畢業(yè)論文終稿-汽車轎車前輪主動轉向執(zhí)行機構的設計[購買贈送配套CAD圖紙 論文答辯優(yōu)秀]

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需要 CAD 圖紙，Q 咨詢 414951605 或 1304139763圖紙預覽請見文檔前面的插圖，原稿更清晰，可編輯畢 業(yè) 設 計（論 文）設計（論文）題目：轎車前輪主動轉向執(zhí)行機構的設計 學 院 名 稱： 機械工程學院 專 業(yè)： 車輛工程 班 級： 車輛 121 班 姓 名： ****** 學 號： ******* 指 導 教 師： ****** 職 稱： ****** 摘 要轎車前輪主動轉向系統(tǒng)可以在任何速度下都能確保為車輛提供較為理想的操控效果，主動轉向裝置不僅能滿足車輛在低速狀態(tài)下大轉角的需求，而且可以在轎車高速行駛狀態(tài)下得到較高的安全性能，提高了司機在駕駛汽車時候的靈活性安全性，而且相比于傳統(tǒng)的轎車機械轉向器，主動轉向系統(tǒng)有著更加可靠、安全，故障率更低的完美優(yōu)勢。本文以現(xiàn)有常規(guī)的主動轉向系統(tǒng)裝置為參考設計基礎，借鑒現(xiàn)今優(yōu)秀的主動轉向系統(tǒng)的原理和市場在售汽車的相關數(shù)據(jù)，重新對齒輪齒條式轉向器以及相匹配的主動轉向系統(tǒng)機械部分進行詳細的設計，并對設計中重要部件進行強度的校核。設需要 CAD 圖紙，Q 咨詢 414951605 或 1304139763圖紙預覽請見文檔前面的插圖，原稿更清晰，可編輯計的主要內容包括：轎車轉向系統(tǒng)主參數(shù)的確定，齒輪齒條轉向器的設計，雙行星排主動轉向控制器的設計。其中主動轉向器的設計是設計中的難點，它是采用兩列行星齒輪機構來實現(xiàn)疊加的主動轉向控制，最后分別運用 Auto CAD 和 PRO/E 軟件進行二維工程圖紙和三維實體的繪制。關鍵詞：主動轉向控制；前輪；齒輪齒條；行星齒輪英文摘要IIABSTRACTActive steering system can ensure vehicles in any speed can provide the ideal steering control, while strengthening the cars in the safety of high-speed condition, improved driver when driving a car the flexibility and comfort, and compared with conventional methods, active steering system more reliable, failure to even lower．This design is based on the front-wheel existing active steering system, reference information of advanced active steering system and related data of some cars, redesign the theory of steering system with gear and rack and matching active steering system structure scheme of mechanical part． Design of the main content includes: the main steering system of parameters, the design of steering gear rack, active steering the controller design, including active steering is the difficulty in the design, use the stars to implement active steering gear control, finally I use Auto CAD and PRO/E software for the 2D & 3Ddrawings．Key Words：active steering; front wheel; Rack and pinion; planetary gear目 錄IV目 錄1 緒 論 .....................................................................................................11.1 轉向系統(tǒng)綜述 ................................................................................................21.2 轉向系統(tǒng)的功能 ............................................................................................21.3 主動轉向系統(tǒng)特點 ........................................................................................31.4 主動轉向研究現(xiàn)狀 ........................................................................................41.4.1 國外研究現(xiàn)狀 ......................................................................................................41.4.2 國內研究現(xiàn)狀 ......................................................................................................51.5 本章小結 ........................................................................................................52 轉向系統(tǒng)主要參數(shù)的確定 ...................................................................62.1 轉向盤的直徑 ................................................................................................62.2 轉向盤回轉的總圈數(shù) ....................................................................................62.3 轉向系的效率 ................................................................................................62.4 轉向系的傳動比 ............................................................................................72.4.1 轉向時加在轉向盤上的力 ...................................................................................72.4.2 小齒輪最大轉矩 ...................................................................................................82.4.3 轉向系的角傳動比 ...............................................................................................82.4.4 轉向器的角傳動比 ...............................................................................................92.5 本章小結 .......................................................................................................93 主動轉向執(zhí)行機構的設計 .................................................................103.1 齒輪齒條式轉向器的設計計算 ..................................................................103.1.1 齒輪齒條結構的幾何設計 .................................................................................103.1.2 齒輪齒條設計及校核 .........................................................................................113.2 主動轉向控制器幾何結構設計 ..................................................................163.3 主動轉向控制器行星齒輪設計計算 ..........................................................183.4 主動轉向控制器行星齒輪可行性設計 ......................................................243.5 主動轉向控制器蝸輪蝸桿設計計算 ..........................................................283.5.1 