(英文翻譯)油船意外擱淺時船體縱向強度可靠性分析

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1譯 文學 院：專 業(yè)：學 號：姓 名：指導教師：2油船意外擱淺時船體縱向強度可靠性分析R.M. Luís, A.P. Teixeira, C. Guedes Soares海洋技術中心和工程（CENTEC）,里斯本技術大學，高級研究員，里斯本，葡萄牙摘要： 本文提出了一個損壞的蘇伊士型雙殼油輪的可靠性分析，采用的是一階可靠性研究方法。文中分析的意外擱淺情況假定發(fā)生在平板龍骨中心，這是最壞的情況。公式中使用的損壞油輪的極限強度是通過特定的結構代碼計算出來的，其中的破壞模擬了去除損壞單元。通過分析不同大小的破壞來確定與極限強度有關的可靠性指標之間關系。波浪引起的載荷是從有關“全球浪潮統(tǒng)計”資料庫長期分布中計算得來。靜水載荷是從船舶裝載手冊中確定。接著進行研究關于影響損壞的船舶的極限彎矩的可靠性指標的參數(shù)。關鍵字：結構可靠性 船體梁極限強度 意外擱淺 剩余強度 隨機性載荷1、 簡介在海上的船舶結構安全一直是船舶營運的重要方面。為了能夠評估船舶的結構安全，有必要來評估船的強度并且定義概率模型來表征結構強度評估的可預期變化。鑒于此，船體梁縱向強度一直是一個主要問題，因為垂直彎矩是船舶結構承受的最高載荷之一，并用于確定船體橫截面的構件尺寸，由此確定剖面模數(shù)。因此，通常船體結構可靠性的分析僅需考慮能否承受這個載荷。對船舶極限強度破壞影響的一些研究已經(jīng)進行。Paik [23] 等人開發(fā)出一種快速方法來評估美國航運局制定的受損情況下的船體梁崩潰。Gordo 和 Guedes Soares [8]，Ziha和Pedisic[29]，F(xiàn)ang 和Das [4]，已經(jīng)研究了簡化方法計算出垂直極限彎矩來預測損壞船的縱向極限彎矩。在這些研究中普遍采用的方法是：確定船上的受損區(qū)域，移除該區(qū)域內的元素，用簡化方法重新計算極限強度。發(fā)現(xiàn)受損區(qū)域的寬度很明顯影響了船舶的極限強度。然而，船舶意外損壞可能在許多情況下發(fā)生，其中最令人關注的兩個分別是與其他船舶發(fā)生碰撞和擱淺。迄今為止，一些作家發(fā)表了有關受損船舶的可靠性評估的研究[5]。因此，本研究的目的是提出一種可能的方法來計算一艘受損船的可靠性。因為該方法能快速和有效的適用下列破壞，因此有必要建立船舶的船體可靠性和影響船體梁受損極限彎矩和載荷（波浪彎矩和靜水彎矩）之間的聯(lián)系。在這項研究3中，通過使用極限狀態(tài)函數(shù)的剩余強度指標，有可能為極限彎矩建立這樣的聯(lián)系。未受損船和受損船受的載荷之間的關系需要通過流體力學的方法在特定的載荷和受損情況下計算確定。然而，本研究中，受損船上載荷是根據(jù)荷載組合因素的比值來確定的。此外，還要考慮到環(huán)境條件和船舶受損的時間長短。關于這個問題的出版材料（損壞的船荷載組合系數(shù)）幾乎是不存在的。在這項研究中被認為最常見的三種載荷情況（LC）是全負載（FL） ，壓載負荷（BL）和部分負荷（PL） 。2.破壞和船舶特性2.1. 船舶特性這里分析的船舶為雙殼蘇伊士型油輪，滿足所有的船級社對這類型船只的現(xiàn)代規(guī)則。表1是該船只的主尺度。表1 主尺度表2 船舶運行剖面表2是船舶的運行剖面，這是一個已被普遍接受的油輪 [28]。