569_大學(xué)生方程式純電動賽車（總體設(shè)計）

569_大學(xué)生方程式純電動賽車（總體設(shè)計）,大學(xué)生,方程式,電動,賽車,總體,整體,設(shè)計 農(nóng)用拖拉機(jī)功率移傳輸控制：設(shè)計和終止行程自動調(diào)整 1.介紹與動機(jī)： 農(nóng)用車，以應(yīng)付工作條件比其他地面車輛要求更為復(fù)雜[10]。事實上，農(nóng)用車設(shè)計基本上是在低速工作的同時提供大的牽引力。此外，保證在不平的路面上移動方便，使它們也適合重型拖車運(yùn)輸。設(shè)置最大的靈活性以確保在每個速度使用和利用發(fā)動機(jī)最大功率可在所有工作條件下達(dá)到最佳，農(nóng)用車往往配備了一個所謂的電換檔變速箱。這種傳輸有大量的齒輪（通常是從9日至30日），它可以執(zhí)行一個沒有（或至少在最低限度）功率損失驅(qū)動輪的換檔。 一般的特點(diǎn)是存在的液壓回路，其壓力可以通過調(diào)節(jié)比例電磁閥連接到兩個或更多（取決于齒輪和變速箱的整體機(jī)械架構(gòu)）濕離合器，動力換檔變速箱。這種傳輸需要考慮大量的齒輪提供的事實，以達(dá)到最佳的換檔，它是要正確處理幾個控制變量，要適當(dāng)控制。 這種控制系統(tǒng)的設(shè)計不是一項簡單的任務(wù)。在科學(xué)文獻(xiàn)中，有些工作與功率轉(zhuǎn)移或地面車輛雙離合器自動變速器控制處理，例如，[3-8,15]，但很少農(nóng)用拖拉機(jī)已經(jīng)做了具體的解決辦法。這主要是由于農(nóng)用車有非常局限的性能規(guī)格，由于非常廣泛的工作條件和車輛荷載的變異性，使從地面車輛的換檔最佳性能定義不同的工況。作為一個事實上的主要制約因素是所有工作的原因，不同瀝青路面粗糙越野地形上的機(jī)動的重復(fù)性和司機(jī)的舒適。在拖拉機(jī)的負(fù)荷分配也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他車輛，由于這一事實，它可能是由于前端或后端由于各種不同的任務(wù)，需要發(fā)揮作用的工作設(shè)備的額外負(fù)荷。最后，還注意到，工作條件的變化是最常見的不通過主板上的傳感器測量，從而要求強(qiáng)大和易可調(diào)換檔控制器。以上所述使農(nóng)用拖拉機(jī)一個非常具有挑戰(zhàn)性的任務(wù)，確保最佳的和可重復(fù)的換檔問題。 設(shè)計一個有效的傳輸控制系統(tǒng)，首先影響換檔品質(zhì)必須確定所有的最顯著的變量，如見，[2,16]。此外，換檔控制系統(tǒng)具有以下相互矛盾的要求之間的權(quán)衡優(yōu)化管理： （一）產(chǎn)生舒適的換檔; （二）保證發(fā)生換檔驅(qū)動輪沒有功率損失; （三）造成汽車變速器最小的機(jī)械部件的磨損和壽命。 此外，在工業(yè)方面，一旦控制設(shè)計階段完成，實施到最終產(chǎn)品的控制系統(tǒng)，行結(jié)束調(diào)整階段通常安排處理導(dǎo)致最終系統(tǒng)是具有建設(shè)性的公差和生產(chǎn)利差用于控制驗證和測試原型的一個不同。因此，這個階段是調(diào)整優(yōu)化控制器參數(shù)，以保證所有車輛達(dá)到預(yù)期的換檔性能。通常，這個階段進(jìn)行人體測試，調(diào)個人駕駛喜好和經(jīng)驗為基礎(chǔ)的控制器參數(shù)。因此，這是明確的，行結(jié)束調(diào)整處理是一個關(guān)鍵的和困難的階段。事實上，因為沒有客觀指標(biāo)評價的換檔性能和舒適性存在，齒輪移位的舒適程度由一個操作員制定，但不是由另一人：這意味著，最終的調(diào)整可能會導(dǎo)致非常不同的齒輪對同一類型的不同車輛的轉(zhuǎn)移行為。請注意，作為車輛的操控品質(zhì)，換檔的特點(diǎn)，其中一個重要組成部分，通常被認(rèn)為作為一個單一的制造商的商標(biāo)，具有相同的機(jī)動功能提供車輛的能力，以達(dá)到客戶的滿意度是一個關(guān)鍵和以促進(jìn)客戶對品牌的忠誠度。此外，該方法的另一個顯著的優(yōu)點(diǎn)是減少輪班需要調(diào)整每輛車減少齒輪的數(shù)量和制作過程自動結(jié)束調(diào)整相關(guān)產(chǎn)業(yè)的成本，因此不要求具有豐富經(jīng)驗的操縱執(zhí)行人員。 值得注意的是，在這項工作中提出的方法，即使針對一個特定的應(yīng)用，有一個有效期，超出所考慮的問題，如上述設(shè)計步驟構(gòu)成了工作的范例，可以應(yīng)用在許多不同的生產(chǎn)背景。事實上，本文的目的是在正式賦予了控制系統(tǒng)的工業(yè)應(yīng)用，結(jié)束調(diào)整的首個貢獻(xiàn)之一，提出了系統(tǒng)的方法來考慮問題。在這方面，在[13,16]的結(jié)果，提供建議的方法的其他應(yīng)用和處理測量數(shù)據(jù)的安全的駕駛風(fēng)格，并通過量化的問題，分別客觀調(diào)整議案逆控制農(nóng)用拖拉機(jī)。 雖然不同的問題方面，認(rèn)為此處，這兩個工程股份（全部或部分），在這項工作中提出的系統(tǒng)化的方法，這是由以下步驟組成： ·評估的特點(diǎn)，定義考慮系統(tǒng)的質(zhì)量; ·實驗的靈敏度分析挑出的功能進(jìn)行優(yōu)化和可測量的變量之間的關(guān)系; ·成本函數(shù)的定義; ·其成本功能優(yōu)化的基礎(chǔ)上結(jié)束調(diào)整的控制算法和程序設(shè)計。 圖1采用這項工作的拖拉機(jī) 這種方法使得在目前所有的控制系統(tǒng)必須設(shè)計和調(diào)整，而與分散生產(chǎn)利差和公差，使底層的廠房（即最終工序）不同處理的應(yīng)用程序文件的總體利益的結(jié)果從設(shè)計用途使用。由此產(chǎn)生的研究領(lǐng)域需要之間的米蘭理工大學(xué)和R＆D部門的同一Deutz-Fahr集團(tuán)（SAME, Lamborghini, Deutz-Fahr,Hürlimann, AdimDiesel and Deutz AG）。這項工作一直著力設(shè)計傳輸高功率（200馬力）農(nóng)用拖拉機(jī)（見圖1）。 第一次的努力一直致力于定義適當(dāng)?shù)某杀竞瘮?shù)，使換檔舒適性和質(zhì)量的客觀評價。然后，所有有關(guān)的換檔動態(tài)的準(zhǔn)確分析，導(dǎo)致設(shè)計一個簡單而有效的傳輸控制策略。此外，以獲得最佳的齒輪對每一個生產(chǎn)汽車轉(zhuǎn)向性能，自動調(diào)整階段，提出了保證令人滿意的和可重復(fù)的換檔性能。本文的結(jié)構(gòu)如下。第2節(jié)提供了動力換擋變速箱系統(tǒng)的描述，無論從液壓和機(jī)械的觀點(diǎn)。第3節(jié)是集中展示的性能已選定的指標(biāo)來判斷換檔質(zhì)量。在第4節(jié)，建議的功率移換檔控制策略描述，單離合器和雙離合器換檔的情況下，連同實驗性能指標(biāo)與控制器參數(shù)靈敏度分析結(jié)果。最后，第5節(jié)是專門來形容行結(jié)束自我調(diào)整過程，并提出相關(guān)的實驗結(jié)果。 2.系統(tǒng)描述： 考慮功率換擋變速箱的機(jī)械的整體布局所示圖。 2。功率流向可以看出，從發(fā)動機(jī)（圖2左側(cè)）對通過兩種不同的變速箱驅(qū)動輪：高中低（HML）組，三種不同的齒輪和123組的組成，其中還包括三個不同的齒輪比。