蝸輪蝸桿傳動比的確定 .....................................................................................283.5.2 蝸輪蝸桿的設計計算 .........................................................................................304 主動轉向執(zhí)行機構三維模型繪制 .....................................................354.1 執(zhí)行機構三維建模 ......................................................................................354.2 本章小節(jié) ......................................................................................................36目 錄V結 論 .......................................................................................................37致 謝 .......................................................................................................38參考文獻 .................................................................................................39附 錄 .......................................................................................................41目 錄VI目 錄VII目 錄VIII目 錄IX誠 信 承 諾我謹在此承諾：本人所寫的畢業(yè)論文《轎車前輪主動轉向執(zhí)行機構的設計》均系本人獨立完成，沒有抄襲行為，凡涉及其他作者的觀點和材料，均作了注釋，若有不實，后果由本人承擔。目 錄X承諾人（簽名）： 年 月 日1 緒 論11 緒 論從 18 世紀 60 年代，法國人 N.J 在紐芬蘭制成了世界上第一輛蒸汽機驅動的三輛汽車到現(xiàn)在，從整個汽車轉向系統(tǒng)的發(fā)展歷史我們可以看到，汽車的主動轉向技術已漸漸成為今后車輛轉向技術發(fā)展的主要趨勢 [1]。最早的汽車上使用的轉向系統(tǒng)為機械式轉向，到后來發(fā)展到現(xiàn)在常用在實車上的液壓方式的助力轉向方式、以及基于電動電機傳動理論的助力轉向形式，另外還包含未在實車上進行應用的線控轉向方式?；谝陨蠋追N助力轉向方式，逐漸發(fā)展起來一種主動轉向系統(tǒng)。主動前輪轉向技術是通過對汽車前輪轉向角的調節(jié)，改變前輪轉向的作用力和力矩分布，從而提高車輛的操縱穩(wěn)定性，這樣，特別是在特殊的粘合系數(shù)道路行駛和在強側風或路面不平時，車輛不需要制動系統(tǒng)以及車輛驅動系統(tǒng)參與，僅通過主動前輪轉向執(zhí)行裝置的介入就能較好的改善車輛的操控性和穩(wěn)定性，另外主動轉向控制系統(tǒng)還可針對具體的情況，對駕駛員的轉向誤操作進行適當?shù)男拚?[2,3]。轎車主動轉向系統(tǒng)繼續(xù)沿用了傳統(tǒng)轉向系統(tǒng)中的基礎的機械構件，包括方向盤、轉向中間軸、齒輪和齒條嚙合的轉向機構以等相關的機構。獨創(chuàng)的方面在于在傳統(tǒng)的方向盤之后的結構中，增加了一種新的轉向控制器，即轎車的主動轉向執(zhí)行機構，該機械結構包含著一套雙排行星齒輪構件結構。由于存在伺服控制電機的存在，該機構能更加方便地與其他類型的控制系統(tǒng)進行集成控制，為后來的汽車在轉彎方面的集成系統(tǒng)理論原理控制奠定了良好的基礎 [4]。1.1 轉向系統(tǒng)綜述下面介紹三種基礎的機械轉向器形式。1、蝸桿轉向器曲 柄 銷 的 轉 向 裝 置 是 由 一 個 蝸 桿 傳 動 的 。 該 蝸 桿 具 有 梯 形 形 式 的 螺 紋 ， 并在 曲 柄 上 設 置 一 個 手 指 銷 ， 曲 柄 和 轉 向 搖 臂 軸 被 零 件 所 連 接 成 到 一 個 整 體 中 。轉 向 時 ， 轉 向 輪 通 過 錐 形 螺 旋 蝸 桿 嵌 在 周 圍 的 電 弧 運 動 的 轉 向 臂 軸 側 的 旋 轉 手指 側 槽 。 這 種 轉 向 裝 置 通 常 用 在 一 個 需 要 較 大 轉 向 動 力 來 實 現(xiàn) 轉 向 的 卡 車 上 面 。