為了計算極限彎矩，使用的簡化方法基于smith方法 [9]。為此，船體梁必須分成獨立的縱向單元，這樣做是考慮把每一個單元對船舶及其相關板塊的加強，至于節(jié)點處的板，余下的板被規(guī)定為單個單元，如圖1所示。圖2給出了橫截面模型，被分為加強筋的板單元，艙底單元沒有加強筋，但他們被分成兩個單元，以便更好地模擬船舶橫截面的總體特征。所有節(jié)點設為硬角，這將在下面關于極限強度的章節(jié)里解釋。4圖 1 把船分割成小單元后的截面圖圖2 船舶分段被劃分成加強的板單元（完整的分段）本文所考慮的損害相當于在平板龍骨區(qū)域的意外擱淺，這被認為是最壞的情況，雖然不是最有可能發(fā)生一種情況。由于船舶分段劃分為多個單元，如果考慮周圍的龍骨受損區(qū)域，那么在這方面的單元被認為已破壞。本文采用簡化的方法來處理損害，是大部分船級社推薦的。其基本假設是：已損壞的部分受力可以通過從完整的部分簡單地刪除損壞的元素，并重新計算其極限彎矩。這就是說所有損壞的元素對船體梁沒有力的作用。顯然，這是一個保守的方法，因為損壞的部分仍有可能產(chǎn)生一些力。裂紋沿船體擴展的可能性被忽視了，這是研究受損船一個的重要方面，但它不屬5于本研究范圍。本文使用的對損害擴展的定義是以 ABS 的建議為基礎的[1]。但是，盡管假設靠近橫向末端的損害的滲透可以減少，為了模擬出這引起損害物體形態(tài)（水下巖石，另一船頭等等） ，為了達到簡化的目的，本項研究中的滲透被當成是常量。對于此船使用一種或另一種方法是沒有區(qū)別的但是，如果兩端受損區(qū)域在縱向桁材上，這項研究中假設的簡化方法會導致大量數(shù)據(jù)的丟失，如圖 3 所示。盡管如此，按規(guī)則考慮的該區(qū)域是有問題的，雖然它可以用于設計的目的，但是它使更多簡單定義的矩形損害受到了限制，為了快速評估意外事故下極限強度對船體完整性的影響，也許在未來，當“智能材料”和傳感器變得更便宜，這也將是一種選擇，但目前矩形限制是最合理的選擇。圖3 由于這項研究的情況沒有實際的船舶，所用的長方形極限是從那些在建議中取的[1]。圖4給出了所采用的受損區(qū)域，因此這矩形高度的3/4H（其中H為雙層底高度） ，而主要破壞高度為H，這第二種情況，具有較高的滲透，模擬的重大事故將造成貨物泄漏。寬度等于B / 6（均為B是寬） ，變化范圍在± 20％之內。6圖4 破壞大小在這些單元被去除之后，圖5給出了在一般破壞下的截面圖，圖6給出了在重大破壞下的截面圖。圖5 損壞的船體部分（上：20％；中：0％；下：20％）7圖6 船體重大損壞部分（上：20％；中：0％；下：20％）3.極限強度船的極限強度計算使用的是 HULLCOLL 程序，開發(fā)使用該方法的是 Gordo 等人[9]。這是一個以增量互動形式為主的簡化方法，通常被稱為 Smith 法[26]。Gordo 等人的方法還被 Billingsley [3]、 Rutherford 和 Caldwell[24]采用。但所使用的單元思想是 Gordo 和 Guedes Soares [7] 的一種建議。該方法可以時刻計算曲率變化關系，從中可以判斷極限彎矩，也就是最大彎矩。這種方法能夠計算時刻與曲率的關系，從中可以判斷極限彎矩，這就是最大彎矩。這個彎矩是通過一對船體的瞬時中性軸的增量部分曲率來計算的。從強加的曲率，可以得到在該船舶每單元的應變，并從每個元素的應力應變關系，我們可以從中獲取每一個壓力，再乘上每個單元的面積就可以得到每個單元上的載荷。