傳輸完成后與其他兩個部分，即議案變頻器和模式選擇。逆變器的議案（見[11,16]）是一個電動液壓系統(tǒng)，由兩個離合器，它允許執(zhí)行自動運(yùn)動倒置，即組成，它需要從車輛，說，提出加快反向速度司機(jī)只需杠桿。模式選擇，可以選擇三種不同的工作模式：緩慢行駛，工作和運(yùn)輸，這可以是多種多樣的，只有當(dāng)拖拉機(jī)在靜止間。接下來，我們集中控制換檔，并考慮在2變速箱只，假設(shè)，沒有議案反轉(zhuǎn)時發(fā)生（注意，順便在1運(yùn)動逆變，司機(jī)可以不指揮1齒輪移位），并認(rèn)為一直在進(jìn)行一個固定的模式。 作為兩個變速箱系統(tǒng)，九個發(fā)動機(jī)與驅(qū)動輪之間的傳動比（無視最后誤差，其比例是固定的）。從概念上講，雖然機(jī)械不同，兩個變速箱可以被視為同樣的控制設(shè)計的目的。每個齒輪與濕式離合器：選擇一個特定的齒輪必須完全工作于相應(yīng)的離合器，使來自發(fā)動機(jī)的扭矩可以完全通過離合器本身轉(zhuǎn)移。在這項工作中處理的濕式離合器是為了從事（因此選擇相關(guān)的齒輪）板的表面必須是在密切的接觸和正常的力量，他們交換必須足夠大，開發(fā)一個多片濕：摩擦力保證它們之間沒有相對滑動發(fā)生。 模式選擇器 123變速箱 動作逆變器 高中低檔 變速箱 圖2 電源換檔變速箱的示意圖 圖3顯示了一個正常力和離合器油壓之間的物理關(guān)系的示意圖。換檔分析，必須考慮到三個不同的區(qū)域。從零（即大氣壓力）開始，在極板間增加壓力，這仍然是微不足道的正常力量沒有變化。 壓力 工作點(diǎn) 嚙合點(diǎn) 法向力 圖3 油壓離合器法向力功能示意圖 當(dāng)達(dá)到所謂的嚙合點(diǎn)壓力（見圖3），這個距離分隔板已覆蓋和接觸的表面。從這里過，正常的力比例增加的壓力。在這個階段，表面之間的摩擦力允許轉(zhuǎn)讓一定數(shù)量的傳入扭矩通過離合器，但作為極板間有一個非零的相對滑移，齒輪比是無窮的。 一旦嚙合壓力達(dá)到（再次參考圖3）法向力大到足以磨損任何離合器板和精密齒輪比可以定義之間的相對滑移。 圖4顯示了一個液壓的計劃，可以了解如何可以控制離合器的壓力示意圖。有6個的ON-OFF換向閥，每個離合器連接主液壓比例電磁閥調(diào)節(jié)。這種水力結(jié)構(gòu)產(chǎn)生以下的離合器壓行為：當(dāng)換向閥在離合器壓力開關(guān)是等于主壓力。一個單向閥，注意壓力只能增加，即使在主壓力減小。相反，當(dāng)換向閥關(guān)閉離合器的壓力是零。因此，可用控制變量有以下幾種： 高 中 低 圖4 簡化傳輸液壓設(shè)計 （1）主液壓壓力。請注意，由于沒有壓力傳感器是可用的，真正的控制變量是電流驅(qū)動比例閥。這樣的變量可以通過一個靜態(tài)地圖的輸出壓力。接下來，我們將視為控制變量的壓力，牢記要完成上述轉(zhuǎn)換，從目前的壓力; （2）每個換向閥的開關(guān)狀態(tài)。 執(zhí)行與電源換檔變速箱的換檔，離合器傳出必須帶來零壓力，而傳入的離合器必須受到最大的壓力。請注意，非功率換檔換檔傳出離合器脫開，然后參與傳入的。這樣做，有一個時間間隔，在該車輛是在中性狀態(tài)，并沒有發(fā)動機(jī)的扭矩可以達(dá)到驅(qū)動輪。在農(nóng)用車的中性狀態(tài)必須避免，大負(fù)荷的力量會導(dǎo)致車輛停止。因此，它是確保持續(xù)的扭矩傳遞到驅(qū)動輪在換檔，這是一個電源換檔換檔的主要特點(diǎn)是至關(guān)重要的。 總括系統(tǒng)描述，表1列出了九個可用與相關(guān)工作于離合器齒輪一起?？梢钥闯?，通常是換檔需要改變只有一個離合器（即，一個屬于高中低變速箱）。我們是指單離合器換檔換檔。然而，被認(rèn)為是3-4和6-7換檔時，兩個離合器必須改變（一個屬于高中低和123變速箱），使換檔控制器的設(shè)計更復(fù)雜，將會顯示其后。我們指的雙離合器換檔換檔。 表1 可用齒輪和相應(yīng)工作離合器 檔位 低檔 中檔 高檔 1 2 3 1 X — — X — — 2 — X — X — — 3 — — X X — — 4 X — — — X — 5 — X — — X — 6 — — X — X — 7 X — — — — X 8 — X — — — X 9 — — X — — X 3.換檔質(zhì)量評估 在第一節(jié)討論，確定一個客觀的換檔質(zhì)量 評估得出以下優(yōu)點(diǎn)： ·它提供了換檔性能獨(dú)特的和客觀的顯示，有助于比較不同車輛和/或不同的控制算法。 ·它使最終行調(diào)整階段的依靠適當(dāng)?shù)男阅苤笜?biāo)的自動優(yōu)化的更容易和便宜。 在確定最合適的成本函數(shù)處理的關(guān)鍵問題是確定被測信號和換檔舒適性和質(zhì)量之間的有意義的關(guān)系。在汽車方面已經(jīng)進(jìn)行了一些研究，顯示了良好的效果的在評估通過加速度測量舒適，例如，[9,14]。在這項工作中考慮的車輛類型，它是很容易理解，這種信號是不適合的，如土壤中的違規(guī)行為造成的測量噪聲陰影的實際換檔車輛加速度的貢獻(xiàn)。此外，加速度不標(biāo)準(zhǔn)的傳感器板農(nóng)用拖拉機(jī)。因此，我們集中調(diào)查換檔質(zhì)量和車輛行駛速度，其測量通常是通過車輪編碼器之間的關(guān)系。 [16]討論，這個信號可以被利用來提供令人滿意的舒適性評價。 (1) Vm（t）是測量車輪速度和Vref（t）是一個參考信號設(shè)計，它描述了在一個最佳的換檔速度的行為。測得的車速Vm（T）計算得到。 （2） 其中，xi（T），I = 1，... 4通過車輪編碼器和里測得的車輪轉(zhuǎn)速，I =1，... ，4個車輪半徑。 參考信號VREF（T）被設(shè)計成三個不同部位（見圖6）組成。首先定義驗算，開始在恒定速度值。 時間 時間 時間 速度 速度 速度 圖5 不同的換檔和相應(yīng)的質(zhì)量評價：（A）良好（B）中等（C） (3) 其中treq是在要求司機(jī)換檔時刻。在演習(xí)的最后部分的參考速度也是常數(shù)，計算為 (4) 其中xeng（treq）發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速在換檔（發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速是固定的，固定在換檔），r是平均車輪半徑和SINC是傳入的齒輪傳動比（換檔時由駕駛員操縱所定）。參考速度進(jìn)化的時間之間的這些極限的速度水平，它定義VREF2，被選為直線，產(chǎn)生： （5） 定義為在時刻T1： （6） 即，T1是最后時刻的測量速度比最初的參考速度Vref1較低，而在T2時刻被定義為： （7） 代表第一時間所測量的速度達(dá)到最終的速度給定值Vrefend。 — 測量值 — 參考值 換檔結(jié)束 換檔請求 時間 速度 圖6 參考信號（紅色）和換檔質(zhì)量評估（藍(lán)色）的測量速度 請注意，每個換檔參考信號的強(qiáng)調(diào)的三個階段捕捉到一個不同的問題的有關(guān)機(jī)動的質(zhì)量和舒適度。具體來說，由管理控制系統(tǒng)（另見圖6）有三個主要問題： （1）在換檔年初的速度緩沖階段; （2）在加速的振蕩階段; （3）沖在換檔的穩(wěn)定階段。 這些問題都采取不同的控制參數(shù)適當(dāng)調(diào)整。要做到這一點(diǎn)，關(guān)鍵是能夠捕捉被測信號的基礎(chǔ)上的可以通過客觀性能指標(biāo)三個現(xiàn)象進(jìn)行計算。 