畢 業(yè) 設 計（論 文）
設計(論文)題目：汽車主減速器及差速器的結(jié)構(gòu)設計及強度分析
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目錄
目 錄
摘 要 II
Abstract III
1 緒 論 1
2 數(shù)控加工動態(tài)仿真技術綜述 2
2.1 數(shù)控加工動態(tài)仿真技術的定義及其重要性 2
2.2 數(shù)控加工動態(tài)仿真技術的研究重點 2
2.3 數(shù)控加工動態(tài)仿真技術的研究狀況 2
3 一種可用于仿真系統(tǒng)開發(fā)的平臺——ACIS 3
3.1 ACIS概述 3
3.2 ACIS的功能及其在仿真系統(tǒng)開發(fā)中的應用 3
4 其他方面 4
5 結(jié) 論 5
參考文獻 6
附 錄 7
致 謝 8
III
摘要
汽車主減速器及差速器的結(jié)構(gòu)設計及強度分析
摘 要
本文首先對汽車主減速器及差速器得工作原理及結(jié)構(gòu)進行了簡單介紹；其次并通過對汽車主要參數(shù)的分析與計算設計出主減速器及差速器，運用三維軟件對主要零部件進行建模以及對零件進行裝配，完成裝配后，對主減速器及差速器進行運動仿真；并且通過有限元軟件對建模后的相關部件進行應力分析，根據(jù)分析結(jié)果進行一些改進或優(yōu)化。
關鍵詞：主減速器；差速器；設計；建模；分析
Abstract
The structure design and strength analysis of automotive main reducer and differential
Abstract
First, the working principle and structure of automotive main reducer and differential are introduced in this paper. Then after the analysis and calculation of the automotive main reducer and differential, to use 3D software to make 3D model of main components of automotive main reducer and differential and compose them, there is going to realize movement simulation after finishing the composing. Finally, making stress analysis of relevant components by finite element software, besides, making some improvements and optimizing according to the results.
Key words: Main reducer; Differential; Design; Modeling; Analysis
第1章 緒論
1 緒 論
1.1 課題研究背景
汽車問世百余年，特別是從汽車產(chǎn)品的大批量生產(chǎn)及汽車工業(yè)的打發(fā)展以來，汽車已經(jīng)對世界經(jīng)濟打發(fā)展和人類進入現(xiàn)代生活產(chǎn)生了無法估量的巨大影響，為人類社會的進步作出了不可磨滅的巨大貢獻。目前我國的車用減速器開發(fā)設計不論在技術上、制造工藝上，還是在成本控制上都存在不小的差距，尤其是齒輪制造技術缺乏獨立開發(fā)與創(chuàng)新能力，技術手段落后(國外己實現(xiàn)計算機編程化、電算化。目前比較突出的問題是，行業(yè)整體新產(chǎn)品開發(fā)能力弱、工藝創(chuàng)新及管理水平低，企業(yè)管理方式較為粗放，相當比例的產(chǎn)品仍為中低檔次，缺乏有國際影響力的產(chǎn)品品牌，行業(yè)整體散亂情況依然嚴重。