通過考慮由此產(chǎn)生的力（這應該是零）我們可以重新計算瞬時中性軸的位置。這樣收斂迭代過程的結果使中性軸的位置集中于一點。在 Gordon 等人[9]的情況下，每個作者對使用的收斂因子都有自己的意見。這是一個比601??A?小的合力（其中 0?是屈服強度和該截面的一個總面積）以及在中性軸的偏移估計小于 4。完成此操作后，考8慮到離中性軸的距離的元素是可以通過其荷載引起的彎矩來計算的。給定曲率的彎矩等于每個單元引起彎矩的和。為了應用的方法，做出如下假設：--- 這些單元是獨立的。--- 當曲率應用時該船舶的截面假設保持平面。--- 為避免整體倒塌橫向框架足夠強。由于第一假設的節(jié)點單元（該節(jié)點也被稱為角）的行為不能得到滿意的解釋，因為它是受相鄰元素屈曲狀態(tài)影響的。通常被認為是不理想的解決方案是因為模型為硬角。硬角就是當被壓縮時有一個完美彈塑性行為的單元。構件的凈尺寸按船級社規(guī)范計算。在任何情況下，腐蝕的厚度不應該用在發(fā)生意外事故時，因為對于發(fā)生事故的船體，可能沒有任何辦法，它是不可能測量的?？紤]到前面定義的傷害，有七個不同的條件導致了不同的最終彎矩，這些都列于表3。表 3 垂直極限彎矩與 Fang 和 Das[4]中定義的一樣，最終崩潰定義了一個可以使用的剩余強度指數(shù)（RIF）：其中 是損壞截面的極限彎矩， 是損壞部分截面的極限彎矩。該指數(shù)對可靠性指標（β）參數(shù)研究是非常有用的。每個損壞部分的 RIF 值列于表 4。9表 4 剩余強度指數(shù)上拱比下垂有更高的強度損失，破壞的大小增加，上拱中的極限彎矩更大。這是由破壞的位置決定的。從船底部移除某單元導致中性軸在高度方向的增加，這增加了船舶在下垂（面積虧損的相反的效果）時的強度，但這一效應導致了在上拱時強度的下降。這就解釋了為什么船舶在下垂 RIF 的主要損害是等于損害+ 20％” 。圖 7 和圖 8 分別呈現(xiàn)了上拱和下垂時 RIF 的值。上拱中極限強度的變化基本保持線性變化，而下垂很顯然是一個非線性變化。圖 710圖 8在可靠性分析中使用的極限強度概率模型的定義基礎上，該船舶的剩余強度預測的模型是不確定的，以及在極限強度計算中隨機變量（ ）的描述也是不確定的。正態(tài)分布均值為 1.05 和 0.1 的標準差是用來描述這種不確定性的，如油輪的報告中建議的項目[2]。4、外加載荷4.1 靜水載荷作用靜水載荷作用只在完整截面上計算。在載荷分布上對破壞的影響解釋了由載荷系數(shù)得來的靜水彎矩（ ） 。Santos 和 Guedes Soares [25]正在開發(fā)一種方法，能夠計算作為洪災下的船體破裂，這種方法可以用來確定在靜水載荷下適當?shù)闹翟陟o水載荷的變化系數(shù)（ ） 。靜水彎矩假設各不相同，但最終變化單調均勻分布。Guedes Soares 等人 [16] 提出了在從左舷出發(fā)的靜水載荷模型的高斯分布。Guedes Soares 和 Dogliani [15] 考慮到靜水載荷的變化導致航行中石油消耗在出港時的修改。在這項研究中所采取的做法是在 ABS 等船級社[2]提出的一個，航行中靜水載荷的高斯分布值（ ）等于0.7 倍的最大載荷和 0.2 倍標準偏差的最大載荷的平均值。最大負載定義為在給定負載條件 c 下負載非自動航行的最大值。Guedes Soares 和 Moan [17] 對運行數(shù)據(jù)進行了統(tǒng)計分析，提供了正態(tài)分布來描11述不同船型靜水條件對負載出港的統(tǒng)計參數(shù)。