為此，被認(rèn)為是三種不同的成本函數(shù)的J1，J2和J3，演習(xí)的每一部分之一，其定義為 (8) (9) (10) 固定的時間的其中J3的計算時間間隔已通過一個專用的靈敏度分析定義。具體來說，用于在時刻T3（10）已被選定為 (11) 即通過J3的指數(shù)值獲得一個良好的和壞的換檔，其分類也由專家驅(qū)動的評價證實之間的距離最大化。其實，駕駛員被要求作為一個整體來判斷機(jī)動。然后，在額定壞的，那些換檔與J3的價值超過一個預(yù)定義的閾值，通過（11）選擇要調(diào)整的T3。 所取得的成果的基礎(chǔ)上，1.75s的時間窗口已選定評估J3。結(jié)束換檔質(zhì)量評價的討論，表2報告，i= 1，2，3三個齒輪的指數(shù)值位移圖2可以看出，所選擇的 表2在圖2所示的換檔質(zhì)量指數(shù)值 變速檔 J1 J2 J3 圖5a 1.02 22.36 73.7 圖5b 12.86 37.53 85.1 圖5c 35.38 102.98 74.4 成本函數(shù)的正確捕捉動作質(zhì)量，并已被證明與專家驅(qū)動的評價。 4.變速檔控制器設(shè)計 本節(jié)介紹的換檔控制系統(tǒng)的設(shè)計。所提出的方法，它是值得強(qiáng)調(diào)的是在第2節(jié)提出的傳輸架構(gòu)帶來了一些固有的局限性，必須考慮，也見[1,11,12]。具體做法是： （1）它是不可能調(diào)節(jié)傳出離合器的壓力，作為ON-OFF閥在關(guān)閉的位置時，它直接連接到零壓力的離合器。此外，不知道，確切的時間瞬間壓力損失開始（也就是離合器的開放時間）即使壓力動態(tài)，可以認(rèn)為是非?？斓? （2）ON-OFF閥單向離合器的壓力只能增加; （3）在離合器油壓沒有測量。因此，壓力值估計通過靜態(tài)離合器壓力比例閥輸入電流的關(guān)系。這張圖對所有車輛是獨(dú)一無二的，每個離合器的行為確實是若干影響 - 但無法衡量的 - 因素（如溫度，磨損的表面，板轉(zhuǎn)速）沒有可靠估計實際駕駛扭矩可以得出，也見[11,12]。這一事實不允許設(shè)計一個真正的壓力閉環(huán)控制器來管理換檔。 考慮到上述限制，開環(huán)控制器的設(shè)計。因此，控制的核心問題是在一個適當(dāng)?shù)膮⒖級毫ζ拭婵刂票壤y，它允許以獲得所需的換檔性能定義和優(yōu)化。 4.1單變速器變速檔控制器 回顧齒輪和離合器配對表1所示，只有兩個離合器在一個單一的離合器換檔傳出和傳入齒輪的參與。因此，在這種類型的換檔控制算法包括在定義主配置壓力，并在適當(dāng)選擇的時刻，在這即將離任的離合器脫開。圖7，一個典型的單離合器換檔的壓力剖面示意圖。 駕駛者的齒輪轉(zhuǎn)向的請求后，在主壓力 - 和因而，在“傳入的離合器，他們ON-OFF閥上的壓力 - 增加逐步上升的嚙合，點(diǎn)（KP）的值（如何以自動識別這種價值會討論在第5節(jié)）。此初步階段，需要確保傳入離合器傳遞扭矩（回顧從圖3嚙合點(diǎn)下方的壓力值沒有驅(qū)動力矩可以被轉(zhuǎn)移到車輪）已準(zhǔn)備就緒。本填充階段持續(xù)實驗調(diào)整為500 ms，一個固定的時間量。這樣的價值已被證明足以達(dá)到所需傳輸?shù)乃须x合器的壓力。然后，核心功率移換檔：在重疊的時間間隔傳入離合器壓力，以及扭矩，它可以傳輸，增加發(fā)生。此外，在時間t= tDO的傳出離合器脫開（見虛線在圖7）。最后，主壓力增加至其最大的價值，以便傳入離合器的充分參與。 具體來說，壓力增加沿斜坡的最大值，它可以被調(diào)制，然后將其視為其最大的最終價值逐步。在最后一步，在圖中所示的壓力。圖7由于液壓回路的傳輸特性。具體來說，它是可能的實際調(diào)節(jié)壓力的壓力間隔結(jié)束時的壓力值對應(yīng)圖坡道結(jié)束。圖 7，最后一步，而事實上的安全控制液壓回路（機(jī)械閥門關(guān)閉，當(dāng)壓力達(dá)到預(yù)定義的值），其最大的值，所以設(shè)計壓力驅(qū)動，以確保該離合器不能脫離在任何可能異常工作條件。至于換檔控制的不同部分的壓力值，考慮整個壓力區(qū)間從0到20bar的嚙合點(diǎn)壓力的第一步是約4bar（考慮這個平均值，在不同的齒輪），調(diào)制間隔（即斜坡）上升到約18bar。因此，壓力增加，但沒有允許被調(diào)制的最后一步是約2bar，這相當(dāng)于10％的整體壓力變化。 請注意，在重疊的時間間隔傳出離合器還是持續(xù)在進(jìn)行工作，從而加載一個額外的扭矩發(fā)動機(jī)。因此，雖然短期重疊的時間間隔可能會導(dǎo)致被傳入的離合器傳輸?shù)呐ぞ亓坎蛔?，這可能導(dǎo)致不可取的，突然車停下，重疊時間間隔過長，會造成拖拉機(jī)的減速，由于額外的負(fù)載扭矩，這會給駕駛員帶來不適。此外，可能會出現(xiàn)過度磨損離合器面。類似的考慮，可以為嚙合點(diǎn)壓力等級。換句話說，兩個參數(shù)值的調(diào)整是至關(guān)重要的，以獲得最佳的換檔。要選擇最佳的參數(shù)值控制的單離合器換檔，J1的指數(shù)式。 （8）。事實上，從控制器參數(shù)最優(yōu)值的偏差反映在顯著減速換檔，在前進(jìn)的車輛行駛速度結(jié)果（即，功能指數(shù)J1求得，見式（8）） 。 最佳調(diào)整已經(jīng)進(jìn)行了實驗靈敏度分析的基礎(chǔ)上。圖8顯示所獲得的結(jié)果，即1-2和2 J1的指數(shù)作為一個功能的DP從嚙合點(diǎn)值（上圖）充氣壓力和重疊的時間間隔時間（下圖）的偏差值-3換檔。從嚙合點(diǎn)的壓力值（即有增加DP）在移動充氣壓力的權(quán)衡是明顯的：正因為如此，只有準(zhǔn)確估計確定的嚙合點(diǎn)壓力，可以得到最佳的換檔。 （下圖）的重疊時間間隔時間權(quán)衡是不太明顯的：這是由于，在低負(fù)荷條件下的實驗已經(jīng)進(jìn)行。那么，在這種情況下，最佳重疊時間間隔時間是接近于零。 相反，在沉重的負(fù)荷換檔，選擇正確的值，這個參數(shù)是至關(guān)重要的：這個原因，預(yù)計控制器可以在原則上認(rèn)為，這選擇最合適的重疊時間間隔時間的值，根據(jù)當(dāng)前的發(fā)動機(jī)功率（其估計值是從發(fā)動機(jī)控制器）。 為了評估該控制器的有效性，圖。 9顯示了在非優(yōu)化和優(yōu)化控制器參數(shù)的單離合器移測量車速的時間歷程。相應(yīng)的J1指數(shù)值是J1的=12.86為優(yōu)化非機(jī)動和J1=1.48優(yōu)化。圖換檔優(yōu)化值。 9嚙合點(diǎn)=4.8bar和重疊= 100毫秒。 4.2雙變速器變速檔控制器 在雙離合器換檔，每個齒輪的離合器涉及：理想情況下，換檔控制邏輯，可能是看到了同樣的單離合器的變化。但實際上，液壓回路，高中低的變速箱有不同，從123的動態(tài)行為。具體來說，脫離兩個變速箱的離合器所需的時間明顯不同，即使在同一時刻都變速箱發(fā)出命令。 在兩個變速箱的差異是由于一個事實，即在兩個壓力值是不同的，因為在兩個變速箱的離合器大小的差異。大小不同的離合器是必要的，由于管理不同的扭矩水平的需要。此外，兩個變速箱方面，主要的液壓蓄能器的位置，使壓電路的長度不同，這也影響到兩個變速箱的壓力動態(tài)。變速箱具有較高的壓力是123。因此，正確地執(zhí)行雙離合器換檔，我們首先要脫離123變速箱（一）具有較高的壓力水平，然后在高中低，這樣才能考慮到兩者之間的差異。具體來說，123需要較長的時間來彌補(bǔ)較高的壓力梯度，它需要覆蓋之前傳出的離合器脫開。 高中低檔延遲的時間間隔已調(diào)整，使兩個變速箱找到自己在大約相同的壓力水平，一旦脫離高中低組。 