2、循環(huán)球式轉向器1 緒 論2這 種 轉 向 裝 置 是 通 過 增 加 一 組 齒 輪 機 構 ， 實 現(xiàn) 轉 向 盤 的 減 速 ， 然 后 將 使 轉 向盤 的 圓 周 運 動 轉 變 變 為 蝸 輪 蝸 桿 的 不 同 方 向 的 旋 轉 運 動 ， 再 通 過 其 他 一 些 較 為復 雜 的 機 械 方 式 進 行 轉 換 運 動 形 式 ， 最 后 轉 換 成 為 直 線 運 動 ， 最 后 由 執(zhí) 行 的 橫拉 桿 進 行 最 終 的 轉 向 控 制 。 這 種 機 構 比 較 古 老 ， 目 前 大 部 分 的 現(xiàn) 有 的 轎 車 已 經不 再 繼 續(xù) 的 使 用 。 目 前 較 新 的 機 構 是 閉 式 絲 杠 形 式 ， 因 此 這 種 機 構 才 被 命 名 為滾 珠 循 環(huán) 球 式 。3、齒輪齒條式轉向器它是最普通的轉向裝置之一?；窘Y構是一對小齒輪和一個機架所組成的，這是與彼此嚙合。當我們將欲轉向軸所連接的小齒輪進行旋轉運動的時候，與他相嚙合的另一根齒條便轉化為直線的運動。齒條連接轉向設置的橫拉轉向桿，進而帶動汽車的前方轉向輪進行轉向運動。所以，這是一種最簡單的轉向器 [14,18]。 1.2 轉向系統(tǒng)的功能轎車轉向系統(tǒng)是將駕駛員的轉向操作轉化為對轉向輪的控制上，其功能是將轉向盤所接受到的的旋轉運動轉變?yōu)檗D向拉桿的水平運動，實現(xiàn)轎車的轉向輪的轉向。1.3 主動轉向系統(tǒng)特點自從第一臺的汽車的發(fā)明到現(xiàn)在，轉向盤的驅動裝置通常是固定連接在一起的的，轉向盤和前輪之間的轉向角度的比例總是一成不變的。如果汽車轉向方式采用于直接轉向方式，駕駛者在低速狀態(tài)下通過比較急的彎道時就需要旋轉方向盤很大的大角度來保證轉彎的正確性，但在汽車高速行駛的過程中，轉向盤的微妙的動作就會和明顯的影響到駕駛的穩(wěn)定性；因此，傳統(tǒng)的轉向系統(tǒng)必須權衡安全性和舒適性 [21,22,23]。本文設計的一種包含有雙行星齒輪機構的主動轉向系統(tǒng)，主要包括一左一右兩側的行星齒輪、還有一個公共動力傳動的行星齒輪、用于輸入轉向動力的轉向輪左側的驅動太陽齒輪，轉向盤上的轉向盤輸入是通過行星齒輪傳動的行星齒輪副右側，而右側的行星齒輪具有 2 個轉向舒適度的自由度，一個是轉向輪角度的行星傳動機構，另一個是由伺服電機疊加轉角輸入。汽車以高速狀態(tài)行駛在路上時，由伺服電機驅動的大齒圈的轉動方向與轉向盤所轉動方向恰好相反，器轉向與轉向盤運動相互疊加后減少了了實際的轉向角度，汽車的轉向執(zhí)行過程會變得更加間接和沉穩(wěn)，大大的提高了汽車在高速狀態(tài)行使下的行駛穩(wěn)定性能和安全性能。1 緒 論3系統(tǒng)結構簡圖如圖 1-1 所示：圖 1-1 主動轉向系統(tǒng)1-齒輪齒條機構 2-聯(lián)軸器 3-伺服控制電機 4-主動轉向執(zhí)行機構表 1-1 轉向系統(tǒng)初始參數(shù)表參數(shù)名稱 具體參數(shù)值傳動比 低速狀態(tài) 10:1；高速狀態(tài) 20:1輪胎型號 245/45 R17W軸距 2700㎜風阻系數(shù) 0.28整車裝備質量 1500㎏承載質量 350㎏前后配重 49.7%，50.3%最高時速 240㎞/h轉向盤極限位置轉動總圈數(shù) 3.5最小轉彎直徑 11m轉向盤直徑 380㎜1 緒 論41.4 主動轉向研究現(xiàn)狀1.4.1 國外研究現(xiàn)狀自主動轉向的概念提出以來，這么多年以來，國外的一些機構和學者對主動轉向系統(tǒng)及其控制做了許許多多的研究，并且很多學者都取得了豐碩的成果。Yoshiki Kawaguchi 設計了一種新型的轉向系統(tǒng)方式，它是基于無源自適應非線性控制器， ，提高了對汽車轉向輪的非線性影響。Fukao.T.等同時考慮了汽車輪胎滑移率、側偏角與輪胎側偏力之間的相互關系以及各種不同的路面附著系數(shù)的可知性，并基于參考模型，開發(fā)了一種非線性自適應控制的主動轉向系統(tǒng)，并證明了其有效性。BingZheng 等人基于橫擺角速度反饋控制，探索轉向車輛的側向力和橫擺力矩的關系，建立理想的橫擺角速度和偏航力矩，證明該控制改善了車輛的轉向穩(wěn)定性，但并沒有考慮車輛行駛狀態(tài)。Mokhiamar 等人通過對二自由度車輛模型進行分析研究，同時考慮了 R 接橫擺力矩和側向力，在此基礎上并進行了聯(lián)合控制。結果驗證了該控制對車輛操縱穩(wěn)定性的影響。1.4.2 國內研究現(xiàn)狀相對于國外學者所開展的研究，國內的機構在對該系統(tǒng)及其轉向控制理論的研究也逐漸蓬勃開展。同濟大學余卓平教授，對系統(tǒng)的結構和工作原理都進行了大量的研究，分析了系統(tǒng)的角速度相互關系，功能，并對系統(tǒng)的其它功能進行了分析，驗證了系統(tǒng)對車輛操縱穩(wěn)定性的影響。高曉杰在其論文中明確的提出了 AFS 與 DYC 的聯(lián)合控制的策略，這些都是基于滑模結構相關的控制理論進行的進一步研究的。在對雙控制模型的性能進行深入分析的基礎上，提出了協(xié)調控制理論，并在一些典型的道路條件下進行了相應的實驗結果，最后驗證了所提出的控制策略的有效性是優(yōu)越的。合肥工業(yè)大學王啟東研究系統(tǒng)和主動前輪轉向系統(tǒng)威脅可調控制器，其威脅控制能充分發(fā)揮系統(tǒng)的作用，以及最小系統(tǒng)干擾。