目前國內(nèi)汽車的差速器產(chǎn)品的技術基本源自美國、德國、日本等幾個傳統(tǒng)的工業(yè)國家，我國現(xiàn)有的技術基本上是引進國外的基礎上發(fā)展的，而且已經(jīng)有了一定的規(guī)模。但是目前我國的差速器沒有自己的核心技術產(chǎn)品，自主開發(fā)能力仍然很弱，影響了整車新車的開發(fā)。在差速器的技術開發(fā)上還有很長的路要走。
當前汽車在朝著經(jīng)濟性和動力性的方向發(fā)展，如何能夠使自己的產(chǎn)品燃油經(jīng)濟性和動力性盡可能提高是每個汽車廠家都在做的事情，當然這是一個廣泛的概念，汽車的每一個部件都在發(fā)生著變化。主減速器及差速器也不例外，尤其是那些對操控性有較高需求的車輛。因此，目前，上汽集團、東風、一汽、北汽等各大汽車集團正在開展合作項目，希望早日實與世界先進技術的接軌，爭取設計開發(fā)的新突破。
1.2課題研究目的及意義
汽車主減速器及差速器的設計涉及到的機械零部件的品種極為廣泛，對這些零部件及總成的制造也幾乎要涉及到所有的現(xiàn)代機械制造工藝。因此，本次畢業(yè)設計將通過對汽車主減速器及差速器的學習和設計實踐、結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設計、主要零部件強度的計算分析和有限元分析等內(nèi)容，可以更好地學習并掌握現(xiàn)代汽車零部件設計與計算分析的相關知識和技能，
通過對汽車主減速器及差速器的設計與計算，使我對綜合運用所學的基礎理論、專業(yè)知識有了更好的認識和鞏固，培養(yǎng)了我對汽車設計的基本技能研究和處理問題的能力，為將來踏入汽車行業(yè)奠定扎實的基礎。
汽車主減速器及差速器是汽車傳動中的最重要的部件之一。它能夠?qū)⑷f向傳動裝置產(chǎn)來的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩傳給驅(qū)動車輪，以實現(xiàn)降速增扭。主減速器及差速器對提高汽車行駛平穩(wěn)性和其通過性有著獨特的作用，是汽車設計的重點之一。
1.3 課題研究內(nèi)容
本畢業(yè)設計所研究的對象是轎車，則主要研究內(nèi)容如下：
轎車主減速器、差速器設計結(jié)構(gòu)特點及設計方法；轎車主減速器、差速器設計三維建模及二維工程圖；相關軸及齒輪等設計分析；轎車主減速器、差速器設計運動分析以及了解Creo的參數(shù)化設計方法。本次課題主要通過對念轎車主要動力參數(shù)得分析計算，得出其主減速器與差速器的主要參數(shù)，通過Creo軟件實現(xiàn)主減速器與差速器的三維實體建模，并對其進行運動仿真，并通過ANSYS軟件對相關結(jié)構(gòu)進行強度分析。
1.4 研究對象主要參數(shù)
本畢業(yè)設計研究對象是轎車，主要參數(shù)如下表：
表1.1 某款轎車主要參數(shù)
主要參數(shù)
數(shù)值
總質(zhì)量
1980
最高車速（km/h）
220
最大功率（kw／rpm ）
118/6000
最大扭距（N·m／rpm）
250/4000
前軸軸荷（滿載/空載）
1000/930
后軸軸荷（滿載/空載）
980/620
變速器一擋傳動比
3.46
變速器二擋傳動比
1.94
變速器三擋傳動比
1.29
變速器四擋傳動比
0.99
變速器五擋傳動比
0.80
最小離地間隙（mm）
115
車輪半徑（mm）
327
33
第2章 汽車主減速器的設計
2 汽車主減速器的設計
2.1 汽車主減速器概述
汽車主減速器及差速器是驅(qū)動橋最重要的組成部分，它是依靠齒數(shù)少的錐齒輪或斜齒圓柱齒輪帶動齒數(shù)多的錐齒輪或斜齒圓柱齒輪。其功用是將萬向傳動裝置傳來的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩傳遞給驅(qū)動車輪，是汽車傳動系中減小轉(zhuǎn)速、增大扭矩的主要部件。可以使主減速器前面的傳動部件，如變速箱、分動器、萬向傳動裝置等傳遞的扭矩減小，同時也能減小變速箱的尺寸和質(zhì)量，操作靈敏省力。
驅(qū)動橋中主減速器、差速器設計應滿足如下基本要求：
a）所選擇的主減速比應能保證汽車既有最佳的動力性和燃料經(jīng)濟性。
b）外型尺寸要小，保證有必要的離地間隙；齒輪其它傳動件工作平穩(wěn)，噪音小。
c）在各種轉(zhuǎn)速和載荷下具有高的傳動效率；與懸架導向機構(gòu)與動協(xié)調(diào)。