因此需要引入一個額外的控制參數(shù)。被稱為新的控制參數(shù)高中低檔延遲，它代表（見圖10）（TDO，123）123變速箱之間的脫離接觸和高中低（TDO，高中低）的時間間隔。 正如圖。10所示，為了考慮到液壓推出的延遲，傳出高中低組脫離接觸有輕微的延遲指揮，等于拖延高中低。 因此已經(jīng)推出了一個新的控制參數(shù)，一個專用的敏感度分析已進(jìn)行了優(yōu)化調(diào)整。在這種情況下，J1和J2的指標(biāo)都被視為已經(jīng)考慮到，見圖8和圖9。 指數(shù) ΔP嚙合點(diǎn)壓力[mbar] 指數(shù) 重疊[MS] 圖8 單轉(zhuǎn)變控制器參數(shù)的敏感性分析 未優(yōu)化 優(yōu)化后 速度 重疊 變速需求 時間 圖9 在單離合器中測量車速的時間歷程：未優(yōu)化（虛線）和優(yōu)化后控制器參數(shù)（實線）的結(jié)果壓力 時間 嚙合點(diǎn) 高中低檔延遲 圖10 雙離合器變速控制：主壓力剖面（實線）和輸出離合器脫離接觸（虛線） (9) . 事實上，在開始J1正確捕捉速度電平回旋時，這是主要的KP壓力和重疊的時間間隔時間的功能，而在加速階段，振蕩的J2在很大程度上取決于高中低的延遲值。最后，值得注意的是，輸入的離合器接觸階段發(fā)生壓力增加而導(dǎo)致沿最終斜坡對于t> TDO的高減值，但兩個傳入離合器可能不會同時參與。在推薦的控制方法下，預(yù)備階段依靠成本函數(shù)的方法是正確的。依靠成本函數(shù)，正確的預(yù)備階段能被求值，因此沒有直接調(diào)整。如圖11取得的結(jié)果所示，J1和J2的價值分別在于一個做了重疊，另外一個延長了高減值。為簡明起見，KP的分析就不再展示，因為取得的結(jié)果類似于那些被議論的單離合器的變速。通過觀察表11，能夠得出一些結(jié)論：首先要注意的是，每個控制器的參數(shù)，即，重疊和高中低的延遲，在單獨(dú)轉(zhuǎn)位上有一個主要的作用。也就是，重疊主要影響了J1的轉(zhuǎn)位，而J2影響了高中低的延遲。這一事實讓分離優(yōu)化階段，并考慮兩個連續(xù)的單變量優(yōu)化。 指數(shù) 重 疊 高中低延遲 高中低延遲 重 疊 指數(shù) 表11和表12中，作為控制器參數(shù)的指數(shù)值，它可以更容易地管理視圖的自動下線調(diào)優(yōu)階段。 特別是，在第五部分會詳細(xì)介紹，減少J1的值，將發(fā)現(xiàn)重疊的最佳值；同時，根據(jù)J2延遲高中低的值將被調(diào)整。尤其是，為了評估的各項性能指標(biāo)的順序最小的正確性，我們不得不觀察到J2的功能從重疊的意義來說有一樣的形態(tài)。因此，一旦重疊的價值被優(yōu)化J1所修復(fù)，那么通過變動高中低的延遲值來修復(fù)J2將導(dǎo)致J2最終值，這個最終值總是不變的（不僅成本函數(shù)總是降低，而且延遲的高中低值會獨(dú)自升高）當(dāng)然，J2的最終值不會嚴(yán)格相同，均表現(xiàn)為由J1決定和評估的最小值，但是在J2最終值中小的差異是不相關(guān)的，因為它們產(chǎn)生在最后的換檔性能沒有顯著變化。 ·進(jìn)一步注意到，在圖11的結(jié)果中似乎表明，延遲的高中低的大值會帶來良好的品質(zhì)換檔變化。盡管如此，值得指出的是，由于延遲的高中低值增加，離開離合器打滑的時間越來越多。因此，此參數(shù)應(yīng)保持在可能的最低值，以防止離合器的過度磨損。第5節(jié)將更好地討論如何有效地處理這個問題。 ·最后，比較從單離合器和雙離合器換檔輪換控制器中取得的結(jié)論，盡可能地關(guān)注重疊值。特別是，在沒有引進(jìn)任何潛在的增量在性能上，在前一部分的末尾我們指出在單離合器的換檔轉(zhuǎn)換中，至少在低負(fù)荷條件下，一個非零的重疊將導(dǎo)致只產(chǎn)生一個較長的機(jī)動的不利影響。相反，在雙離合器換檔，出現(xiàn)一個權(quán)衡，由于這樣的事實：我們需要不同地管理的兩個變速箱。因此，一方面非零的重疊時間間隔確實較長（因此更糟）的換檔，另一方面，它提供了優(yōu)勢的壓力水平，這是一個值的產(chǎn)生不利影響適當(dāng)正確脫離接觸兩個變速箱，在不同壓力等級的工作。最后，請注意，在4.1節(jié)中提到，如果一個單一的離合器的換檔性能必須面對額外的大負(fù)荷處理，然后非零重疊可能幫助用最佳的處理來增加車輛的慣性，從而導(dǎo)致一個適應(yīng)的重疊持續(xù)時間為負(fù)載條件下的功能。到現(xiàn)在為止，然而，此參數(shù)的調(diào)整已優(yōu)化為行結(jié)束測試條件，其中包括對柏油馬路上的標(biāo)稱負(fù)載進(jìn)行換檔，從而導(dǎo)致單離合器的情況下設(shè)置為0。 為了評估該控制器的有效性，圖12展示了在未優(yōu)化的雙離合器中的和優(yōu)化了的控制器中測量的車輛速度的歷史時間。J1和J2索引對應(yīng)的值是J1的值，24和J2=102.98為優(yōu)化非機(jī)動和J1=1.31和J2=35.3的8優(yōu)化。在圖12中，優(yōu)化的換檔值是KP=5.2巴，重疊= 390 MS和延遲高中低值=210毫秒。 4.3 加速階段分析 最后的問題要考慮變速控制，共享兩個單、雙離合器換檔是很可能在機(jī)動結(jié)束時可能出現(xiàn)過沖和振蕩現(xiàn)象，當(dāng)傳入齒輪變化的離合器需要充分參與，并帶來車輛必須進(jìn)入最終，穩(wěn)態(tài)，速度值。 未優(yōu)化 優(yōu)化后 時間 速度 在討論這個問題提出建議的解決方案以限制過沖之前，值得指出的是在圖12中，Time [s] 在雙離合器換檔中測得車輛速度的歷史成本的時間：與非優(yōu)化（虛線）和控制器參數(shù)優(yōu)化（實線）相關(guān)。 考慮拖拉機(jī)，發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速是通過一個專用的發(fā)動機(jī)控制單元來調(diào)節(jié)的，并且不能直接使用內(nèi)部控制器。只有與發(fā)動機(jī)控制器互動才能實現(xiàn)通過換檔過程中應(yīng)跟蹤發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速參考信號。名義的選擇是有一個固定的參考發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速等于前換檔請求立即測量一個。 在此設(shè)置中，如果我們考慮上移，我們讓ωeng的，ωw和S發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，發(fā)動機(jī)的參考速度，車輪速度和傳入的齒輪傳動比，分別在時間的演變在換檔這些變量可以示意圖13表示。 具體來說，立即在換檔拖拉機(jī)收益大幅發(fā)動機(jī)的恒定（圖13虛線）和車輛行駛速度（13圖實線。規(guī)模的輪速ωw/ s，它可以直接與發(fā)動機(jī)相比速度）一旦換檔請求（在對應(yīng)的垂直線圖最左邊的固體。13），所有傳入齒輪的離合器脫離接觸時，有一個下滑的階段，在此期間，系統(tǒng)的特點(diǎn)是由兩個度的自由，作為發(fā)動機(jī)和拖拉機(jī)可以繼續(xù)以不同的速度，他們通過傳入離合器傳遞扭矩，這是打滑的互動。 一旦離合器完全工作（在對應(yīng)的第二固態(tài)垂直線圖13），發(fā)動機(jī)和車輪有相同的速度（圖13表示由XE），系統(tǒng)只有一個自由度。從圖中可以看出。 