567 慣性式汽車制動實驗臺設計

567 慣性式汽車制動實驗臺設計,慣性,汽車,制動,實驗,試驗,設計 斯里蘭卡的汽車檢測維修的政策和規(guī)劃1、引言2000 年現(xiàn)有道路車輛保有量是 1,023,000，它們消耗了 66,020 萬升柴油、27,840 萬升的汽油。同時，年內(nèi)鐵路機車也消耗了 399,900 萬升柴油。從交通部門獲悉，2000 年內(nèi)排放評測結(jié)果如下示：CO 201.4 萬 kgNOx 29.0 萬 kg SOx 123.1 萬 kg 乙醛 105.3 萬 kg斯里蘭卡政府(GOSL)在科倫坡市實施了環(huán)境空氣質(zhì)量法案，同時建立了兩個固定的監(jiān)測站：一個設立在空氣污染已發(fā)生的高密度交通流地帶（科倫坡市的商業(yè)中心區(qū)） ，通常被稱為佛特(Fort)；另一個設立在低密度的交通流地帶（氣象臺） 。此外，還可以通過一個活動的監(jiān)測儀來監(jiān)測需求上升的地區(qū)。這些監(jiān)測站由交通環(huán)境部(MOTE) 授權(quán)環(huán)保中心局(CEA)，以便進行連續(xù)的監(jiān)測。現(xiàn)役車隊的平均年限是 6.2 年，與國際標準相比年限較高。總體上說，斯里蘭卡的車輛的維護相對貧乏，估計現(xiàn)在有 12,000 輛發(fā)動機車已轉(zhuǎn)變?yōu)槭褂靡夯蜌?，普遍都認為它是無公害的環(huán)境友好型燃料。但是斯里蘭卡政府仍然沒有就經(jīng)機動車交通委員會(CMT)注冊的液化石油氣車的安全性發(fā)布相關的規(guī)章制度，而出現(xiàn)的最主要的障礙是缺乏與登記和道路適應性認證相關的適當?shù)能囕v維修與監(jiān)測的法規(guī)。同時在升級車隊，生產(chǎn)更多高效率的燃料的汽車和使用環(huán)境友好型汽車方面也存在一些投資障礙。國家的價格政策影響了次等車隊（舊車）的使用，低效率的車況較差的燃料車的使用（例如小型柴油車隊的增加，低燃料利用率的二手車的增加以及柴油的低消耗） 。國家價格政策以及以及對主要石油產(chǎn)品的壟斷（國有的石油公司）的特性扭曲了市場的燃料需求，以致于提供高濃度的含硫柴油和含鉛汽油。詳細情況將在此后的部分中討論。2、車隊結(jié)構(gòu)與排放水平斯里蘭卡的車輛保有率從 1991 年的 28:1 降低到 2000 年的 20:1。人均汽油消耗量從 1991 年的 12.7 升增加到 2000 年的 15.9 升。人均柴油消耗量從 1999年的 28.7 升增加到 2000 年的 54.7 升。這表明人均汽油消耗量增長了 23%，人均柴油消耗量增加了 92%。過去十年里經(jīng)濟的穩(wěn)定增長帶來了車隊組成的劇變。例如，圖表 1 突出了出租車服務的變化：盡管從印度進口三輪車是在 1978 年解放后才開始的，卻在 20 世紀 90 年代迅速的發(fā)展起來；20 世紀 80 年代早期典型的科倫坡車租車是一款老莫里斯·邁諾，卻在解放后被日本的修復二手車代替；汽油出租車的數(shù)量由 1991 年大約 8700 輛的頂峰降到 1997 的 5900 輛。顯然近來三輪汽車的迅速增長適應城市交通的需求，但同時它的機動性卻又使科倫坡的交通狀況嚴重惡化；摩托車也有相似的情況。斯里蘭卡有 575,00 輛摩托車，這幾乎占了所有道路運行車輛總數(shù)的 85%。圖 1 ——現(xiàn)役車輛保有量明顯可以看出，由于政府采取的柴油對汽油的價格政策，小型柴油車隊在過去十年中增加了 300%。圖表 2 顯示了柴油車隊的增長幅度及市場占有率。圖 2——現(xiàn)役柴油車隊如表 1 所示，應當指出與 1985 年相比，柴油車在所有四輪車中的比例由46%上升到 2000 年的 63%。 