1 緒 論51.5 本章小結本章是簡單的綜述了如今傳統(tǒng)轉向器及新興的主動轉向系統(tǒng)的特點及現(xiàn)今國內外的主要研究趨勢，并且對主動轉向系統(tǒng)的國內外現(xiàn)狀進行敘述，并詳細確定了本次設計的參考性數(shù)據(jù)，為本文接下來幾個部分的設計打好基礎。2 轉向系統(tǒng)主要參數(shù)的確定62 轉向系統(tǒng)主要參數(shù)的確定2.1 轉向盤的直徑根據(jù)車輛型號的可以選擇 380 至 550 毫米的直徑。取 =380mm。zD2.2 轉向盤極限位置轉動總圈數(shù)轉向盤的圈數(shù)在與轉向角的工作時，還與所需的轉向盤轉角有關。對于重型卡車和汽車，由于轉向燈的數(shù)量不同，方向盤和相應的線圈總數(shù)有不同的要求。重型載貨汽車少于 6 圈，對于小型車少于 3.6 圈 [2]。取 3.5 圈。2.3 轉向系的效率 ??， 即0轉 向 系 統(tǒng) 的 效 率 取 決 于 轉 向 機 構 的 效 率 和 傳 動 機 構 的 效 率?????0（2-1）??和逆效率 ?。轉 向 器 的 效 率 有 正 效 率正效率12P?? （2-2）逆效率32P??? （2-3）式中： 1P——轉向盤上被作用的功率；2 轉向系統(tǒng)主要參數(shù)的確定72P——轉向器中的摩擦功率；3——作用在轉向搖臂軸上的功率。對于蝸桿和螺旋式轉向機構， 軸承所造成的如 果 僅 僅 考 慮 嚙 合 副 的 摩 擦 損 失 ，摩擦損失可以不計， ： 并 通 過 以 下 公 式 計 算 出 軸 承 的 效 率????????0tan（2-4）0t?? （2-5）式中： 0?——蝸桿或螺桿的導程角， ???12°；?——摩擦角， farctn??；f——摩擦系數(shù)，取 =0.04；則： =arctan0.04????04.arctn12ttan0?????　???=83.45﹪2.4 轉向系的傳動比2.4.1 轉向時加在轉向盤上的力150～200N 。對 轎 車 來 說 ， 駕 駛 員 加 在 轉 向 盤 上 的 切 向 力 ， 應 小 于作用于方向盤上的手力 hF=（2-6）12?rzwLMDih式中： rM——轉向阻力矩；a——主銷偏移矩； rM：在 瀝 青 路 面 或 者 混 凝 土 路 面 上 ， 原 地 轉 向 阻 力 矩pGfr31?=415442.46 N·mm2 轉向系統(tǒng)主要參數(shù)的確定8式中： f—— ，取 0.7；輪 胎 和 路 面 間 的 滑 動 摩 擦 系 數(shù)rM——轉向阻力矩，N·mm；1G——轉向軸負荷，N， gcmG載?1；載m——汽車的滿載質量 載 =(1500+5×80) ㎏=1900㎏；c——取值 49.7﹪。?11900×9.8×49.7﹪=9254.14Np——輪胎氣壓，MPa；取 2.5bar，即 0.25MPa。則： hF= =152.4N12?rzwLMDi式中：1L——為轉向搖臂長；2——轉向節(jié)臂得長度，轉向傳動比 ?'wi；比值大約在L210.85～1.10 之間，近似認為 'i1；——為轉向盤直徑， =380 mm；zDzDwi——為轉向器角傳動比, wi=18；??——為轉向器正效率 , ??=83.45%；2.4.2 小齒輪最大轉矩在車輛低速或停止狀態(tài)下，控制器不工作，此時同于機械式齒輪齒條機構轉向器模式，轉向盤與轉向齒輪是由剛性結構相連接。則齒輪轉矩 1T= 2hF· wD=28.96 N·m2.4.3 轉向系的角傳動比轉向系的角傳動比 sdi????0（2-7）2 轉向系統(tǒng)主要參數(shù)的確定9式中： ??——轉向軸的轉角增量，rad；s——齒條位移增量，mm；，旋轉角度為：對 于 轉 向 的 恒 定 傳 動 比 的 轉 向 器 ri120???（2-8）式中： r——齒輪分度圓的半徑， 1d；1d——齒輪分度圓的直徑； 102dri???（2-9）2.4.4 轉向器的角傳動比，取 ?i=18。乘 用 車 的 轉 向 器 的 角 傳 動 比 在 17～ 25的 范 圍 內 選 取2.5 本章小結本章主要內容是，確定了基本的轉向系統(tǒng)參數(shù)，對后面齒輪齒條，行星傳動以及蝸輪蝸桿傳動設計提供參數(shù)支撐。 3 主動轉向執(zhí)行機構的設計103 主動轉向執(zhí)行機構的設計3.1 齒輪齒條轉向器的設計3.1.1 齒輪齒條結構的幾何設計主動小齒輪采用斜齒面圓柱齒輪，nm在 2～3mm 之間取值，法 向 模 數(shù)取 =3mm(GB/T1357—1987)。取 1Z=10。minZ=17，若主動齒輪 Z＜ min 由 于 齒 輪 設 計 避 免 根 切 的 最 小 齒 數(shù) 為只 能 采 用 變 位 齒 輪 方 案變位系數(shù) min?= inha??； ?ah=1，則 in=0.412。取 ?=12°。壓力角 ?n?20°。轉向盤最大轉角 ??21×1.75×360°=315°齒條齒數(shù)待定。主動小齒輪選用 20CrMnTi，調質，硬度≥58HRC 。齒條選用 45#鋼，調質。殼體采用鋁合金鑄造。齒輪精度初選 8 級。法向齒頂高系數(shù) ?*anh1。齒輪法向頂隙系數(shù) c0.25。3 主動轉向執(zhí)行機構的設計113.1.2 齒輪齒條設計及校核轉向器按齒輪設計，按接觸強度校核。