Guedes Soares [11] 提出了一個交流的過程來形容在靜水荷載中時間變化，在此基礎上變化的極端的負荷給定時間段（TC）的該船舶在給定的負載條件下，可以通過假設花費之間的航程獨立獲得，這種關系可表示為分配：其中 是在 時間內的航程。一年內根據(jù)表 2 給出的業(yè)務概況，航程是 5.4 FL、BL 和 27.4PL。在 時間內的極值的分布，然后可以根據(jù) Gumbel 法則近似為參數(shù) 和 ，[27]中分別給出：其中 是高斯分布的累積概率函數(shù)， 是它的概率密度分布函數(shù)。該 Gumbel 分布的平均值（ ）和標準偏差（ ）的計算公式：對一個損壞的船舶而言分析其單詞航次的可靠性是有意義的，從事故發(fā)生到船塢的時刻，這項研究中這種航程持續(xù)一個星期。在這種情況下，從（2）式可以看出分布在極端的情況等于在一個航程內的分布。所以，考慮一周的可靠性計算的高斯分布是用來代替 Gumbel 分布的。表 5 和表 6 分別呈現(xiàn)了在上拱和下垂時的靜水的分布情況統(tǒng)計矩引起的彎矩。正值代表的上拱時的載荷，負值代表下垂時的載荷。 表 5 上拱時的靜水分布參數(shù)表 6 下垂時的靜水分布參數(shù)12在靜水彎矩建模（ ）中的不確定性是基于 ABS 等船級社的 [2]，它被假定為有一個正常的分布，平均值是 1.00，標準差是 0.1。4.2 波浪載荷效應波浪誘導載荷的影響取決于船舶操縱的海洋區(qū)域。這項研究中考慮的是兩種不同的海洋區(qū)域，北大西洋海域 8，9，15 和 16（ATLN -圖 9） ，由國際船級社協(xié)會 IACS 建議[22]，歐洲沿海地區(qū) 27，28 和 30（非洲經(jīng)委會沿海地區(qū) ECA 指定 - 圖 10） ，這是一個發(fā)生意外擱淺更合乎邏輯的地帶。該計算是鑒于全球波統(tǒng)計[21]利用散點圖覆蓋了這些地區(qū)。圖 9 北大西洋海域的全球波浪統(tǒng)計13圖 10 歐洲沿海的全球波浪統(tǒng)計誘發(fā)給定彎矩的波的長期概率分布由 Weibull 模型擬合如下：其中 w 為尺度參數(shù)，k 為形狀參數(shù)。圖 11 的一個例子是介紹了對滿負荷條件下船舶在非洲經(jīng)委會 ECA 地區(qū) Weibull 分布的擬合。圖 11 在 ECA 地區(qū)滿負荷條件下的 Weibull 分布該模型描述了在這個時間點上的隨機波垂直彎矩超越概率。但是我們感興趣的是波風荷載最大振幅在 n 在船舶航行周期內的分布。據(jù) Guedes Soares [10]在指定時間T 內的極值分布可以由 Gumbel 法所得：14其中 和 分別對 Gumbel 分布的參數(shù)。Gumbel 分布的參數(shù)可以從 Webull 參數(shù)和 n 個航程的周期的平均數(shù) T 中計算出來：在北大西洋的平均波周期大約是 7 秒。鑒于此，考慮了兩種可能的情況下?lián)p壞的船，一個星期船塢航行（更合乎邏輯的做法） ，誘導彎矩的極端波浪的隨機模型被計算出來。由由此產(chǎn)生的值分別列于表 7 和表 8。表 7 北大西洋誘導載荷的極端波浪的隨機模型表 8 歐洲沿海誘導載荷的極端波浪的隨機模型在波浪彎矩荷載有兩種類型的不確定性。第一種是相對于線性結果的 [18]，第二種是相對于非線性的 [13]。