節(jié)能汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)化改造含SW三維圖

節(jié)能汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)化改造含SW三維圖,節(jié)能,汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī),優(yōu)化,改造,sw,三維 一、選題依據(jù) 1.研究領(lǐng)域 本題目涉及內(nèi)燃機(jī)設(shè)計(jì)、發(fā)動(dòng)機(jī)原理等多方面的知識(shí)。 2.論文（設(shè)計(jì)）工作的理論意義和應(yīng)用價(jià)值 以化石能源為燃料的傳統(tǒng)燃油汽車(chē)的大量增加，引發(fā)了全球變暖等一系列嚴(yán)重的問(wèn)題，吸引了全世界的目光。自工業(yè)革命以來(lái)，人類(lèi)向大氣中排放了大量的二氧化碳等吸熱性強(qiáng)的溫室氣體，尤其是在交通發(fā)達(dá)的現(xiàn)在，人均擁有的車(chē)輛越來(lái)越多，排放量也越來(lái)越大，大氣的溫室效應(yīng)也隨之增強(qiáng)，溫室效應(yīng)的增強(qiáng)，會(huì)導(dǎo)致全球平均氣溫再上升 2℃，使得南北極的冰山大幅度融化，海平面會(huì)大大上升，造成一系列災(zāi)難。為了防止出現(xiàn)悲劇，哥本哈根會(huì)議指出，必須停止增加溫室氣體排放，并且在 2015 年到 2020 年之間開(kāi)始減少排放。為此，歐洲國(guó)家以及中國(guó)開(kāi)始提高車(chē)輛排放標(biāo)準(zhǔn)， 讓交通工具排放到大氣中的溫室氣體減少。隨著越來(lái)越嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，很多汽車(chē)制造商開(kāi)始研發(fā)電動(dòng)車(chē)，但是電動(dòng)車(chē)的關(guān)鍵問(wèn)題，電池的續(xù)航能力以及輕量化始終得不到很好的解決，在向電動(dòng)車(chē)過(guò)渡的這一階段，傳統(tǒng)燃油汽車(chē)仍然具有很重要的地位， 如何減少傳統(tǒng)燃油汽車(chē)的排放，已經(jīng)成為了幾乎所有汽車(chē)制造商的主要研究課題。以本田的地球夢(mèng)技術(shù)，馬自達(dá)的創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)為代表的日本發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，圍繞著發(fā)動(dòng)機(jī)的小型化以及低速化進(jìn)行研究。所以本論文對(duì)本田 WH-125 型發(fā)動(dòng)機(jī)的改造將圍繞著低速化和小型化來(lái)進(jìn)行。因此本研究具有一定的現(xiàn)實(shí)意義及必要性，選題的內(nèi)容符合機(jī)制專(zhuān)業(yè)的培養(yǎng)要求，設(shè)計(jì)方向明確，難易度適中。設(shè)計(jì)工作在現(xiàn)有的研究基礎(chǔ)上展開(kāi)，具備理論基礎(chǔ)和技術(shù)可行性。學(xué)生已掌握設(shè)計(jì)所需的相關(guān)知識(shí)，在軟硬件方面及查獻(xiàn)等方面有切實(shí)保障。同時(shí)，指導(dǎo)教師具備相關(guān)設(shè)計(jì)背景，學(xué)生有充裕的時(shí)間開(kāi)展工作。 3.目前研究的概況和發(fā)展趨勢(shì) 小型化指的是汽車(chē)工程師減小發(fā)動(dòng)機(jī)排量或減少氣缸數(shù)量的舉措。低速化是指將變速箱和差速器等的傳動(dòng)裝置與發(fā)動(dòng)機(jī)相匹配，使發(fā)動(dòng)機(jī)在既定的高速路工況下以每分鐘較低的轉(zhuǎn)速（RPM）運(yùn)轉(zhuǎn)。目前，這兩項(xiàng)技術(shù)被廣泛應(yīng)用于輕型汽油發(fā)動(dòng)機(jī)中， 用以提高燃油效率，同時(shí)減少尾氣和溫室氣體排放。全球排放法規(guī)和不斷提高的燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)同時(shí)推動(dòng)著工程師采取小型化和低速化的技術(shù)路線。小型化可以提升 20% 到 30%的燃油效率，而降低轉(zhuǎn)速可以在此基礎(chǔ)上再度提升 3%到 7%。并且從 1987 年到 2010 年，發(fā)動(dòng)機(jī)功率密度提升超過(guò) 50%。