d）在保證足夠的強度、剛度條件下，應力求質(zhì)量小，以改善汽車平順性。
e）結(jié)構(gòu)簡單，加工工藝性好，制造容易，拆裝、調(diào)整方便。
2.2汽車主減速器的工作原理
主減速器是由主減速器主動齒輪、主減速器從動齒輪、軸承與外殼組成。如圖2.1。
主動螺旋錐齒輪
圖2.1主減速器結(jié)構(gòu)圖
主減速器是在傳動系中起降低轉(zhuǎn)速和增大轉(zhuǎn)矩作用的主要部件，當發(fā)動機縱置時還具有改變轉(zhuǎn)矩旋轉(zhuǎn)方向的作用。它是依靠齒數(shù)少的齒輪帶齒數(shù)多的齒輪來實現(xiàn)減速的，采用圓錐齒輪傳動則可以改變轉(zhuǎn)矩旋轉(zhuǎn)方向。將主減速器布置在動力向驅(qū)動輪分流之前的位置，有利于減小其前面的傳動部件（如離合器、變速器、傳動軸等）所傳遞的轉(zhuǎn)矩，從而減小這些部件的尺寸和質(zhì)量。
2.3轎車主減速器結(jié)構(gòu)方案分析
主減速器的結(jié)構(gòu)形式主要是根據(jù)齒輪類型、減速形式的不同而不同。
（1）螺旋錐齒輪傳動
圖2.2 螺旋錐齒輪傳動
按齒輪副結(jié)構(gòu)型式分，主減速器的齒輪傳動主要有螺旋錐齒輪式傳動、雙曲面齒輪式傳動、圓柱齒輪式傳動（又可分為軸線固定式齒輪傳動和軸線旋轉(zhuǎn)式齒輪傳動即行星齒輪式傳動）和蝸桿蝸輪式傳動等形式。
在發(fā)動機橫置的汽車驅(qū)動橋上，主減速器往往采用簡單的斜齒圓柱齒輪；在發(fā)動機縱置的汽車驅(qū)動橋上，主減速器往往采用圓錐齒輪式傳動或準雙曲面齒輪式傳動。
而本畢業(yè)設計的研究對象是一款發(fā)動機縱置的轎車，整車重量較小，發(fā)動機輸出功率不大。主減速器的齒輪選用的螺旋錐齒齒輪形式（如圖2.2所示）。其特點是主、從動齒輪的軸線垂直交于一點。由于輪齒端面重疊的影響，至少有兩個以上的輪齒同時嚙合，因此可以承受較大的負荷，加之其輪齒不是在齒的全長上同時嚙合，而是逐漸有齒的一端連續(xù)而平穩(wěn)的地轉(zhuǎn)向另一端，所以工作平穩(wěn)，噪聲和振動小。而弧齒錐齒輪還存在一些缺點，比如對嚙合精度比較敏感，齒輪副的錐頂稍有不吻合就會使工作條件急劇變壞，并加劇齒輪的磨損和使噪聲增大。
（2） 結(jié)構(gòu)形式
為了滿足不同的使用要求，主減速器的結(jié)構(gòu)形式也是不同的。
為適應不同車型和使用要求，主減速器有多種結(jié)構(gòu)形式。按照主減速器所具有的齒輪副的數(shù)目可以分為單級主減速器（有一對齒輪副）和雙級主減速器（有兩對齒輪副）。由于單級式主減速器結(jié)構(gòu)簡單，質(zhì)量小，造價低，使用方便。但主傳動比不能太大，一般不大于7.0。若進一步提高將會增大從動齒輪直徑，從而減小離地間隙（降低通過性），并會使從動齒輪熱處理復雜化。而這次設計的為轎車，主傳動比一般為3~4.5。
2.4主減速器主、從動錐齒輪的支承方案
主減速器必須保證主、從齒輪有良好的嚙合狀況，才能使它們很好的工作。齒輪的正確嚙合，除與齒輪的加工質(zhì)量、齒輪的裝配調(diào)整及軸承、主減速器殼體的剛度有關以外，還與齒輪的支承剛度有關。主減速器主動齒輪的支承型式及安置方法，對其支承剛度影響很大，是齒輪能否正確嚙合并具有較高使用壽命的重要因素之一
1．主動錐齒輪的支承
主動錐齒輪的支承形式可分為懸臂式支承和跨置式支承兩種，如圖2.3所示。
（a）懸臂式支承 （b）跨置式支承
圖2.3 主減速器錐齒輪的支承形式
懸臂式支承的結(jié)構(gòu)特點是，在錐齒輪大端一側(cè)有較長的軸，并在其安裝一對圓錐滾子軸承。為了減小懸臂長度a和增加兩支承間的距離b，以改善支承剛度，應使兩軸承圓錐滾子的大端朝外，使作用在齒輪上離開錐頂?shù)妮S向力由靠近齒輪的軸承承受，而反向軸向力則由另一軸承承受。懸臂式支承結(jié)構(gòu)簡單，但支承剛度較差，用于傳遞較小轉(zhuǎn)矩的主減速器上。
跨置式支承的結(jié)構(gòu)特點是，在錐齒輪兩端的軸上均有軸承，這樣能大大增加支承剛度，又使軸承負荷減小，嚙合條件改善，因此齒輪的承載能力高于懸臂式。此外，齒輪大端一側(cè)軸頸上的兩個相對安裝的圓錐滾子軸承之間的距離很小，可以縮短主動齒輪軸的長度，使得整個布置更為緊湊，更為合理，并可相對減小傳動軸夾角，有利于整車的布置。但跨置式支承所需的軸承座結(jié)構(gòu)復雜，會加大制造加工成本。