在靜水彎矩的不確定性中采用的模型同樣被 ABS[2]等船級社使用；它們是平均值為 1.00 標準差是 0.1 的正態(tài)分布。4.3 載荷組合15可靠性評估取決于對兩個荷載組合，這通常比發(fā)生在任何時間的兩個極大值的總和小。對于完整的船舶以往有像 Guedes Soares [12]的研究。然而，本文研究的是意外的情況，這可能與本研究涉及的不同組合。下面的表達式給出用來組合載荷的方法：其中 是靜水載荷組合系數(shù)， 是波浪載荷組合系數(shù)。關于靜水載荷系數(shù)，通常完整的船舶[20]認為等于 1.0。ABS 船級社[1]建議對于損壞的船舶，中拱時應采用 1.1，而中垂時是 0.9。但是，對于完整的船和破損的船的靜水載荷的差異并不是那么明顯。一般來說，當船舶擱淺時重量增加（它搭載海水） ，而浮力減小。要視在縱向位置和損傷擴展和初始負荷的情況而定，因此，我們不能簡單的說增加或減少。此外，如果考慮到初始負載條件可能與抵抗彎矩是相反的（例如，如果一個是研究船的抵抗下垂能力，但是靜水載荷是相反的，于是就降低了船舶抵抗載荷的能力）比有一個全新的課題更值得研究。在這項研究中，為了簡化負載的增加，就需考慮中拱和中垂這兩種情況。使用了三個值，1.0，1.1 和 1.5，第一個是用來計算完整的船舶年運行的可靠性，而另外兩個是用來分析靜水載荷的可靠性影響。波浪載荷系數(shù)取決于船舶的裝載情況。不過，Teixeira 和 Guedes Soares [28] Guedes 和 Parunov [19]表示，系統(tǒng)的計算表明，該荷載組合的價值不會改變相同運作情況下的載荷變量的幅度。所以，在波浪荷載組合系數(shù)的值取決于載荷條件，取滿載的 0.92，壓載的 0.91，部分載荷的 0.80。ABS [1]建議的值 0.5 也被采用，這是適用于北大西洋一個營運年度。這應該給在的損傷情況下裝貨一個近似數(shù)。利用最后一個值獲得的可靠性指標將相當于在沿海地區(qū)一個星期的航程獲得的值。5 可靠性分析5.1 規(guī)劃這項研究采用的可靠性是基于設計規(guī)范中發(fā)現(xiàn)的方法。多年來，船級社的規(guī)則指定的最小截面模數(shù)是從考慮根據(jù)縱向的船體彎曲彈性作用，并考慮在甲板上或底部壓力將達到屈服應力失敗時的結果。因此，可靠性規(guī)劃是根據(jù) Guedes Soares [14]描述的方法。然而，Guedes Soares 等人[16]提出，在考慮在船體梁可靠性評估中，極限彎矩是一個較為正確的變量，最后，IACS 油船和散貨船的共同結構規(guī)范在 2005 年通過了規(guī)定。在這項研究中使用的在垂向彎矩作用下的船體梁極限狀態(tài)函數(shù)是：16其中 表示極限強度的模型不確定性， 表示非線性波浪載荷的影響， 表示線性波浪載荷的影響， 和 分別表示靜水載荷組合系數(shù)和波浪組合載荷系數(shù)， 表示垂向極限彎矩， 表示靜水垂向極限彎矩， 表示波浪彎矩，RIF 表示剩余強度指標。可靠性指標取決于變數(shù)，反過來說，取決于使船舶的運行條件而提出了一些假設。這些是列于表 9，每個條件的簡短說明如下：表 9 船舶在不同條件下的可靠性指標1、 ATLN1 - 這是傳統(tǒng)計算可靠性指標的方法，考慮在北大西洋（ATLN）區(qū)船舶一個營運年。2、 ATLN2 - 這種情況是假設由于破壞靜水彎矩增加。通過比較 ATLN1，這是可以分析靜止水載荷影響的可靠性指標。