功率密度是指每立方英寸排量的馬力。如今 發(fā)動(dòng)機(jī)的功率密度約為 1.0。在 20 世紀(jì) 60 年代的“肌肉車(chē)”時(shí)代，一輛高性能的街 車(chē)可達(dá)到每立方英寸1.0 到1.2 馬力。大眾汽車(chē)現(xiàn)在正在開(kāi)發(fā)每立方英寸馬力高達(dá)2.0 的發(fā)動(dòng)機(jī)。這些高輸出功率的發(fā)動(dòng)機(jī)就像當(dāng)年的賽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)一樣：精密、復(fù)雜且承受著巨大壓力，這一切都是技術(shù)發(fā)展帶來(lái)的提升，其中，發(fā)動(dòng)機(jī)的小型化首當(dāng)其沖。所謂的發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速化是通過(guò)選擇齒輪比，在一定的高速路工況速度下，用降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的方式來(lái)節(jié)省燃油。例如，如今，在高速擋、時(shí)速 100 公里的條件下，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速在1700rpm-1800rpm 已十分常見(jiàn)。降低轉(zhuǎn)速的一個(gè)潛在問(wèn)題是對(duì)動(dòng)力性能的影響。不過(guò)由于自動(dòng)變速箱的電子控制系統(tǒng)可以在爬坡、加速或拖載重物時(shí)，快速、平穩(wěn)地切換到低速檔，這樣就能保持動(dòng)力性能不受影響了。 1 二、論文（設(shè)計(jì)）研究的內(nèi)容 1.重點(diǎn)解決的問(wèn)題 (1). 發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱傳動(dòng)比優(yōu)化； (2). 發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒效率的提高； (3). 發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸頭結(jié)構(gòu)分析。 2.擬開(kāi)展研究的幾個(gè)主要方面（論文寫(xiě)作大綱或設(shè)計(jì)思路） (1). 發(fā)動(dòng)機(jī)原理及結(jié)構(gòu)確認(rèn)； (2). 發(fā)動(dòng)機(jī)改造總體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)； (3). 電子燃油噴射系統(tǒng)運(yùn)用； (4). 發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比改造設(shè)計(jì)； (5). 發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸頭結(jié)構(gòu)改造設(shè)計(jì)； (6). 發(fā)動(dòng)機(jī)傳動(dòng)比優(yōu)化設(shè)計(jì)。 3.本論文（設(shè)計(jì)）預(yù)期取得的成果 結(jié)合具體的設(shè)計(jì)要求，通過(guò)學(xué)習(xí)及查閱相關(guān)方面的資料，全面的了解和掌握發(fā)動(dòng)機(jī)的工作原理和結(jié)構(gòu)，完成發(fā)動(dòng)機(jī)改造總體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及相關(guān)功能部件的優(yōu)化設(shè)計(jì)，對(duì)關(guān)鍵部件的強(qiáng)度進(jìn)行有限元分析。最終完成論文、發(fā)動(dòng)機(jī)的 3D 模型、2D 工程圖（裝配圖、零件圖）、有限元分析報(bào)告、外文文獻(xiàn)翻譯 4 三、論文（設(shè)計(jì)）工作安排 1.擬采用的主要研究方法（技術(shù)路線或設(shè)計(jì)參數(shù)）； 首先采用文獻(xiàn)研究法，通過(guò)閱讀有關(guān)論文、圖書(shū)及相關(guān)資料，針對(duì)具體的設(shè)計(jì)要求，著重從理論及結(jié)構(gòu)上對(duì)國(guó)內(nèi)外現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)小型化和低速化進(jìn)行全面的了解； 第二，利用 3D 設(shè)計(jì)方法，逐一進(jìn)行各機(jī)構(gòu)、部件的優(yōu)化以及設(shè)計(jì)，確定零件尺寸及進(jìn)行干涉檢查；第三，有限元分析法，利用有限元分析模塊對(duì)關(guān)鍵部件進(jìn)行強(qiáng)度分析。 