1、選取齒輪材料及熱處理56HRC，主動對 于 傳 動 齒 輪 采 用 硬 齒 面 設 計 ， 其 表 面 熱 處 理 后 硬 度 均 應 ?小齒輪取 60HRC， ，淬火。調 質 處 理 ； 齒 條 材 料 采 用 45鋼 ， 表 面 硬 度 取 58HRC2、齒輪最大轉矩 1T=28.96 N?m3、初取載荷系數(shù) 'K斜齒輪硬齒面， '=1.6～1.8，初取 'K=1.7。4、選取齒寬系數(shù) d?及 a取 d?=0.6。由式 a?= 12??d （3-1）得對于齒條 Z→∞， ?→∞則 d≈0。5、 '?Y及螺旋角系數(shù) '?Y初 取 重 合 度 系 數(shù)初取螺旋角 =12°， a=1.8。?由式 '?Y=0.25+ 75.0 （3-2）得 '?=0.67'?Y=0.91初取 '=0.91 '?=0.676、齒數(shù) 1Z， 2,齒形系數(shù) FaY及應力修正系數(shù) SaY3 主動轉向執(zhí)行機構的設計12取 1Z=10 ， 2待定。由 vZ= （3-3）3cos?得當量齒數(shù) 1v=10.7由于齒輪不發(fā)生根切的最小齒數(shù) minZ=17，采用變位， in*inha???取變位系數(shù) =0.412。min1FaY=2.45， 2Fa=2.0631Sa=1.65， 2Sa=1.977、確定許用彎曲疲勞應力[ F?]得 1lim=450 MPa×0.7=315MPa2liF?=430 MPa×0.7=301MPa（雙向運轉，數(shù)值×0.7）由式 [ 1F?]= NSTYmin1l （3-4）設計時要求齒輪失效的概率小于百分之一，因此選取取 minFS=1.25；STY為應力修正系數(shù)，取 STY=2.0假定齒輪工作壽命為 5 年（300 天/year） ，單班（8 小時） ；應力循環(huán)次數(shù) N=60nγ hL； n 為轉速； hL為齒輪工作壽命則 γ=1；n 取大致為 1.75/2 r/s=0.875 r/s。3 主動轉向執(zhí)行機構的設計13則 N=60×52.5×1×12000≈3.87× 710取 NY=0.97于是 [ 1F?]= 97.025.4? =489 MPa[ ]= ..3 =467 MPa8、按齒根彎曲疲勞應力 ][1FSaY?= 48965.2?=0.008267][2FSa= 67.03.=0.0087039、確定齒輪模數(shù)由式 nm≥ )][(cos20321FaSdYZKTY???? （3-5）代入上面兩式(1)(2)兩者最大值 n≥2.76 mm取 n=3 mm10、確定主要參數(shù)分度圓直徑 d= ?cos1Zmn=30.67 mm齒寬 b= d?· 1=0.6×30.67 mm =18.4 mm取 2=24 ㎜， 1=b+5～10 mm， 1b=30 mm使用系數(shù) AK，取 =1.1。11、定載荷系數(shù)3 主動轉向執(zhí)行機構的設計14（1）動載系數(shù) vK齒輪圓周速度 ν= 601nd?=0.05 m/s齒輪精度取為 9 級。vK=1.03（2）齒向載荷分布系數(shù) ?（9 級精度，淬火鋼）：由式 ?= ??a=1.45+0.325=1.78端面重合度 a=[1.88-3.2( 1Z+ 2)] , 2Z→∞cos?=1.48×cos12°=1.45縱向重合度 ??= ??1Zdtanβ= ×tan12°=0.3250.634?從而 ?K=1.42， ?=1.08則 = Av??=1.1×1.03×1.08 ×1.42=1.74得 ＞ ' 需重新計算 nm；12、驗算齒根疲勞強度用準確值代入式 n≥2.88 mm仍取 nm=3 ㎜ ，齒根疲勞強度足夠。nm=3 mm 3 主動轉向執(zhí)行機構的設計1513、驗算齒面接觸疲勞強度彈性系數(shù)，查得 EZ=189.8 。MPa節(jié)點區(qū)域系數(shù)，查得 H=2.4。由式 ?Z= ?????)1(34d （3-6）得 ?=0.89螺旋角系數(shù) ?Z ?Z= cos=0.99許用接觸疲勞應力[ ?][ H]= NSminl （3-7）式中： NZ——接觸疲勞壽命系數(shù)，查得 Z=0.98；——安全系數(shù)，失效概率＜1/100，取 minHS=1；HS得 1limH?=1560 MPa， 2li?=1540 MPa；[ 1]=1529 MPa，[ 2H]=1509 MPa；14、驗算齒面接觸強度H?= EZ???12?bdKT，μ→∞則 ?1?→1；故 H?=189.8×2.45×0.89×0.99× 2345.0182?=1492 Mpa≤[ H?]＝1509 MPa由于 ＜[ 2]，故接觸強度足夠。。對 于 方 向 盤 從 中 間 平 衡 位 置 到 兩 側 所 轉 動 的 極 限 位 置 回 轉 總 圈 數(shù) 為 1.75圈3 主動轉向執(zhí)行機構的設計16故對于齒條行程 'l= （3-8）11752?.d?1= ?cosZmn （3-9）對于齒條，理論上 tp2Z≥ 'l；（ tp= ?cosn， p=π nm） （3-10）2Z≥1.75×2× ??cos1td則 2Z≥3.5 1 因此， min2Z=36。