傳導(dǎo)率和低熱膨脹率，高的抗壓、抗打、抗剪切、抗彎購(gòu)性能和耐沖擊性能；制動(dòng)時(shí)應(yīng)無(wú)噪聲、不產(chǎn)生不良?xì)馕叮M量采用污染較小、對(duì)人體人害的摩擦材料。
當(dāng)前，在制動(dòng)器廣泛采用著模壓材料，它是以石棉纖維材料為主并加上樹(shù)脂粘結(jié)劑、噪聲消除劑和調(diào)整摩擦性能的填充劑等混合后，在高溫下模壓成型的。其缺點(diǎn)是模壓材料的撓性較差，其優(yōu)點(diǎn)是可以采用不同的聚合樹(shù)脂配料，使襯塊或襯片有不同的摩擦性能及其他性能。本次設(shè)計(jì)所采用的是模壓材料。
5、制動(dòng)鼓
制動(dòng)鼓應(yīng)具有非常好的剛性和大的熱容量，制動(dòng)時(shí)溫升不應(yīng)超過(guò)極限值。制動(dòng)鼓材料應(yīng)與摩擦襯片相匹配，以保證具有高的摩擦系數(shù)并使工作表面磨損均勻。
制動(dòng)鼓相對(duì)于輪轂的對(duì)中是以圓柱表面的配合來(lái)定位的，并在兩者裝配緊固后精加工制動(dòng)鼓內(nèi)的工作表面，以保證兩者的軸線重合。它的許用不平衡度對(duì)轎車為15N·cm～20 N·cm；對(duì)貨車為30 N·cm～40 N·cm。對(duì)于微型轎車，其制動(dòng)鼓工作表面的要求是：圓度及同軸度公差＜0.03mm，徑向跳動(dòng)量≤0.05mm，靜不平衡度≤1.5N.cm。
選取制動(dòng)鼓的壁厚主要從其強(qiáng)度和剛度兩方面考慮。壁厚大有利于增大其熱容量，而試驗(yàn)表明，壁厚由llmm增至20mm時(shí)，摩擦表面的平均最高溫度變化并不大。鑄造制動(dòng)鼓的壁厚一般為：轎車7mm～12mm；中、重型載貨汽車13mm～18mm。本次設(shè)計(jì)采用的材料是HT20-40。
6、制動(dòng)蹄
制動(dòng)蹄腹板和翼緣的厚度，轎車的約為3mm～5mm；貨車的約為5mm～8mm。摩擦襯片的厚度，轎車多為4．5mm～5mm；貨車多為8mm以上。襯片可鉚接或粘貼在制動(dòng)蹄上，粘貼的允許其磨損厚度較大，使用壽命增長(zhǎng)，但不易更換襯片；鉚接的噪聲較小。本次制動(dòng)蹄采用的材料為HT200。
7、制動(dòng)底板
制動(dòng)底板是除制動(dòng)鼓外制動(dòng)器各零件的安裝基體，應(yīng)保證各安裝零件相互間的正確位置。制功底板承受著制動(dòng)器工作時(shí)的制動(dòng)反力矩，因此它應(yīng)有足夠的剛度。為此，由鋼板沖壓成形的制動(dòng)底板均只有凹凸起伏的形狀。重型汽車則采用可聯(lián)鑄鐵KTH370—12的制動(dòng)底板。剛度不足會(huì)使制動(dòng)力矩減小，踏板行程加大，襯片磨損也不均勻。本次設(shè)計(jì)采用45號(hào)鋼。
8、制動(dòng)蹄的支承
二自由度制動(dòng)篩的支承，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，并能使制動(dòng)蹄相對(duì)制動(dòng)鼓自行定位。為了使具有支承銷的一個(gè)自由度的制動(dòng)蹄的工作表面與制動(dòng)鼓的工作表面
同軸心，應(yīng)使支承位置可調(diào)。例如采用偏心支承銷或偏心輪。支承銷由45號(hào)鋼制造并高頻淬火。其支座為可鍛鑄鐵(KTH370—12)或球墨鑄鐵(QT400—18)件。青銅偏心輪可保持制動(dòng)蹄腹板上的支承孔的完好性并防止這些零件的腐蝕磨損。
9、制動(dòng)輪缸