2.論文（設(shè)計(jì)）進(jìn)度計(jì)劃 第 1 周：查閱相關(guān)文獻(xiàn)，收集資料，了解設(shè)計(jì)內(nèi)容； 第 2 周：翻譯外文文獻(xiàn)，完成相關(guān)工作； 第 3 周：分析歸納文獻(xiàn)，撰寫(xiě)文獻(xiàn)綜述，確定研究方法，撰寫(xiě)開(kāi)題報(bào)告； 第 4 周：整理開(kāi)題報(bào)告、文獻(xiàn)綜述，開(kāi)題報(bào)告答辯； 第 5 周：發(fā)動(dòng)機(jī)改造總體方案設(shè)計(jì)； 第 6 周：開(kāi)展電子燃油噴射系統(tǒng)實(shí)裝運(yùn)用的工作； 第 7 周：整理已開(kāi)展的工作，中期檢查； 第 8 周：進(jìn)行汽缸壓縮比改造設(shè)計(jì)，開(kāi)展汽缸頭結(jié)構(gòu)改造的工作； 第 9 周：發(fā)動(dòng)機(jī)傳動(dòng)比的優(yōu)化設(shè)計(jì)； 第 10 周：進(jìn)行關(guān)鍵部件的有限元分析，校核其強(qiáng)度； 第 11 周：系統(tǒng)整合，進(jìn)行總裝配； 第 12 周：生成、完善 2D 和 3D 圖紙； 第 13 周：修改完善設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)； 第 14 周：完善畢業(yè)設(shè)計(jì)各項(xiàng)內(nèi)容，做好答辯 PPT，提交論文，準(zhǔn)備答辯。 四、需要閱讀的參考文獻(xiàn) [1]周開(kāi)勤. 機(jī)械零件手冊(cè)(第四版)[M].北京:高等教育出版社,2014. 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人均擁有的車(chē)輛越來(lái)越多，排放量也越來(lái)越大，大氣的溫室效應(yīng)也隨之增強(qiáng)，溫室效應(yīng)的增強(qiáng)，會(huì)導(dǎo)致全球平均氣溫再上升 2℃，使得南北極的冰山大幅度融化，海平面會(huì)大大上升，造成一系列災(zāi)難。為了防止出現(xiàn)悲劇，哥本哈根會(huì)議指出，必須停止增加溫室氣體排放，并且在 2015 年到 2020 年之間開(kāi)始減少排放。為此，歐洲國(guó)家以及中國(guó)開(kāi)始提高車(chē)輛排放標(biāo)準(zhǔn)，讓交通工具排放到大氣中的溫室氣體減少。隨著越來(lái)越嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，很多汽車(chē)制造商開(kāi)始研發(fā)電動(dòng)車(chē)，但是電動(dòng)車(chē)的關(guān)鍵問(wèn)題，電池的續(xù)航能力以及輕量化始終得不到很好的解決，在向電動(dòng)車(chē)過(guò)渡的這一階段，傳統(tǒng)燃油汽車(chē)仍然具有很重要的地位，如何減少傳統(tǒng)燃油汽車(chē)的排放，已經(jīng)成為了幾乎所有汽車(chē)制造商的主要研究課題。以本田的地球夢(mèng)技術(shù)，馬自達(dá)的創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)為代表的日本發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，圍繞著發(fā)動(dòng)機(jī)的小型化以及低速化進(jìn)行研究。 一、電子燃油噴射系統(tǒng)的重要性 汽車(chē)空燃比控制和轉(zhuǎn)速控制是發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)中的兩個(gè)重要問(wèn)題。為了使汽車(chē)滿足一定的排放要求，同時(shí)要具備良好的駕駛性能，需要對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的空燃比和轉(zhuǎn)速進(jìn)行控制。這是因?yàn)槿呋D(zhuǎn)化器的轉(zhuǎn)化效率在可燃混合氣的化學(xué)當(dāng)量上達(dá)到最高，所以需要控制發(fā)動(dòng)機(jī)的空燃比在這一理論值附近，減少?gòu)U氣的排放，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速控制不僅可以減輕駕駛員的疲勞，減少交通事故的發(fā)生，更重要的是，可以節(jié)省燃料， 提高發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性。