圖13，在下滑階段發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速降低，即使參考引擎的速度ωeng（水平實線圖13）保持在換檔開始的價值在不斷。這是由于，在這個階段中的離合器的扭矩產(chǎn)生沿著變速箱輸出軸的運(yùn)動方向，因此，它加速了車輛，而反對輸入軸的旋轉(zhuǎn)，從而減速發(fā)動機(jī)。如下離合器接觸，發(fā)動機(jī)控制器在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速誤差，牽引相期間，試圖通過增加發(fā)動機(jī)扭矩，以補(bǔ)償它。由于大型車輛的慣性，這種加速階段，有一個長期穩(wěn)定的時間，發(fā)動機(jī)控制器動態(tài)（最有可能擁有一個完整的行動）是這樣的瞬態(tài)是由超調(diào)和隨后的振蕩，引起駕駛員不適的特點(diǎn)。 為了抵消這種現(xiàn)象，這是在雙離合器，轉(zhuǎn)變，這個想法是適當(dāng)修改引擎的參考速度（當(dāng)然更重要圖，另一種可能是直接作用于發(fā)動機(jī)控制器;對我們來說，這是不發(fā)動機(jī)控制算法不能被訪問或修改）。 為此，可以考慮修改后的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速參考圖14：在下滑階段作為可以看到發(fā)動機(jī)圖參考速度沿斜坡下降傳入離合器都充分嚙合，同時，在牽引階段，參考增加以及采取第二個斜坡發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速恰逢在換檔開始到最終值。 這一選擇動機(jī)如下：在下滑階段發(fā)動機(jī)的扭矩一代力學(xué)被迫減速。因此，以限定的跟蹤誤差和相關(guān)控制器的積分作用產(chǎn)生不利影響幅度，很方便，讓參考速度相應(yīng)減少。這也有額外有利影響，縮短了下滑階段，發(fā)動機(jī)不嘗試加速離合器接合，從而限制了離合器磨損。 牽引階段 滑移階段 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速 時間 圖13 發(fā)動機(jī)的時間歷程和在換檔發(fā)動機(jī)的恒定速度參考輪速示意圖 圖14 發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速，在改進(jìn)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速參考換擋輪速度的時間歷程示意圖 然后，一旦離合器接合檢測引擎必須盡快加快同時避免過沖。為了實現(xiàn)這一目標(biāo)，斜坡設(shè)定點(diǎn)已被證明合適的，適當(dāng)?shù)模ü潭ǎ┬甭手狄颜{(diào)整為每換檔。相同的調(diào)整已在下滑階段進(jìn)行定義的坡道唯一的區(qū)別，離合器從事不知道先驗，因此需要估計。具體來說，是指當(dāng)發(fā)動機(jī)速度xeng等于規(guī)模輪速度ωw/ s.To正確比較兩個速度值要工作離合器，然而，一個必須考慮的即使在不斷地運(yùn)動，這些都不是完全平等的，由于傳輸上大齒輪的幾何轉(zhuǎn)變數(shù)據(jù)，方程的殘差： (12) 進(jìn)行了研究，所以這是可以確認(rèn)，它們通常分布在99％置信區(qū)間，給出了30轉(zhuǎn)蔓延。因此，被認(rèn)為是離合器完全嚙合的關(guān)系時 (13) 擁有超過DT =250毫秒的時間窗口。這最后一個條件是必要的平均測量噪聲和避免離群。 為了考慮該方法有效性圖15比較發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速時發(fā)動機(jī)的扭矩和歷史的車輪，雙離合器換檔恒定（虛線）和修改（實線）發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速參考測量速度?？梢钥闯?，發(fā)動機(jī)控制器與發(fā)動機(jī)的恒定速度參考使得發(fā)動機(jī)的扭矩飽和，其最大值，當(dāng)然，這會導(dǎo)致在建立時間和在結(jié)束他短暫的顯振蕩延遲。這清楚地反映車輛的速度，瞬態(tài)顯受益于發(fā)動機(jī)參考修改，產(chǎn)生了更舒適換檔。可以客觀量化的積極作用通過J3的質(zhì)量指標(biāo)（見式（10）。）：發(fā)動機(jī)的恒定速度參考換檔產(chǎn)生J3的=720.4，而修改后的參考，J3的=73.4。 優(yōu)化后發(fā)動機(jī)參考轉(zhuǎn)速 常數(shù)發(fā)動機(jī)參考轉(zhuǎn)速 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速 發(fā)動機(jī)參考轉(zhuǎn)速 時間[s] 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩[%發(fā)動機(jī)最大轉(zhuǎn)矩] 優(yōu)化后發(fā)動機(jī)參考轉(zhuǎn)速 常數(shù)發(fā)動機(jī)參考轉(zhuǎn)速 時間[s] 優(yōu)化后發(fā)動機(jī)參考轉(zhuǎn)速 常數(shù)發(fā)動機(jī)參考轉(zhuǎn)速 速度 時間[s] 圖15 時間歷程（a）發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，發(fā)動機(jī)扭矩（b）及（c）輪速雙離合器換檔：常數(shù)（虛線）得到的結(jié)果和修改（實線）的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速參考 中 車輛1 車輛2 車輛3 低 高 壓力 變速箱 圖16 三個不同的車輛嚙合點(diǎn)壓力得到的鑒定結(jié)果 5. 終止行自動換檔調(diào)整 我們現(xiàn)在提出行結(jié)束自動調(diào)整算法設(shè)計優(yōu)化的換檔控制器參數(shù)值這是需要不同的生產(chǎn)車輛，以確保令人滿意的和可重復(fù)性能。必須正確調(diào)整的參數(shù)是： （1）嚙合點(diǎn)為每個離合器壓力; （2）重疊和雙離合器高中低檔延遲時間間隔時間轉(zhuǎn)變。 請注意，修改發(fā)動機(jī)參考速度選擇的配置沒有結(jié)束調(diào)整對象，取得了一個強(qiáng)大的解決方案作為一個閉環(huán)控制器來調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，所選擇參考信號調(diào)適策略相結(jié)合，是目前的事實不需要額外調(diào)整。 嚙合點(diǎn)壓力有一個明確物理意義，模式為基礎(chǔ)的程序后，將確定其值。 雙轉(zhuǎn)移參數(shù)優(yōu)化程序根據(jù)第3節(jié)中的質(zhì)量指標(biāo)而被提出。 5.1 嚙合點(diǎn)壓力鑒定 我們先前已經(jīng)討論過，如果離合器完全工作，另一個離合器的重疊是由發(fā)動機(jī)作為一個額外的負(fù)載轉(zhuǎn)矩。由于發(fā)動機(jī)本身的控制，以保持其速度不變（駕駛員施加在一個集合點(diǎn)），這個額外負(fù)載轉(zhuǎn)矩時它需要更多的功率，以保持發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速不變的行為。從這個基本思想，算法，以確定嚙合點(diǎn)如下。雖然工作的離合器，離合器壓 - 嚙合點(diǎn)值確定 - 緩慢上升。