齒條長 l≥ min2Ztp （3-11）即 l≥ in2?cos=340 mm 3.2 主動轉向控制器幾何結構設計控制器由兩組行星齒輪系統(tǒng)組成，如圖 3-1 所示：3 主動轉向執(zhí)行機構的設計17圖 3-1 控制器簡圖對 于 左 邊 的 主 動 太 陽 輪 為 1， 行 星 輪 為 a初 設 行 星 齒 輪 數(shù) 目( )為 =4； 大 齒 圈；外齒與c固 定 在 轉 向 柱 上 ， 系 桿 H； 右 邊 太 陽 輪 為 3， 齒 圈 b內 齒 與 行 星 輪 a嚙 合電機帶動的蝸桿 2 組成渦輪蝸桿傳動。該系統(tǒng)中活動構件為 n=6；高副數(shù)目為 HP=5；低副數(shù)目為 LP=5，則系統(tǒng)機構的自由度為 F=3 -2 L- =3×6-2×5-5=3設轉速 2n方向向左：3n= 13212 nZZcbb????式中， 2n方向向左時取“－” ，反之則取“+”。 其中， 31Z?； 2bc。當 2=0 時， = 1；3 主動轉向執(zhí)行機構的設計18當 1n=0 時， 3= 21nZb?，此時，轉向角度由電機控制。由于行星輪執(zhí)行機構左右為完全對稱，故只需要設計一組即可。 3.3 主動轉向控制器行星齒輪設計計算齒輪采用斜齒圓柱齒輪， ?=10°，初取模數(shù) nm=2 mm。齒數(shù) Z＞ i=17。初取主動太陽齒數(shù) 1Z=18；行星輪齒數(shù) =14。aZ1、選取齒輪材料及熱處理方法20 inrTMC，滲碳淬火。采 用 硬 齒 面 ， 大 小 齒 輪 均 采 用 合 金 滲 碳 鋼2、齒面硬度太陽輪 60～63HRC行星輪 58～63HRC3、太陽輪轉矩 1T計算轉矩 ?panT?1（3-12）式中： aT——為輸入軸轉矩；pn——為行星輪數(shù)目；?——為齒數(shù)比；且 ?= gaZ= 12?p （3-13）3 主動轉向執(zhí)行機構的設計19式中 p為內傳動比， p= abZ（ b 為大齒圈） 。初設太陽輪的齒數(shù) 1=17；行星輪齒數(shù) aZ=14。對于太陽輪分度圓直徑 ?cos11mdn?=36.5 mm 行星輪 =28.4mmsnaaZ則大齒圈分度圓直徑 cd= 1+2 a=28.4+2×20.3=91.3 mm于是齒數(shù) ncmZ?os?= aZ21?=45從而得出 ?=1.05取行星輪數(shù)目 pn=4則 4.61aT?=4.53 N?MaT為輸入軸轉矩， a=28.96 N?M4、初取載荷系數(shù) K? K?=1.6～1.8 范圍內，取 K?=1.75、選取齒寬系數(shù) d?及 a取 d?=0.5。 由式 a?= d?12? （3-14）得 a=0.46、初取重合度系數(shù) ?Y?及螺旋角系數(shù) ?Y?3 主動轉向執(zhí)行機構的設計20初設螺旋角 ?=10°， a?=1.8由式 ?Y?=0.25+ 75.0 （3-15）得 =0.67得 ??=0.937、齒形修正系數(shù) FaY及應力修正系數(shù) SaY由 vZ=Z/ 3cos得 1=19； 2v=15由于 2vZ＜ min=17，故，變位， min*inZha??? 41.0,8.21FaY=2.67， Fa=2.951S=1.58， 2S=1.648、確定許用彎曲疲勞應力[ F?]得 1lim=460 MPa×0.7=322MPa 2liF=420 MPa×0.7=294MPa由式 [ 1F?]= NSTYmin1l（3-16）式中： STY——為應力修正系數(shù)， ST=2.0；N——為彎曲疲勞應力壽命系數(shù)；接觸應力變化總次數(shù) N=60nγ hL式中：γ—— ；轉 一 圈 ， 同 一 齒 面 嚙 合 次 數(shù)n——為轉速， n取大致為 1r/s；hL——為齒輪工作壽命；3 主動轉向執(zhí)行機構的設計21，假 定 齒 輪 工 作 壽 命 為 5年 ， （ 每 年 0個 工 作 日 ） 單 班 制 （ 8小 時 ）則 1N=60nγ hL=60×60×3×12000=1.296×10a=60×12×2×12000=1.728× 7可由 1312131 )(;nZnZnaH????? 計算得 15a彎曲疲勞壽命系數(shù)，取 1NY=0.95 ， N=0.98。最小安全系數(shù)，失效概率低于 1/100， minFS=1.25；可得 [ 1?]=489 MPa，[ 2F?]=446 MPa9、按齒根彎曲疲勞極限應力確定模數(shù) n][2FSaY==0.009531 （1）.9584?][2FSaY?= .16=0.009818 （2）.67由式nm≥ )][(cos0321FaSdYZKTY???? （3-17） 得 n≥1.60 mm取 m=1.5 mm。10、確定主要參數(shù) 11().5(140)()22cos2cosnaaZd???????32.5 mm 取整數(shù) a=32 mm（便于計算）由 /ab?? （3-18）3 主動轉向執(zhí)行機構的設計22得 1b=12.8 mm，取 1b=12 mm。一般 a= +5～10 mm ， 1b= ；則 a=18 mm對于變位齒輪 1x=0 ， 2=0.41由式 12()tanxinvivZ????? （3-19）查表 ?=21°40′其行星齒輪的實際中心距 cosa???， a=32.5mm則 ?