而本田 WH-125 型發(fā)動(dòng)機(jī)采用的是化油器，而非電子燃油噴射系統(tǒng)，無(wú)法做到對(duì)空燃比進(jìn)行準(zhǔn)確的控制和監(jiān)視，對(duì)轉(zhuǎn)速也只能通過(guò)調(diào)節(jié)化油器上的節(jié)氣門(mén)調(diào)節(jié)螺釘，調(diào)節(jié)化油器柱塞的開(kāi)度（轉(zhuǎn)閥式是調(diào)節(jié)閥門(mén)開(kāi)啟角度）從而達(dá)到調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的目的?；推魃系牧硪粋€(gè)螺釘叫做怠速輔助噴孔調(diào)節(jié)螺釘（根據(jù)化油器類(lèi)型不同，還有調(diào)節(jié)怠速進(jìn)氣口的），用于調(diào)節(jié)怠速工況時(shí)的噴油量，以達(dá)到怠速時(shí)的各種性能效果。而對(duì)化油器進(jìn)行調(diào)節(jié)，只會(huì)影響發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)，加速，以及怠速向中間油門(mén)的過(guò)渡。對(duì)油耗有影響，但是影響并不大，更多的是根據(jù)實(shí)際需求來(lái)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作性能。所以依靠調(diào)節(jié)化油器來(lái)降低油耗并不可取，但是化油器并非沒(méi)有好處，作為傳統(tǒng)機(jī)械方式的器械，化油器的工作穩(wěn)定，外界原因?qū)ζ溆绊懶?，是很多越野?lèi)摩托車(chē)和賽車(chē)還是青睞于化油器的主要原因之一。但是隨著排放標(biāo)準(zhǔn)的越來(lái)越高，對(duì)環(huán)境保護(hù)的需求也越來(lái)越大，自進(jìn)入 21 世紀(jì)以來(lái)，化油器已經(jīng)全面被電子燃油噴射系統(tǒng)所取代了，相較于化油器，電子燃油噴射系統(tǒng)因?yàn)樾枰友b許多傳感器，用于對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)時(shí)工況進(jìn)行監(jiān)控，對(duì)外界環(huán)境的變化和發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)時(shí)的工況做出反應(yīng)，調(diào)節(jié)噴油量和噴油時(shí)機(jī)，也因此，電子燃油噴射系統(tǒng)并沒(méi)有化油器來(lái)的那么穩(wěn)定。但是隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，電子燃油噴射系統(tǒng)越來(lái)越穩(wěn)定，可以適應(yīng)各種在極端工況下的工作，并且可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際需求，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的各種參量進(jìn)行調(diào)節(jié)，使得發(fā)動(dòng)機(jī)可以在各種不同的工況下都能夠正常工作，尤其是，電子燃油噴射系統(tǒng)的本質(zhì)在于調(diào)節(jié)噴油量和噴油脈寬（也就是噴油時(shí)間）來(lái)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行控制調(diào)節(jié)，利用這一點(diǎn)，可以做到降低排放，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性。雖然，電子燃油噴射技術(shù)已經(jīng)越來(lái)越發(fā)達(dá)，但是想要更深入的了解其工作形式，為了以后的職業(yè)方向的考慮，以及， 對(duì)節(jié)能減排更進(jìn)一步的認(rèn)識(shí)和理解，對(duì)化油器型的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行改裝，替換為電子燃油噴射系統(tǒng)，其意義重大，并且，本田 WH-125 發(fā)動(dòng)機(jī)是單缸 125cc 發(fā)動(dòng)機(jī)，工況相較于多缸的發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)較為簡(jiǎn)單，工作也更加穩(wěn)定，利用其對(duì)電子燃油噴射系統(tǒng)進(jìn)行學(xué)習(xí)，不失為一種好辦法。 