3、 Rules- 在這種情況下載荷組合是 ABS [1]提出的，但只使用最糟糕的情況：增加靜水彎矩。4、 ECA1 - 這種情況是船舶在沿海地區(qū)營運一年（這對于一個損壞的船是更有可能的情況） 。相對于 ATLN2，它可以分析地區(qū)對可靠性指標的影響。5、 ECA2 - 在這種情況是船舶歷時一個星期單次航行后，進干船塢進行維修。對于受損船舶來說這是最有可能的情況。6、 ECA3 - 這種情況與前一個類似，但是在一個更大的靜水載荷作用下研究損壞的船在這種條件下載荷對可靠性的影響。假設這三個負載條件是獨立的，相互排斥的，在一個經(jīng)營年度中可以發(fā)現(xiàn)全球的可靠性指標：其中， 是標準正態(tài)分布函數(shù)的倒數(shù)， 和 是不同載荷條件下的失敗的概率。17一個星期的全球可靠性指標沒有意義，因為只有在一個給定負載條件下的航行才可以。通過 RIF 的使用可以在船舶的持續(xù)損壞和可靠性之間建立關系， ，因此，失敗的概率是 。從這些關系，那么可以得到給定破害的可靠性。5.2 計算結果的可靠性可靠性計算均用計算機程序 COMREL [6]，使用時間獨立一階可靠性公式。前面條件六提出的中拱和中垂狀態(tài)都考慮了。圖 12 表示了 RIF 和可靠性指標和失效概率之間關系的一個例子。很顯然，可靠性指標幾乎是對于損壞的船極限彎矩線性變化的。圖 12 ECA2 條件下中拱時可靠性指數(shù)（β）和失敗概率（PF）與 RIF 的關系 圖 13 和圖 14 的分別表示 ATLN1，ATLN2 和 ECA1 在中拱和中垂下的可靠性指標。我們應該記得 ATLN1 和 ATLN2 區(qū)別是靜水彎矩的不同，第二種情況下更高。ATLN2 和ECA1 之間的區(qū)別是考慮的海域分別是北大西洋和歐洲的海岸，第二種情況的波浪載荷彎曲的較前者更高。這是從數(shù)字說明，在中拱時靜水彎矩減少的可靠性和波浪荷載差不多。在中垂時波浪載荷對可靠性的影響更大。還可以看出，雖然一般情況下在中垂時的可靠性數(shù)值比中拱時的值小，膽識最小的值是中拱時（GCMD + 20％）獲得。發(fā)生這種情況是因為中拱時極限彎矩更大，因為相同的破壞情況下 RIF 值比中垂時更小。正如之前所見，這是取決于損害的位置。這清楚的表明在分析受損船時不能只分析中垂情況。根據(jù)不同的受損位置和破壞擴展程度可以發(fā)現(xiàn)最小的可靠性在中拱時。18圖 13 ATLN1，ATLN2 和 ECA1 條件下中拱時的全球可靠性指標圖 14 ATLN1，ATLN2 和 ECA1 條件下中垂時的全球可靠性指標19圖 15 列出了與船舶壓載時的在 ECA1，ECA2 和 ECA3 情況下中拱時的可靠指標。壓載是中拱時可靠性值最小的一種負載情況。ECA1 和 ECA2 的區(qū)別是第二個考慮的航程持續(xù)時間是一個星期，而第一個考慮的是一年。ECA2 的高可靠性是因為波浪彎矩是主要載荷。因此，如果船舶在同一波浪載荷中呆的時間更短，失敗的概率就降低一些。這些結果支持了應該把受損船舶盡快送到干船塢這一常識。ECA2 和 ECA3 之間的差異是靜止彎矩不同，后者更大。正如之前所見，可靠性指標在中拱時是非常敏感的。圖 15 船舶壓載時的在 ECA1，ECA2 和 ECA3 情況下中拱時的可靠指標圖 16 顯示了船舶滿載時的在 ECA1，ECA2 和 ECA3 情況下中垂時的可靠指標。滿載是中垂時可靠性最小的一種情況。對于中垂的結構可以從中拱中確定出來，但中拱時靜水彎矩對可靠性指標的影響比中垂時小。