=32.8 ㎜ 取整數(shù) ?=33 mm則 ?=18°40′12″11、定載荷系數(shù) K （1）使用系數(shù) A 查表 =1.1（2）動載系數(shù) v齒輪圓周速度 ν= 601nd?=0.071 m/s齒輪精度取為 9 級。查表 vK=1.03（3）齒向載荷分布系數(shù) ?硬齒面，非對稱布置，取 d?=0.5， ?K=1.06。（4）齒向載荷分布系數(shù) ?齒輪材料為 8 級精度，淬火鋼。由式 3 主動轉向執(zhí)行機構的設計23?= ??a （3-20）端面重合度 a=[1.88-3.2( 1Z+ 2)]cosβ,=1.46×cos18.67°=1.39縱向重合度 ??= ??1Zdtanβ=×tan18.67°=0.944.05834?得 K?=1.5于是 = Av?=1.1×1.03×1.06 ×1.5=1.8K＞ ' 需重新計算 nm；12、驗算齒根疲勞強度用準確值代入式（1） （ Y?=0.62， ?=0.91）得 n≥0.97 mm 仍取 nm=2 mm，齒根疲勞強度足夠。13、驗算齒面接觸疲勞強度 （1）彈性系數(shù)，查得， EZ=189.8 。MPa（2）節(jié)點區(qū)域系數(shù)，查得， H=2.11。（3）重合度系數(shù) ?，因 ?2 )2ahr? （3-29）即 )sin((21kr> ahr2 （3-30）式中： k= pn=4；變位齒輪中心距變動系數(shù) )1cos(21???????Zmay（3-31）則 =0.68-s.???????840567齒高變動系數(shù) ⊿ yxy???21 （3-32）且 18.0?x， 41.2x故 ⊿ y0.08齒頂高 myxha?????)(* （3-33）故 a=（1+0.41-0.08）×2=2.66 mm齒頂圓直徑 aahd2??（3-34）a=28.4+2.66×2=33.72 mm3 主動轉向執(zhí)行機構的設計27于是 2 )sin((1kr??= )4180sin()21?d?=（36.5+33.72 ）sin45°=49.66mm > ad =33.72 mm即 )sin((21kZ??> myxha????)(2*滿足鄰接條件 [10]。3.5 主動轉向控制器蝸輪蝸桿設計計算3.5.1 蝸輪蝸桿傳動比的確定為了保證蝸桿傳動比的正確性，因此，對驅動電機的轉向角進行估算，對轉向盤的速度進行研究。假定方向盤轉速為零，則轉向角由驅動電機控制，如果此時主動轉向控制器滿足變速率的變化范圍，所描述的前幾章，轉向盤的轉速為零，即 01?n時，驅動電機轉速為 2n，太陽輪輸出轉速為 3n，由式3= 231Zb? （3-35）設蝸輪轉速為 wn，則應有 212Zinbw?（3-36）故 3n= wbZ2 （3-37）在理想狀況下，最小轉彎半徑 minR與外輪角度的關系為：i= axs?L （3-38）3 主動轉向執(zhí)行機構的設計28假設齒輪為不發(fā)生變形的剛體，內轉向輪偏轉角 ?與外轉向輪偏轉角的關系式為：LB???cott （3-39）式中： B——兩側主銷軸線與地面相交點之間的距離；L——汽車軸距 [11]；車型各項參數(shù)值：軸距 L=2700 mm ；輪距（前） =1500 mm ；最小轉彎半徑 minR=11/2=5.5 m于是，代入（4-19）式可求得sin max?= =0.491ax=29.4° 則 max?可求得max?=40.2°考慮到駕駛員的轉向盤轉速為 1r/s;方向盤回轉總圈數(shù)為 3.5 圈的情況下，方向盤由中間位置轉至左右極限位置時歷時 1.75s。則可認為角速度為：out?= 75.1240(°/s)=22.98(°/s)主動轉向控制器輸出角速度 3即為齒輪齒條轉向機輸入角速度，則它與轉向輪偏轉角速度 out?之比即為齒輪齒條轉向機傳動比， oi=18，即 183?outi?；求得 3=413.64(°/s)3n=68.94 r/min3 主動轉向執(zhí)行機構的設計29則蝸輪轉速 32nZbw?（3-40）已知機構中 143?Z18； 42cb46r/min=26.97 r/min.869??wn一般工況下，電機轉速為 480 r/min。當 2n=480 r/min 時由式 3n= wi? （3-41）知 i= w2=17.79查表，取蝸輪蝸桿傳動比為 i=19.53.5.2 蝸輪蝸桿的設計計算1、選擇材料蝸桿選用 40 rC表面滲碳，表面硬度（45-55）HRC，蝸輪選用 10PZCuSn砂型鑄造， 20?b?MPa； s?=140MPa。2、確定 wZ， 2， n確定蝸桿頭數(shù) =2；則由式 wZ= 2i? （3-42）得 =19.5×2=392n= wi?=19.2×26.97 r/min=517 r/min3、確定蝸輪轉矩 ?T3 主動轉向執(zhí)行機構的設計30最惡劣工況下，駕駛員需克服地面最大阻力矩施加在方向盤上的最大轉矩為T=28.96 N?M。當方向盤轉速為零時，考慮在同樣的工況下，則蝸輪的轉矩應為 wT= =28.96 N?M。4、確定載荷系數(shù) K查取，工作情況系數(shù) A=1。初設蝸輪圓周速度 2v≤3m/s，取動載荷系數(shù) vK=1 ?=1；故 = A=1；5、確定蝸輪許用接觸應力[ H?]查得蝸輪材料 10PZCuSn，離心鑄造，蝸桿齒面硬度＞45HRC