二、發(fā)動(dòng)機(jī)小型化與結(jié)構(gòu)優(yōu)化 發(fā)動(dòng)機(jī)目前的發(fā)展形勢(shì)主要是發(fā)動(dòng)機(jī)的小型化和輕量化，小型化意味著氣缸數(shù)的削減，排量的減少，但是排量的減少并不意味著功率的降低，以功率的降低為代價(jià)來(lái)?yè)Q取燃油經(jīng)濟(jì)性的提高，是不可取的，所以小型化發(fā)動(dòng)機(jī)基本都打上了高壓縮比或者是渦輪增壓，機(jī)械增壓等標(biāo)簽。壓縮比的提高，使得火焰燃燒的空間更小，產(chǎn)生更多的能量來(lái)推動(dòng)曲軸對(duì)外輸出。而渦輪增壓或者機(jī)械增壓則是通過(guò)降低壓縮比，但是利用排放的尾氣或者是曲軸對(duì)外輸出的功來(lái)使更多的空氣進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)，使得汽缸可以吸 入更多的新鮮工質(zhì)，壓力更大，燃燒更加完全，以此提高功率。以上提及的手段都是 發(fā)動(dòng)機(jī)在小型化的過(guò)程中，工程師們想出來(lái)的在降低排量的時(shí)候，保證功率不下降， 維持著原有的甚至比以前大排量發(fā)動(dòng)機(jī)更高的功率，最出名的不外乎方程式賽車(chē)，以 1.6L 的排量來(lái)壓榨出 1000 馬力，當(dāng)然以高轉(zhuǎn)速和超高的壓縮比帶來(lái)的是發(fā)動(dòng)機(jī)壽命的嚴(yán)重縮短。但是我們的家用車(chē)并不需要考慮那么極端的工況，我們的日常也不需要那么大的功率。其次，在提高壓縮比或者采用增壓的方式的同時(shí)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)也需要進(jìn)行優(yōu)化，像本田的 VTEC 技術(shù)，采用變凸輪的方式使發(fā)動(dòng)機(jī)在某一轉(zhuǎn)速之后氣門(mén)升程變大，換取發(fā)動(dòng)機(jī)在高轉(zhuǎn)速時(shí)有較好的扭矩和功率表現(xiàn)。所以在降低排量的同時(shí)，保證功率不下降也是一個(gè)很重要的課題。在本次的論文中，將通過(guò)對(duì)本田 WH-125 發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比進(jìn)行改造，并且，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸頭結(jié)構(gòu)進(jìn)行一定程度上的優(yōu)化，使得本田 WH-125 發(fā)動(dòng)機(jī)在降低了排量的同時(shí)，保證功率不下降，理解發(fā)動(dòng)機(jī)小型化的概念以及實(shí)際運(yùn)用。在排放法規(guī)越來(lái)越嚴(yán)格，對(duì)環(huán)境保護(hù)呼聲越來(lái)越高的今天，小型化無(wú)疑是具備很重要的研究?jī)r(jià)值的。 三、變速箱傳動(dòng)比優(yōu)化 對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)而言，沒(méi)有一副好的變速箱，就不能完全的發(fā)揮出發(fā)動(dòng)機(jī)的潛力，而且，變速箱傳動(dòng)比的搭配不當(dāng)不僅會(huì)降低駕駛員的操作舒適度和操作性而且也會(huì)讓油耗上升，對(duì)于追求低油耗和環(huán)保效益的現(xiàn)在而言，無(wú)疑是致命的。變速箱的作用在于擴(kuò)大驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的變化范圍，以適應(yīng)經(jīng)常變化的行駛條件，同時(shí)，也使發(fā)動(dòng)機(jī)在有利（功率高二油耗較低）的工況下工作。