而本設計所研究的對象傳遞轉(zhuǎn)矩不算大，綜合考慮，使用懸臂式比較合理。
2．從動錐齒輪的支承
從動錐齒輪的支承剛度與軸承的形式、支承間的距離及載荷在軸承之間的分布比例有關。從動錐齒輪多用圓錐滾子軸承支承。為了增加支承剛度，兩軸承的圓錐滾子大端應向內(nèi)，以減小整個作用長度，更有利于其穩(wěn)定性位置的設置。
在具有大主動傳動比和徑向尺寸較大的從動錐齒輪的主減速器中，為了限制從動錐齒輪因受軸向力作用而產(chǎn)生偏移，在從動錐齒輪的外緣背面加設輔助支承。輔助支承與從動錐齒輪背面之間的間隙，應保證當偏移量達到允許極限，即與從動錐齒輪背面接觸時，能夠制止從動錐齒輪繼續(xù)偏移。
2.5 轎車主減速器基本參數(shù)選擇與計算
2.5.1 轎車主減速器傳動比i0的確定
主減速器傳動比的大小，對主減速器的結(jié)構(gòu)形式、輪廓尺寸及質(zhì)量的大小影響很大。一般情況下，主減速器比的選擇，應在汽車總體設計時和傳動系的總傳動比（包括變速器、分動器和加力器、驅(qū)動橋等傳動裝置的傳動比）一起，由汽車的整車動力計算來確定。
傳動系的總傳動比（包括主減速器傳動比）對汽車的動力性、燃油經(jīng)濟性有非常重大的影響，發(fā)動機的工作條件也和汽車傳動系的傳動比（包括主減速器傳動比）有關?？刹捎脙?yōu)化設計方法對發(fā)動機參數(shù)與傳動系的傳動比及主減速器傳動比進行最優(yōu)匹配。
對于具有很大功率儲備的轎車、客車、長途公共汽車，尤其是對競賽汽車來說，在給定發(fā)動機最大功率Pemax的情況下，所選擇的值應能保證這些汽車有盡可能高的最高車速uamax，此時i0值應按下式來確定：
=0.377=4.21
式中：r r——車輪滾動半徑，rr=0.327m
np——發(fā)動機最大功率時轉(zhuǎn)速，np=6000r/min
uamax——最高車速，uamax=220km/h
igh——變速器最高擋傳動比，igh=ig5=0.8
iFH——分動器或加力器最高擋傳動比，iFH==1
iLB——輪邊減速器傳動比，iLB=1
按上式求得的i0值應于同類汽車的主減速器傳動比相比較，并考慮到主、從動主減速齒輪可能有的齒數(shù)，對i0值予以校正并最后確定下來。
2.5.2 主減速器計算載荷的確定
除了主減速器傳動比i0及驅(qū)動橋離地間隙外，另一項原始參數(shù)是主減速器齒輪的計算載荷。由于汽車行駛時傳動系載荷的不穩(wěn)定性，因此要準確地計算出主減速器齒輪的計算載荷是比較困難的。通常是將發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩配以傳動系最低檔傳動比時和驅(qū)動車輪在良好路面上開始滑轉(zhuǎn)時這兩種情況下作用在主減速器從動齒輪上的轉(zhuǎn)矩（Tce、Tcs）的較小者，作為汽車在強度計算中用以驗算主減速器從動齒輪最大應力的計算載荷。
（1）按發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩和最低檔傳動比確定從動錐齒輪的計算轉(zhuǎn)矩Tce
=
式中：
Tce——計算轉(zhuǎn)矩，單位
Kd——猛接離合器時所產(chǎn)生的動載系數(shù)，對于一般的載貨汽車，礦用汽車和越野汽車以及液力傳動及自動變速器的各類汽車取 Kd=1.0，
Temax——發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩，Temax=250N·m
K——液力變矩器變矩系數(shù)，取K=1
i1——變速器一檔傳動比，i1=3.46
if——分動器傳動比，if=i2=1.94
i0——主減速比，i0=4.21
η——發(fā)動機到萬向節(jié)傳動軸之間的傳動效率，取η=0.9
n——驅(qū)動橋數(shù)，取n=1
n與if選取見下表。
表2.1 n與if選取表
車型
高檔傳動比與抵擋傳動比的關系
n
>/2
1
/2
2
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