表 1 現(xiàn)役燃料車保有量附錄 2 中詳細記錄了 1997 年以來所收集的空氣質(zhì)量監(jiān)測數(shù)據(jù)。最突出的部分是其中某一時間段內(nèi)佛特地區(qū)的一些交通污染物排放出現(xiàn)增長。斯里蘭卡的社區(qū)在 1997 年頒布了一項法案，對道路車輛的排放標準做了一些強制性規(guī)定。斯里蘭卡政府（GOSL）也在 2000 頒布了一些等同于歐Ⅱ標準的有關道路車輛排放的標準，并計劃于 2003 年元月 1 日起開始強制執(zhí)行。 （見附錄 2）3、車輛檢測系統(tǒng)斯里蘭卡目前的車輛監(jiān)測系統(tǒng)還主要集中在包括煙度水平在內(nèi)的車輛物理方面的適應性。但是歐Ⅰ標準已經(jīng)應用于自 1992 年以來所有政府采購的汽車。當前的汽車檢測理念與參數(shù)可見附錄 3。車輛檢測有三種標準，第一種是適用于所有車輛在注冊時，第二種是僅適用于用于商業(yè)用途的車輛的年度檢測（公共汽車和卡車） ，最后一種是適用于警察在路邊實施的檢測。第一種檢測是由機動策劃交通委員會通過的使用相關設備執(zhí)行。由注冊的私人停車庫執(zhí)行商業(yè)車的年度檢測。斯里蘭卡的機動車交通法規(guī)對好車有了明確規(guī)定，它必須在煙度排放方面有較好的表現(xiàn)，但這不包括污染物的排放標準，而通過測試可見煙度水平來評定好車則是警察份內(nèi)的事了，但這種檢測僅限于小規(guī)模的實施（2000 年僅 34 例） 。現(xiàn)有的汽車檢測系統(tǒng)（三種等級）并不包括車輛的排放水平，同時也沒有任何與二沖程摩托車及三輪車相關的記錄。研究資料顯示，在現(xiàn)役車隊中，二沖程的摩托車大概有 210,000 輛，相當于汽車保有量的 20%，而幾乎全部的三輪車都是二沖程的。斯里蘭卡的車輛檢測旨在其道路安全性。直到 NGO 頒布第一套法案才開始關注環(huán)境問題，但車輛檢測方案的注重點還是在籌集資金。長期以來，斯里蘭卡使用的柴油中硫的含量都相當?shù)母?，許多研究指出其含硫量按重量計幾乎是占 1.1%。實際情況可見表 2，斯里蘭卡的柴油含硫量異常的高。表 2 柴油中的硫含量比較4、當前交通部門相關的環(huán)保政策由于獨立后經(jīng)濟的增長，尤其是過去三十年中機械化的發(fā)展，斯里蘭卡的交通也在持續(xù)的壯大著。2000 年，交通就占 GDP 的 8.5%。這表明，在國家經(jīng)濟活動中，交通扮演著十分重要的角色，交通本身就是國家經(jīng)濟中一個重要的環(huán)節(jié)。同時，它與其他部門也有著千絲萬縷的聯(lián)系。例如，它在吸引海外投資和工業(yè)增長方面就顯得尤為重要。在過去十年中，該部門保持 6.4%的平均增長率。它在提供政府約 100,000 人的直接就業(yè)的同時，直接或間接的提供了大約550,000 人的工作。該部門在過去十年中的公共消耗增長了 22.5%，同時私人投資也增長了 200%。斯里蘭卡的運輸網(wǎng)絡包括 100,000km 的公路，1,467km 的鐵路網(wǎng)，640 億人·km 的載客量，70 億噸·km（包括公路、鐵路、航空、水路在內(nèi)）的載貨量，還有 900,000 輛現(xiàn)役道路車輛和鐵路運營。A 級和 B 級國家公路網(wǎng)的里程由 1948 年的 6,518km 增長到 2000 年的 11,648km。此外還有 15,000km 的 C 級和 D 級的省級公路及 77,000km 的 E 級基本上由泥土與砂石鋪成的鄉(xiāng)村道路（即馬路） 。另外，2000 年鐵路網(wǎng)的里程數(shù)也達到 1,435.7km。