發(fā)動機(jī)的動力由發(fā)動機(jī)控制單元輸出監(jiān)測，當(dāng)其值增加 - 這重疊離合器傳遞扭矩 - 相應(yīng)壓力值被確定作為嚙合點(diǎn)之一。 作為敏感性分析表明（見圖8），需要在嚙合點(diǎn)壓力鑒定精度至少500mbar，以保證最佳換檔性能。 圖16圖顯示嚙合點(diǎn)壓力取得的成果鑒定四次（每個顏色1bar是指一個單一的車輛，它被劃分成四個小條代表提出的自動程序不同執(zhí)行）三個不同的車輛上面的識別程序。確定嚙合點(diǎn)值標(biāo)準(zhǔn)偏差最大的是90mbar，比測量嚙合點(diǎn)的值，表明該算法是強(qiáng)烈重復(fù)。這也是值得強(qiáng)調(diào)，該程序可以在一個完全自動方式進(jìn)行，因為它并不需要移動的車輛。事實上，調(diào)整只涉及高中低和123離合器，程序可以執(zhí)行因此沒有向地面?zhèn)鬟f扭矩和車輛處于靜止?fàn)顟B(tài)，而開啟的傳輸和驅(qū)動輪之間最后離合器。 5.2 雙離合器換檔控制器參數(shù)自動調(diào)整 嚙合點(diǎn)壓力不同，在雙離合器換檔的兩個參數(shù)都沒有一個確切物理意義。因此將引進(jìn)成本函數(shù)實驗優(yōu)化，其最佳值。即，在重疊時間間隔將調(diào)整作為以減低成本函數(shù)J1的。注意，事實上，這雙離合器齒輪轉(zhuǎn)變這個參數(shù)不能設(shè)置1對所有車輛固定值（單離合器的）作為它改變了顯從汽車到另一個至于高中低檔延遲，回顧了在第4節(jié)結(jié)束討論，其調(diào)整階段是通過最大限度地減少成本以下功能： (14) C1和C2是恒定比例因子。成本函數(shù)J高中低J2和值的高中低檔延遲本身考慮，以防止過度磨損離合器面。具體來說，常量參數(shù)C1和C2（14）選擇所以，在右側(cè)大?。?4）這兩個術(shù)語具有相同的大小。一個平等的兩個組成部分加權(quán)必要性是出于以下事實：在4.2節(jié)提到J2的最佳值出現(xiàn)大值高中低檔延遲，不適合一般，他們誘導(dǎo)磨損和撕裂的高中低離開離合器打滑長時間。因此，需要重延遲高中低因此，其最終值不是太大。然而，另一方面，高中低檔延遲不能太低要么使不失去脫離接觸時間不同優(yōu)勢在雙離合換檔所涉及的兩個變速箱。 由于所有指標(biāo)可以進(jìn)行實時計算，在調(diào)整過程如下： 1. 上定義的性能指標(biāo)Ji最大數(shù)量的換檔NMax的和下界Jimin 2. 當(dāng)N ≤ Nmax i. 執(zhí)行換檔和計算性能指標(biāo)Ji； ii. 如果在過去的三個換檔Ji≤Jimin進(jìn)入第3步； iii. 其他更新將通過一個基于梯度的優(yōu)化算法，即優(yōu)化，參數(shù)PK值。 （15） 其中αJi（PK）是步長的大小取決于梯度實驗計算成本函數(shù)（是一個積極的實值參數(shù)用來縮放漸變）; 3. 保存和存儲目前的PK值 需要注意，終止自動調(diào)整過程，它需要滿足三個連續(xù)的演習(xí)，以考慮可能的變化在工作條件這可能會影響單換檔，成本函數(shù)值終止條件。此外，調(diào)整周期重復(fù)而進(jìn)行換檔比上限NMax的=35低。已被添加到這個附加條件調(diào)整為安全起見邏輯，以確保程序自動終止，甚至在遇故障或意外的系統(tǒng)行為。在終止過程中，所有實驗活動開展起來現(xiàn)在這個限制從來沒有被擊中并在認(rèn)為條件2.ii下。 本程序適用于高中低檔延遲隨后重疊的持續(xù)時間。自我調(diào)整過程一直重復(fù)四次對同一車輛（其控制器參數(shù)每次運(yùn)行后已手動調(diào)整），以驗證該算法允許在調(diào)整階段結(jié)束獲得可換檔表演。 圖17份報告中的兩個性能指標(biāo)J1和J2兩個參數(shù)高中低檔延遲時間記錄和重疊的持續(xù)時間在程序自動運(yùn)行。可以看出，程序的啟動與高中低檔延遲調(diào)整，而保持在零重疊。然后重疊調(diào)整，同時保持其優(yōu)化值高中低檔延遲。請注意，同時重疊正在調(diào)整基于成本函數(shù)J1，性能指標(biāo)J2的值仍然大致不變，因此，確認(rèn)對依靠單一性能指標(biāo)在同一時間執(zhí)行兩個參數(shù)調(diào)整可能性。 這是值得注意的，調(diào)優(yōu)調(diào)第一延遲高中低選擇，然后重疊是由于物理因素。事實上，如果我們調(diào)整第一重疊調(diào)整與高中低檔延遲等于零延遲高中低，即使用同樣的理由，我們將開始從大的代價函數(shù)值J2的優(yōu)化（見圖11B），與此對應(yīng)在車輛的速度來自非離合器正確脫離接觸，產(chǎn)生大的凸起傳輸工作條件非?？量獭Ａ硪环矫?，如果一個調(diào)整與大高中低檔延遲值重疊，那么離合器將離開滑倒長時間，這將顯著強(qiáng)調(diào)離合器和整個傳輸。因此，最安全的方法是調(diào)整第一高中低檔延遲然后重疊。 最后，圖18顯示了在四個不同的測試方法得到的結(jié)果，報告J1和J2值和齒輪數(shù)量 高中低檔延遲 重疊 時間[s] 第一調(diào)整 第二調(diào)整 第三調(diào)整 第四調(diào)整 圖17 時間的J2的記錄，高中低檔延遲，J1和雙離合器換檔自動調(diào)整過程中重疊 變速桿數(shù) 圖18 雙離合器自動調(diào)整4個不同的測試結(jié)果 換檔需要完成的過程?？梢钥闯觯罱K換檔性能是令人滿意的，重復(fù)性好，從而使人們視為有效的建議調(diào)整方法。 6、結(jié)語和展望 在這項工作中的功率轉(zhuǎn)移農(nóng)用車變速器控制系統(tǒng)的設(shè)計已經(jīng)提出，既為單，雙換檔。要做到這一點(diǎn)，根據(jù)測量數(shù)據(jù)進(jìn)行機(jī)動目標(biāo)分類已完成，從而導(dǎo)致使用指導(dǎo)控制器調(diào)整質(zhì)量指標(biāo)定義。 此外，輸出的質(zhì)量評估階段和遵從控制器參數(shù)質(zhì)量指標(biāo)靈敏度實驗評價基礎(chǔ)，行結(jié)束自動調(diào)整階段已經(jīng)以調(diào)整控制器參數(shù)到每個生產(chǎn)車輛。最終行調(diào)整算法提供允許實現(xiàn)一個預(yù)定義的質(zhì)量水平用戶反復(fù)換檔機(jī)動控制器參數(shù)值需要適應(yīng)。所提出的方法已被廣泛測試儀器的拖拉機(jī)上，從而確認(rèn)適于工業(yè)應(yīng)用的適用性。 大學(xué)生方程式純電動賽車（總體設(shè)計） 摘 要 本文詳細(xì)介紹了本次設(shè)計的方法及指導(dǎo)思想，本次設(shè)計的內(nèi)容是大學(xué)生方程式純電動賽車的設(shè)計。純電動汽車是指以車載電源為動力，用電機(jī)驅(qū)動車輪行駛，符合道路交通、安全法規(guī)各項要求的車輛。由于對環(huán)境影響相對傳統(tǒng)汽車較小，其前景被廣泛看好，但當(dāng)前技術(shù)尚不成熟。隨著計算機(jī)和電子產(chǎn)品繼續(xù)開放級騎，電動車技術(shù)已經(jīng)成熟和完善，使駕駛變得更安全，方便，靈活，舒適?，F(xiàn)在，從普通消費(fèi)者從很遠(yuǎn)的電動車，只有在少數(shù)人匆忙它時髦。電力汽車可以真正傳統(tǒng)燃料汽車在未來競爭的汽車市場，最終會和智能汽車的電動汽車代替。這只是時間問題。 在設(shè)計過程中，我是從電動機(jī)和電池的選擇入手，為了使汽車獲的最高行駛速度,經(jīng)過計算選擇了電機(jī)和電池。