制功輪缸為液壓制動(dòng)系采用的活塞式制動(dòng)蹄張開(kāi)機(jī)構(gòu)，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，在車輪制動(dòng)器中布置方便。輪缸的缸體由灰鑄鐵HT250制成。其缸簡(jiǎn)為通孔，需鏜磨?；钊射X合金制造?；钊舛藟河袖撝频拈_(kāi)槽頂塊，以支承插人槽中的制動(dòng)蹄腹板端部或端部接頭。輪缸的工作腔由裝在活塞上的橡膠密封圈或靠在活塞內(nèi)端面處的橡膠皮碗密封。多數(shù)制動(dòng)輪缸有兩個(gè)等直徑活塞；少數(shù)有四個(gè)等直徑活塞；雙領(lǐng)路式制動(dòng)器的兩蹄則各用一個(gè)單活塞制動(dòng)輪缸推動(dòng)。本次設(shè)計(jì)采用的是HT250。
第4章 液壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算
4.1 后輪制動(dòng)輪缸直徑與工作容積的設(shè)計(jì)計(jì)算
根據(jù)公式 （4-1）
式中：p——考慮到制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置作用下的輪缸或灌錄液壓，p=8Mp～12Mp.
取p=10Mp
查相近車型手冊(cè)得
P=7065N
=30mm
根據(jù)GB7524-87標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的尺寸中選取,因此輪缸直徑為30mm。
一個(gè)輪缸的工作容積
根據(jù)公式 （4-2）
式中：——一個(gè)輪缸活塞的直徑；
n ——輪缸活塞的數(shù)目；
δ——一個(gè)輪缸完全制動(dòng)時(shí)的行程：
初步設(shè)計(jì)時(shí)δ可取2mm-2.5mm
δ=2mm
——消除制動(dòng)蹄與制動(dòng)鼓間的間隙所需的輪缸活塞行程。
——由于摩擦襯片變形而引起的輪缸活塞。
，——分別為鼓式制動(dòng)器的變形與制動(dòng)鼓的變形而引起
輪缸活塞行程。
得一個(gè)輪缸的工作容積=2826mm
4.2 前輪盤式制動(dòng)器液壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)計(jì)算
1、前輪制動(dòng)輪缸直徑與工作容積的設(shè)計(jì)計(jì)算
根據(jù)公式 （4-4）
式中：p——考慮到制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置作用下的輪缸或灌錄液壓，p=8Mp～12Mp.取p=10Mp
查相近車型手冊(cè)得 P=19625N
得=50mm
根據(jù)GB7524-87標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的尺寸中選取,因此輪缸直徑為50mm。
一個(gè)輪缸的工作容積
根據(jù)公式 （4-5）
式中：——一個(gè)輪缸活塞的直徑；
n ——輪缸活塞的數(shù)目；
δ——一個(gè)輪缸完全制動(dòng)時(shí)的行程：
取δ=2mm
——消除制動(dòng)蹄與制動(dòng)鼓間的間隙所需的輪缸活塞行程。
——由于摩擦襯片變形而引起的輪缸活塞。
，——分別為鼓式制動(dòng)器的變形與制動(dòng)鼓的變形而引起的輪缸活塞行程。
得一個(gè)輪缸的工作容積=3925mm
全部輪缸的工作容積
根據(jù)公式 （4-6）
式中：m——輪缸的數(shù)目；
V=2V+2V=22826+23925=13502mm
4.3 制動(dòng)主缸與工作容積設(shè)計(jì)計(jì)算
制動(dòng)主缸應(yīng)有的工作容積
式中：V——全部輪缸的總的工作容積；
——制動(dòng)軟管在掖壓下變形而引起的容積增量；
V=13502mm
轎車的制動(dòng)主缸的工作容積可取為=1.1V=1.1×13502=14852.2 mm
主缸直徑和活塞行程S
根據(jù)公式： （4-7）
一般S=(0.8-1.2)d
取S= d
得===26.65mm
根據(jù)GB7524-87標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的尺寸中選取,因此主缸直徑為28mm。
==28mm
4.4 制動(dòng)踏板力與踏板行程