交通系統(tǒng)網(wǎng)絡的效率及影響對一個國家的經(jīng)濟發(fā)展來說是至關重要的，然而在過去的三十年中交通部門與經(jīng)濟活動中的其他部門相比，基礎設施不完善，服務也相對滯后，尤其在公路路況和鐵路服務方面，由于交通需求的急劇提高，國道的平均道路不平整度由 1982 年的 4,200BI 增加到 2000 年的 6,500BI，同時鐵路乘客的市場份額由 1980 年的 22%下降到 2000 年的 6%。從科倫坡市居民區(qū)和島上第二大城市康提的調(diào)查報告中獲悉，在斯里蘭卡，與交通相關的環(huán)境問題中的大部分是城市環(huán)境問題，據(jù)這些報告披露，車輛排放造成的空氣污染、交通堵塞和車況是這些年中出現(xiàn)的兩個主要問題，還有其他一些問題，如，不合理的土地使用妨礙了人行道路的發(fā)展，公路交通引起的噪聲污染，還有大雨后車流和人流所面臨的亂排污問題等。當然還有一些更重要的問題，比如，生物多樣性的破壞（生物資源豐富的地區(qū)）和公路建設時的環(huán)境惡化等。其他一些還有是一些沒有給予充分注意的問題，也就是通過水運和空運而引進的外來物種，全球升溫和海平面升高造成了道路的破壞，它本身以及對交通網(wǎng)絡的影響都是相當大的，也應當在其后變化的情況下盡快解決。科倫坡城區(qū)交通研究組（CUTS）通過一項科倫坡城區(qū)交通規(guī)劃（CUTP） ，由公路交通部下層的科倫坡城區(qū)交通規(guī)劃中的實施，這是繼城市居住環(huán)境改善計劃(MEIP)之后又一舉措，該方案同時包括了 2000 空氣清新法案的個別措施，與交通相關的問題主要是在科倫坡居民區(qū)。根據(jù) CUTS 的調(diào)查，交通方面的空氣污染主要是由交通阻塞而導致的車輛排放差引起的。目前，國家的燃料價格政策提高了柴油的使用率，但這更加重了空氣污染。盡管有關專家建議應該更改家和政策以緩解這種問題，但仍然沒有有效的解決方案出臺，其原因可能是考慮到政策出臺后會加大居民的消費負擔。與此同時，專家建議在緩解城市交通堵塞的同時，應該頒布相關政策以限制車輛進口，卻依然沒有回音。但科倫坡采取了一些重要措施通過提升交通網(wǎng)絡來緩解城市交通堵塞。類似這種情況在其他城市如康提也出現(xiàn)過。在為科倫坡市做的未來城市發(fā)展規(guī)劃中也提到了科倫坡的洪水和排污問題。通過引用 EIAS 和 IEES，政府出臺了一些政策性措施，盡量使道路建設中引起的對環(huán)境的破壞達到最小。最主要的缺陷是 EIAS 僅對建設超過 10km 的道路要求檢測，其他的道路僅適用“初始環(huán)境檢驗” （IEES） 。有關政策性措施將限制一些道路適應性差的車輛上路，但由于極小量的嚴格的車輛檢測和掛牌制度，這些措施沒有得以執(zhí)行，政府還出臺了一些措施來限制私家車進入科倫坡市區(qū)以控制交通擁擠，但這也不太實際，畢竟城市里的公共設施非常有限。基于 2000 年度空氣清新法案，有關人士推薦了一些方案已解決與交通相關的許多的環(huán)境問題。其中一項積極的方案談到減少交通車輛的空氣污染，包括到 2010 年停止使用含鉛汽油，盡管到 2000 年為止，市場上的無鉛汽油指標仍未到達要求。其次，現(xiàn)在市場上有一種從使用汽油轉(zhuǎn)變到使用液化石油氣的趨勢，但這種趨勢不是由于國家政策支持，而是由于液化石油氣的價格低。然而這些政策性措施忽視了行人周圍的環(huán)境的惡劣和由喇叭引起的間歇性噪音問題以及欠缺對喇叭聲級進行規(guī)范的相關標準。再者，也沒有對敏感地區(qū)如醫(yī)院、學校等交通噪音的強制性規(guī)范控制，或者某些限制大交通流路段邊的設施（如醫(yī)院）的建設的政策。