正常的情況下，只有當(dāng)作用在汽車(chē)驅(qū)動(dòng)輪上的牽引力足以克服外界對(duì)汽車(chē)的阻力時(shí)，汽車(chē)才能夠正常的起步和正常行駛，而若是沒(méi)有變速箱，發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩傳遞給驅(qū)動(dòng)輪，并不足以使驅(qū)動(dòng)輪獲得能夠克服行駛阻力的轉(zhuǎn)矩，牽引力過(guò)小，汽車(chē)根本無(wú)法起步，而加裝了變速器之后，若是傳動(dòng)比過(guò)大，牽引力足夠，汽車(chē)可以正常起步，但是輸出的轉(zhuǎn)速過(guò)低，汽車(chē)無(wú)法達(dá)到高速，無(wú)論哪一種情況，對(duì)于車(chē)輛的操作性都不是好消息，而且，選擇錯(cuò)誤的傳動(dòng)比，會(huì)使得油耗增加，違背了節(jié)能減排的理念，所以正確的選擇傳動(dòng)比，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)匹配變速箱，來(lái)達(dá)到減排的目的。本田 WH-125 發(fā)動(dòng)機(jī)是單缸 125cc 風(fēng)冷發(fā)動(dòng)機(jī)，作為摩托車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)，和汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)不一樣，摩托車(chē)的變速箱和發(fā)動(dòng)機(jī)總成在一塊，而汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱則是分開(kāi)的，若是只對(duì)本田 WH-125 發(fā)動(dòng)機(jī)得汽缸結(jié)構(gòu)，壓縮比這些傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)方面下手，而不考慮變速箱對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的影響的話，那么是無(wú)法得到一個(gè)好的結(jié)果的，尤其是在降低排放這些方面，變速箱對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的作用不可以忽視，所以，本次論文也將有一部分圍繞著發(fā)動(dòng)機(jī)的變速箱的傳動(dòng)比優(yōu)化來(lái)進(jìn)行，在發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體改造的基礎(chǔ)上，對(duì)變速箱也進(jìn)行優(yōu)化，是一個(gè)完整工程的整體，每一部分都息息相關(guān)。 總結(jié) 伴隨著能源危機(jī)，溫室效應(yīng)等一系列環(huán)境問(wèn)題，作為首要排放源的交通工具，依 然是以燃料燃燒來(lái)作為主要的驅(qū)動(dòng)方式，并且，隨著排放法規(guī)的要求越來(lái)越高，尋求 低排放甚至無(wú)污染低能耗是的驅(qū)動(dòng)方式已經(jīng)成為了解決環(huán)境問(wèn)題的主要突破口了。許 多的汽車(chē)制造商開(kāi)始研究生產(chǎn)電動(dòng)車(chē)，但是因?yàn)殡姵厝萘颗c充電的問(wèn)題并沒(méi)有得到很 好的方法來(lái)解決，現(xiàn)在正處在從燃油機(jī)過(guò)渡到電動(dòng)機(jī)的階段上，燃油機(jī)的電動(dòng)化是不 可避免的大趨勢(shì)，但是內(nèi)燃機(jī)依然有著不可取代的地位。部分汽車(chē)制造商在研發(fā)電動(dòng) 車(chē)的過(guò)程中，結(jié)合內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)的特性，研發(fā)了混合動(dòng)力的汽車(chē)，在降低考慮排放 的同時(shí)還能避免功率的大幅度損失，在這些方面，日本的汽車(chē)制造商尤為突出。在電 池問(wèn)題徹底解決以前，內(nèi)燃機(jī)依然會(huì)是交通工具的主要驅(qū)動(dòng)元，所以內(nèi)燃機(jī)的低排放 和低能耗化，是一個(gè)很有價(jià)值的研究問(wèn)題，對(duì)此，很多的廠商采用了不同方法，小型 化，渦輪增壓，混合動(dòng)力，柴油化，缸內(nèi)直噴等技術(shù)不斷被開(kāi)發(fā)出來(lái)，為了能夠更深 入的學(xué)習(xí)和了解汽車(chē)未來(lái)的發(fā)展方向，對(duì)“汽車(chē)的心臟”發(fā)動(dòng)機(jī)需要有更深入的理解， 并且能將這些理解應(yīng)用在實(shí)際生產(chǎn)當(dāng)中。 指導(dǎo)教師評(píng)閱意見(jiàn)（對(duì)選題情況、研究?jī)?nèi)容、工作安排、文獻(xiàn)綜述等方面進(jìn)行評(píng)閱） 簽字： 年 月 日 教研室主任意見(jiàn) 簽字： 年 月 日 學(xué)院教學(xué)指導(dǎo)委員會(huì)意見(jiàn) 簽字： 年 月 日公章：