4.4.1 制動(dòng)踏板力
根據(jù)公式： （4-8）
式中：——制動(dòng)主缸活塞直徑；
P——制動(dòng)管路的液壓；
——制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)傳動(dòng)比；取=4
——制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)及制動(dòng)主缸的機(jī)械效率，可取=0.85～0.95。
取=0.9
根據(jù)上式得：
=1710N＞500N-700N
所以需要加裝真空助力器。
式中： ：真空助力比，取4。
=1710/4=427.5N＜500N-700N
所以符合要求
4.4.2 制動(dòng)踏板工作行程
（4-9）
式中：——主缸推桿與活塞的間隙，一般取1.5～2mm；取=2mm
——主缸活塞空行程，即主缸活塞由不工作的極限位置到使其皮碗完全封堵主缸上的旁通孔所經(jīng)過(guò)的行程；
根據(jù)上式得：=128mm＜150mm
符合設(shè)計(jì)要求。
第5章 制動(dòng)性能分析
5.1 制動(dòng)性能評(píng)價(jià)指標(biāo)
汽車制動(dòng)性能主要由以下三個(gè)方面來(lái)評(píng)價(jià)：
1）制動(dòng)效能，即制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度；
2）制動(dòng)效能的穩(wěn)定性，即抗衰退性能；
3）制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性，即制動(dòng)時(shí)汽車不發(fā)生跑偏、側(cè)滑、以及失去轉(zhuǎn)向能力的性能。
5.2 制動(dòng)效能
制動(dòng)效能，指的是汽車在良好的路面上，迅速降低車速直至停車的能力，汽車制動(dòng)效能的評(píng)價(jià)指標(biāo)是制動(dòng)距離S（單位m）和制動(dòng)減速度（單位m/s2）。制動(dòng)效能是制動(dòng)性能中最基本的評(píng)價(jià)指標(biāo)。制動(dòng)距離越小，制動(dòng)減速度越大，汽車的制動(dòng)效能就越好。
5.3 制動(dòng)效能的恒定性
制動(dòng)效能的恒定性主要指的是抗熱衰性能。因?yàn)橹苿?dòng)過(guò)程實(shí)際上是把汽車行駛的動(dòng)能通過(guò)制動(dòng)器吸收轉(zhuǎn)換為熱能，所以制動(dòng)器溫度上升后，能否保持在冷狀態(tài)時(shí)的制動(dòng)效能，已經(jīng)成為設(shè)計(jì)制動(dòng)器時(shí)要考慮的一個(gè)重要問(wèn)題。
5.4 制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性
制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性，常用制動(dòng)時(shí)汽車給定路徑行駛的能力來(lái)評(píng)價(jià)。若制動(dòng)時(shí)發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力。則汽車將偏離原來(lái)的路徑。
方向穩(wěn)定性指的是制動(dòng)過(guò)程中汽車維持直線行駛或者按照預(yù)定彎道行駛的能力。影響方向穩(wěn)定性的包括制動(dòng)跑偏、后軸側(cè)滑或前輪失去轉(zhuǎn)向能力三種情況。制動(dòng)時(shí)發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力時(shí)，汽車將偏離給定的行駛路徑。因此，常用制動(dòng)時(shí)汽車按給定路徑行駛的能力來(lái)評(píng)價(jià)汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性，對(duì)制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度兩指標(biāo)測(cè)試時(shí)都要求了其試驗(yàn)通道的寬度。