20圖 16 船舶滿載時的在 ECA1，ECA2 和 ECA3 情況下中垂時的可靠指標圖 17 和圖 18 是在 Rules 條件下獲得的全球可靠性指標與 ECA2 條件下各個負載情況下得到的可靠性指標進行比較。Rules 條件下用的系數(shù)出現(xiàn)在 ABS[1]載荷組合中。這些系數(shù)展示了在已知波浪和靜水彎矩的受損船情況下，得到在北太平洋運營一年的載荷的簡化計算方法。ECA2 聯(lián)系了一個現(xiàn)實存在的情況（一次航行）與靜水載荷的復合系數(shù)，與 Rules 中用到的一種情況類似。在中拱時，Rules 情況下得到的值與 ECA2部分負載時得到的值相同，但是低估了傳播壓載時破壞的影響，這種情況有最小的可靠性值。它給出了比 ECA2 平均值更保守的值，平均差 13.3% 。Rules 條件下的中垂情況不能與任何一種載荷情況相比，低估了部分載荷和滿載時破壞的影響。它同樣低估了 ECA2 的平均值，平均為 9.8% 。21圖 17 Rules 條件和 ECA2 條件下中拱時得到的可靠性指標圖 18 Rules 條件和 ECA2 條件下中垂時得到的可靠性指標22表 10 和表 11 為可靠性指標的結果，同時表 12 和表 13 為失效概率的結果。這些數(shù)值清楚地表明，增加靜水載荷的影響不可忽視。很明顯，在壓載和部分負載時船舶中拱時比中垂時有更高的可靠性，滿載時結果相反。這些信息能夠幫助船舶駕駛者判斷在出港和進港是改變負載情況是否更可靠。為此目的，船舶在輕量級條件的可靠性研究也應被執(zhí)行。由于缺少數(shù)據(jù)這里就不作研究了。表 10 全球可靠性指標表 11 一次航行的可靠性指標23表 12 考慮一年營運時的失效概率 表 13 考慮一次航行時的失效概率6 結論蘇伊士型油輪的一個意外擱淺的可靠性分析完畢。這項研究成功的找到了一種方法來建立破壞對船舶極限彎矩的影響和可靠性之間的聯(lián)系，運用剩余強度指標（RIF） 。RIF 和可靠性指標之間一種從屬關系被清楚的確定了。24船舶裝載情況是根據(jù)船舶在航行過程中在靜水載荷和波浪載荷的極值確定的。通過傳統(tǒng)方法計算得到的完整船舶的可靠性指數(shù)（即在北大西洋[22]營運一年）與通過歐洲沿海地區(qū)干船塢的一個星期的航程得到的相比較。結果表明，載荷組合的靜水系數(shù)（ ）的可靠性影響很大，應是未來研究的目標。從受損船舶的載荷分布得到所需值的方法需要開發(fā)出來。研究還表明，雖然完整船在中垂時的可靠性降低，但是對于受損的船在中拱時有可能找到更小的值。這一切都依賴于受損位置和受損區(qū)域的大小?？紤]船舶在其他方面受損的新的研究仍然需要進行。負載狀態(tài)下的可靠性指標的值能幫助決定哪一艘船舶應航行向干船塢。然而，空載船舶還有其他許多船舶，也應得到考慮，因為在這種情況下這些船能從事故地點被拖到干船塢。這將使在航行前分析貨物可能轉移的優(yōu)勢或劣勢。但是，有關船舶的信息的缺乏使得無法計算外加載荷。鳴謝此文已準備刊登在“優(yōu)秀網(wǎng)絡海洋結構-MARSTRUCT” (www.mar.ist.utl.pt/marstruct/) 目前正通過由歐洲聯(lián)盟增長計劃資助的合同項TNE3 - CT 的- 2003 - 506141。作者感謝 Ricardo Pascoal 和 Jo?ko Parunov 的幫助，感謝他們提供了本文的研究數(shù)據(jù)。