在選好電機(jī)和電池后，和設(shè)計燃油汽車的底盤一樣，并同時綜合電動汽車的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，對汽車的傳動系統(tǒng)，行駛系統(tǒng)，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，制動系統(tǒng)進(jìn)行一一分析和布置。在這為純電動賽車車設(shè)計底盤的過程中，要特別注意電動汽車與燃油汽車不同的地方。在我所設(shè)計的這輛純電動賽車上，它的傳動系很簡單，是電機(jī)直接和主減速器用鏈傳動直接連接，這樣整個底盤的總布置也可以變的很自由。 關(guān)鍵詞：純電動賽車，電機(jī)，電池，底盤總布置 V ABSTRACT This paper introduces in detail the design methods and the guiding ideology, the content of this design is a college student equation of pure electric car design. Pure electric car is powered by car power, with the motor driven wheel driving, conform to the requirements of road traffic and safety regulations of the vehicle. Because of less environmental impact compared with the traditional cars, its prospect is widely, but the current technology is not mature. With the computer and electronic products continue to open-class ride, electric car technology has matured and improved, making driving safer, convenient, flexible and comfortable. Now, the electric car from the ordinary consumer from very far, only a few people in a hurry fashionable it. Electric cars can really traditional fuel vehicles to compete in the future automotive market will eventually be electric cars and smart cars are replaced. This is only a matter of time that day will come for. In the design process, first is to the selection of motor and battery, in order to make the car won the highest speeds, I chose the motor and battery after calculation. After chooses the electrical machinery and the battery, is same with the design fuel oil automobile chassis, and simultaneously synthesizes the electric automobile the unique feature, to the automobile transmission system, the travel system, the steering system, the braking system carries on analyses and the design. In the car chassis design process for electric vehicles, it is important to pay special attention to the different parts of the electric vehicles and fuel cars. The electric car’s drive train I designed is very simple. motor and reducer connected directly with chain transmission, so the layout of the whole chassis is free. KEY WORDS: electric car, electromotor, the battery, the chassis layout 目 錄 第一章 大學(xué)生方程式賽車介紹 1 §1.1 FSAE 賽車起源 1 §1.2 FSAE 賽車現(xiàn)狀 2 §1.2.1 賽車現(xiàn)狀 2 §1.2.2 我校賽車現(xiàn)狀 2 第二章 純電動汽車 3 §2.1 純電動汽車的發(fā)展 3 §2.1.1 電動汽車電池發(fā)展 3 §2.1.2 電動汽車行業(yè)發(fā)展 4 §2.1.3 中國汽車駛?cè)搿盁o油”時代 4 §2.2 汽車優(yōu)點(diǎn) 5 §2.3 發(fā)展現(xiàn)狀 6 §2.3.1 發(fā)達(dá)國家現(xiàn)狀 6 §2.3.2 中國現(xiàn)狀 8 §2.4 電動車的未來發(fā)展方向 8 §2.5 大學(xué)生方程式純電動賽車發(fā)展?fàn)顩r 10 第三章 賽車總體設(shè)計 11 §3.1 賽車總體設(shè)計概述 11 §3.1.1 總體設(shè)計要求 11 §3.1.2 總體設(shè)計目標(biāo) 11 §3.1.3 整車結(jié)構(gòu) 12 §3.1.4 總體設(shè)計進(jìn)度概述 13 §3.1.5 課題的意義 14 §3.2 賽車總體設(shè)計的一般順序 15 §3.3 賽車各系統(tǒng)設(shè)計 17 §3.3.1 懸架系統(tǒng)設(shè)計 17 §3.3.2 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計 18 §3.3.3 制動系統(tǒng)設(shè)計 18 §3.3.4 車架設(shè)計 19 第四章 賽車主要參數(shù)的初步確定 21 §4.1 主要參數(shù) 21 §4.1.1 主要技術(shù)參數(shù) 21 §4.1.2 電動機(jī)的選擇 21 §4.1.3電動車電池面臨的主要問題 24 §4.1.4電動車電池的選擇 25 §4.1.5 輪胎的選擇 26 §4.2 賽車主要設(shè)計參數(shù)的確定 27 §4.2.1 性能參數(shù)的計算 27 §4.2.2 整車尺寸參數(shù) 28 §4.3.3 主要技術(shù)參數(shù) 29 第五章 賽車動力性分析 30 §5.1 行駛穩(wěn)定性計算 30 §5.2 動力性計算 31 第六章 賽車的底盤總布置 33 §6.1 整車布置的基準(zhǔn)的確定 33 §6.2 賽車布置 33 總 結(jié) 36 參考文獻(xiàn) 37 致 謝 38 第一章 大學(xué)生方程式賽車介紹 §1.1 FSAE 賽車起源 Formula SAE 賽事1980年在美國舉辦第一次比賽以來，現(xiàn)在已經(jīng)成為汽車工程學(xué)會的學(xué)生成員舉辦的一項國際賽事，其目的是設(shè)計、制造一輛小型的高性能方程式賽車，并使用這輛自行設(shè)計和制造的賽車參加比賽。 