方向穩(wěn)定性是從制動(dòng)跑偏、側(cè)滑以及失去轉(zhuǎn)向能力等方面考驗(yàn)。
制動(dòng)跑偏的原因有兩個(gè)
1）汽車左右車輪，特別是轉(zhuǎn)向軸左右車輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等。
2）制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)（互相干涉）
前者是由于制動(dòng)調(diào)整誤差造成的，是非系統(tǒng)的。后者是屬于系統(tǒng)誤差。
側(cè)滑是指汽車制動(dòng)時(shí)某一軸的車輪或兩軸的車輪發(fā)生橫向滑動(dòng)的現(xiàn)象。最危險(xiǎn)的情況是在高速制動(dòng)時(shí)后軸發(fā)生側(cè)滑。防止后軸發(fā)生側(cè)滑應(yīng)使前后軸同時(shí)抱死或前軸先抱死后軸始終不抱死。
理論上分析如下，真正的評(píng)價(jià)是靠實(shí)驗(yàn)的。
5.5 制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線分析
對(duì)于一般汽車而言，根據(jù)其前、后軸制動(dòng)器制動(dòng)力的分配、載荷情況及路面附著系數(shù)和坡度等因素，當(dāng)制動(dòng)器制動(dòng)力足夠時(shí)，制動(dòng)過(guò)程可能出現(xiàn)如下三種情況：
1）前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑。
2）后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑。
3）前、后輪同時(shí)抱死拖滑。
所以，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配將影響汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性和附著條件利用程度，是設(shè)計(jì)汽車制動(dòng)系必須妥善處理的問(wèn)題。
根據(jù)所給參數(shù)及制動(dòng)力分配系數(shù)，應(yīng)用MATLAB編制出制動(dòng)力分配曲線如下：
當(dāng)I線與β線相交時(shí)，前、后輪同時(shí)抱死。
當(dāng)I線在β線下方時(shí)，前輪先抱死。
當(dāng)I線在β線上方時(shí)，后輪先抱死
通過(guò)該圖可以看出相關(guān)參數(shù)和制動(dòng)力分配系數(shù)的合理性。
圖5-1制動(dòng)力分配曲線圖
5.6 制動(dòng)減速度
制動(dòng)系的作用效果，可以用最大制動(dòng)減速度及最小制動(dòng)距離來(lái)評(píng)價(jià)。
假設(shè)汽車是在水平的，堅(jiān)硬的道路上行駛，并且不考慮路面附著條件，因此制動(dòng)力是由制動(dòng)器產(chǎn)生。此時(shí)=
式中 ：汽車前、后輪制動(dòng)力矩的總合。
= M+ M=785+1600=2385Nm
r--滾動(dòng)半徑 r=370mm
Ga—汽車總重 Ga=2000kg
代入數(shù)據(jù)得=(785+1600)/0.377×2000=6.16m/s
轎車制動(dòng)減速度應(yīng)在5.8—7m/s,所以符合要求。
5.6 制動(dòng)距離S
在勻減速度制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)距離S為
S=1/3.6（t+ t/2）Va+ Va/254
式中，t:消除蹄與制動(dòng)鼓間隙時(shí)間，取0.1s
t：制動(dòng)力增長(zhǎng)過(guò)程所需時(shí)間取0.2s
故S=1/3.6（0.1+ 0.2/2）30+ 30/254×0.7=7.2m
轎車的最大制動(dòng)距離為：S=0.1V+V/150
V取30km/小時(shí)。
S=0.1+30/150=9m
S＜S
所以符合要求
5.7 摩擦襯片（襯塊）的磨損特性計(jì)算
摩擦襯片的磨損與摩擦副的材質(zhì)，表面加工情況、溫度、壓力以及相對(duì)滑磨速度等多種因素有關(guān)，因此在理論上要精確計(jì)算磨損性能是困難的。但試驗(yàn)表明，摩擦表面的溫度、壓力、摩擦系數(shù)和表面狀態(tài)等是影響磨損的重要因素。
汽車的制動(dòng)過(guò)程，是將其機(jī)械能（動(dòng)能、勢(shì)能）的一部分轉(zhuǎn)變?yōu)闊崃慷纳⒌倪^(guò)程。在制動(dòng)強(qiáng)度很大的緊急制動(dòng)過(guò)程中，制動(dòng)器幾乎承擔(dān)了耗散汽車全部動(dòng)力的任務(wù)。此時(shí)由于在短時(shí)間內(nèi)制動(dòng)摩擦產(chǎn)生的熱量來(lái)不及逸散到大氣中，致使制動(dòng)器溫度升高。此即所謂制動(dòng)器的能量負(fù)荷。能量負(fù)荷愈大，則摩擦襯片（襯塊）的磨損亦愈嚴(yán)重。
1）比能量耗散率
雙軸汽車的單個(gè)前輪制動(dòng)器和單個(gè)后輪制動(dòng)器的比能量耗散率分別為
式中：：汽車回轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)，緊急制動(dòng)時(shí)，；
：汽車總質(zhì)量；
，：汽車制動(dòng)初速度與終速度，/；計(jì)算時(shí)轎車取27.8/；
：制動(dòng)時(shí)間，；按下式計(jì)算
t==27.8/6=4.6
：制動(dòng)減速度，， 0.6×106；
，：前、后制動(dòng)器襯片的摩擦面積；
=7600mm,質(zhì)量在1.5—2.5/t的轎車摩擦襯片面積在200-300cm,
故取=30000mm
：制動(dòng)力分配系數(shù)。
則 ==5.7
轎車盤式制動(dòng)器的比能量耗散率應(yīng)不大于6.0，故符合要求。
==0.7
轎車鼓式制動(dòng)器的比能量耗散率應(yīng)不大于1.8，故符合要求。
2）比滑磨功
磨損和熱的性能指標(biāo)可用襯片在制動(dòng)過(guò)程中由最高制動(dòng)初速度至停車所完成的單位襯片面積的滑磨功，即比滑磨功來(lái)衡量：
式中：：汽車總質(zhì)量
：車輪制動(dòng)器各制動(dòng)襯片的總摩擦面積，
==752cm；
:
[]：許用比滑磨功，轎車取1000J/～1500J/。
L =1497J/≤1000J/～1500J/
故符合要求。
5.8 駐車制動(dòng)計(jì)算
1)汽車可能停駐的極限上坡路傾斜角
=
=25
式中：：車輪與輪面摩擦系數(shù)，取0.7；
：汽車質(zhì)心至前軸間距離；
：軸距;
：汽車質(zhì)心高度。
最大停駐坡高度應(yīng)不小于16%～20%，故符合要求。
2）汽車可能停駐的極限下坡路傾斜角
=
=16
最大停駐坡高度應(yīng)不小于16%～20%，故符合要求。
第6章 總 論
本次畢業(yè)設(shè)計(jì)是汽車的制動(dòng)系統(tǒng)為研究對(duì)象，通過(guò)對(duì)汽車制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和形式進(jìn)行分析后，對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的前、后制動(dòng)器，制動(dòng)主缸進(jìn)行了設(shè)計(jì)及計(jì)算，并繪制出了前、后制動(dòng)器裝配圖、制動(dòng)主缸裝配圖、制動(dòng)鼓零件圖以及制動(dòng)盤零件圖，通過(guò)應(yīng)用MATLAB軟件編寫(xiě)程序，繪制出實(shí)際汽車制動(dòng)力分配曲線。
為了提高汽車的安全性和舒適性，設(shè)計(jì)的汽車制動(dòng)器經(jīng)過(guò)理論和實(shí)際分析采用了前盤、后鼓式制動(dòng)器；串聯(lián)雙腔的液壓主缸；采用X型雙管路制動(dòng)系統(tǒng)。由計(jì)算可知人力無(wú)法滿足制動(dòng)力的要求，加裝了真空助力器。采用的駐車制動(dòng)滿足國(guó)家對(duì)汽車駐車坡度的要求，其他相關(guān)評(píng)價(jià)指標(biāo)也完全符合。最后設(shè)計(jì)的汽車制動(dòng)系統(tǒng)基本達(dá)到了預(yù)期的目標(biāo)。
此次畢業(yè)設(shè)計(jì)可以說(shuō)在某種程度上是一種嘗試，通過(guò)查閱大量的有關(guān)汽車制動(dòng)系統(tǒng)資料后，使我學(xué)到了很多先進(jìn)的制動(dòng)系統(tǒng)的相關(guān)知識(shí)，這對(duì)我設(shè)計(jì)的課題起到了十分重要的作用，當(dāng)然，此次設(shè)計(jì)并不能稱得上是最完美的作品，但至少能在某種程度上緩解或克服汽車制動(dòng)時(shí)出現(xiàn)的一些問(wèn)題。同時(shí)，畢業(yè)設(shè)計(jì)也是對(duì)我大學(xué)四年學(xué)習(xí)情況的一次檢驗(yàn)，使我受益匪淺。
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致 謝
轉(zhuǎn)眼間，近一學(xué)期的畢業(yè)設(shè)計(jì)就要結(jié)束了，畢業(yè)設(shè)計(jì)是專業(yè)教學(xué)計(jì)劃中的最后一個(gè)教學(xué)環(huán)節(jié)，也是理論聯(lián)系實(shí)際，實(shí)踐性很強(qiáng)的一個(gè)教學(xué)環(huán)節(jié)。通過(guò)這樣的一個(gè)教學(xué)環(huán)節(jié)，一方面培養(yǎng)學(xué)生能夠獨(dú)立運(yùn)用所學(xué)的知識(shí)與技能解決本專業(yè)范圍內(nèi)一項(xiàng)有實(shí)際意義的設(shè)計(jì)制造、科研實(shí)驗(yàn)、生產(chǎn)管理等課題；另一方面也是培養(yǎng)學(xué)生綜合分析問(wèn)題的能力，獨(dú)立解決問(wèn)題的能力，為畢業(yè)后參加工作打下良好的基礎(chǔ)。
在設(shè)計(jì)期間遇到了很多具體問(wèn)題，通過(guò)老師和同學(xué)們的幫助，這些問(wèn)題得以即使的解決。我特別要感謝趙老師，他給了我指導(dǎo)，并為我們提供了良好的實(shí)習(xí)環(huán)境，讓我學(xué)到了知識(shí)，掌握了設(shè)計(jì)的方法，也獲得了實(shí)踐鍛煉的機(jī)會(huì)。在我遇到困難的時(shí)候趙老師總是能耐心的幫我解答，并且?guī)胰⒂^實(shí)物，拆裝制動(dòng)器，了解其結(jié)構(gòu)及工作原理，為我能順利完成畢業(yè)設(shè)計(jì)提供了非常必要的幫助。在此對(duì)趙老師的幫助表示最誠(chéng)摯的謝意。
進(jìn)行了畢業(yè)設(shè)計(jì)后，離畢業(yè)的日子也就不遠(yuǎn)了，能夠圓滿完成畢業(yè)設(shè)計(jì)是我們所有畢業(yè)生的心愿，這必將成為大學(xué)時(shí)代美好的回憶，同時(shí)更能帶給我們成就感，使自己面對(duì)今后的工作時(shí)更加有信心。這次畢業(yè)設(shè)計(jì)的收獲是巨大的，這不僅僅是由于自己的努力，更重要的還有指導(dǎo)老師、以及同學(xué)們的幫助，在此我再次向幫助過(guò)我的人表示深深的謝意。