出于此項比賽的宗旨是讓學(xué)生針對業(yè)余高速穿障的車手開發(fā)制造一個原型車，該原型車應(yīng)該具備有可小批量生產(chǎn)的能力，并且原型車的造價要低于25，000美元。這項競賽包含有3個最主要的基本元素，分別是：工程設(shè)計、成本控制以及靜態(tài)評估、單獨(dú)的動態(tài)性能測試、高性能的耐久性測試。 Formula SAE 賽事的主要參與者通常都是來自高校的學(xué)生組成的車隊?，F(xiàn)在在美國、歐洲和澳大利亞每年都會舉辦Formula SAE比賽。Formula SAE向年輕的工程師們提供了一個參與有意義的綜合項目的機(jī)會。由參與的學(xué)生負(fù)責(zé)管理整個項目，包括時間節(jié)點(diǎn)的安排，做預(yù)算以及成本控制、設(shè)計、采購設(shè)備、材料、部件以及制造和測試。 第一屆SAE Mini Baja 比賽于1976年舉辦，并且迅速成為一個地區(qū)性的年度比賽。比賽由三個評判標(biāo)準(zhǔn)組成，即一天的靜態(tài)比賽——設(shè)計、成本、陳述——接著一天是各自的性能競賽2項目。Mini Baja 比賽重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)了底盤的設(shè)計，因為每個隊伍都使用一個8匹馬力的引擎，這一點(diǎn)無法改變。在過去的20 多年里，SAE Mini Baja 的成功超乎了每個人的預(yù)期。 在SAE Mini Baja 的成功獲得各界認(rèn)同的同時，SAE 聯(lián)合美國三大汽車公司開始推廣一項技術(shù)水平更高的工程類學(xué)生競賽，這就是Formula SAE。Formula SAE 相比SAE Mini Baja 有著許多進(jìn)步和發(fā)展，引擎的限制也已經(jīng)大大放寬，允許參賽車隊使用610cc 以下的發(fā)動機(jī)，這極大地提升了賽車的性能表現(xiàn)。 在發(fā)達(dá)國家，很多高校已經(jīng)從事Formula SAE 超過20 年時間，擁有大量資金和試驗基礎(chǔ)的情況下，他們的作品已經(jīng)基本達(dá)到了專業(yè)水平，最高時速可達(dá)到甚至超過200km/h，0 到100km/h 加速時間一般都在4.5s 以內(nèi)。 從原先在SAE Mini Baja 比賽中的8hp 發(fā)動機(jī)到現(xiàn)今Formula SAE 中已經(jīng)超過100hp 的大功率發(fā)動機(jī)，F(xiàn)ormula SAE 在多方面都取得了驚人的成績，并且該項比賽一直保持了發(fā)展的態(tài)勢。 §1.2 FSAE 賽車現(xiàn)狀 §1.2.1 賽車現(xiàn)狀 從2010年開始，大學(xué)生SAE方程式賽車比賽在美國、英國、澳洲、日本、意大利、德國、巴西、敘利亞等國家，不但深受汽車行業(yè)者矚目，而且廣受工程學(xué)生的歡迎。在美國每年吸引將近140支來自世界各地的隊伍參加比賽；日本2006年前才開始舉辦，馬上風(fēng)靡了50余所大學(xué)參與；在歐洲也有70隊以上的學(xué)校每年相互競技。全世界已有數(shù)百隊大學(xué)生車隊，每年打造一輛新車互較高下。 §1.2.2 我校賽車現(xiàn)狀 2010年，第一屆中國大學(xué)生方程式汽車大賽（Formula SAE China簡稱FSC）與上海舉辦。此次大賽是中國汽車工程學(xué)會及其合作會員單位，在學(xué)習(xí)和總結(jié)美、日、德等國家相關(guān)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，結(jié)合中國國情，精心打造的一項全新賽事。 我校與湖南大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)、吉林大學(xué)、清華大學(xué)等20所高校作為中國第一屆參賽院校于上海國際賽車場經(jīng)行了4天激烈的比賽，開創(chuàng)中國FSAE的紀(jì)元。 我校河洛風(fēng)賽車隊在學(xué)校、學(xué)院的大力支持、指導(dǎo)老師不辭勞苦的指導(dǎo)以及河洛風(fēng)隊員的努力下，歷時6個月，最終打造出河南省第一輛大學(xué)生方程式賽車。在第一屆大學(xué)生方程式汽車大賽中，河洛風(fēng)16號賽車憑借絢麗的車身外觀以及優(yōu)異的綜合性能取得綠色環(huán)保大獎、最佳外觀設(shè)計獎、最佳安全性大獎、最佳賽場表現(xiàn)獎、年度綜合獎、最佳車隊網(wǎng)站獎、最佳車隊新聞宣傳獎等七項大獎。 37 第二章 純電動汽車 §2.1 純電動汽車的發(fā)展 純電動汽車(Blade Electric Vehicles ，簡稱BEV)，它是完全由可充電電池（如鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池或鋰離子電池）提供動力源的汽車。 圖2-1 純電動汽車 §2.1.1 電動汽車電池發(fā)展 電池是電動汽車發(fā)展的首要關(guān)鍵，汽車動力電池難在“低成本要求”、“高容量要求”及“高安全要求”等三個要求上。要想在較大范圍內(nèi)應(yīng)用電動汽車，要依靠先進(jìn)的蓄電池經(jīng)過10多年的篩選，現(xiàn)在普遍看好的氫鎳電池，鐵電池，鋰離子和鋰聚合物電池。氫鎳電池單位重量儲存能量比鉛酸電池多一倍，其它性能也都優(yōu)于鉛酸電池。但目前價格為鉛酸電池的4-5倍，正在大力攻關(guān)讓它降下來。鐵電池采用的是資源豐富、價格低廉的鐵元素材料，成本得到大幅度降低，也有廠家采用。鋰是最輕、化學(xué)特性十分活潑的金屬，鋰離子電池單位重量儲能為鉛酸電池的3倍，鋰聚合物電池為4倍，而且鋰資源較豐富，價格也不很貴，是很有希望的電池。我國在鎳氫電池和鋰離子電池的產(chǎn)業(yè)化開發(fā)方面均取得了快速的發(fā)展。電動汽車其他有關(guān)的技術(shù)，近年都有巨大的進(jìn)步，如：交流感應(yīng)電機(jī)及其控制，稀土永磁無刷電機(jī)及其控制，電池和整車能量管理系統(tǒng)，智能及快速充電技術(shù)，低阻力輪胎，輕量和低風(fēng)阻車身，制動能量回收等等，這些技術(shù)的進(jìn)步使電動汽車日見完善和走向?qū)嵱没?。我國大城市的大氣污染已不能忽視，汽車排放是主要污染源之一，我國已?6個城市被列入全球大氣污染最嚴(yán)重的20個城市之中。我國現(xiàn)今人均汽車是每1000人平均10輛汽車，但石油資源不足，每年已進(jìn)口幾千萬噸石油，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，假如中國人均汽車持有量達(dá)到現(xiàn)在全球水平——每1000人有110輛汽車，我國汽車持有量將成10倍地增加，石油進(jìn)口就成為大問題。因此在我國研究發(fā)展電動汽車不是一個臨時的短期措施，而是意義重大的、長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略考慮。 §2.1.2 電動汽車行業(yè)發(fā)展 美國在今年第二季度在全世界范圍內(nèi)銷售了7931臺電動車，這一數(shù)字領(lǐng)先于其他所有市場，銷量同比上漲28%。其他市場的數(shù)字分別是日本4240臺，法國2056，德國1284。而在中國，今年的第一季度僅有235臺電動汽車售出，比上一季度的343臺下降了31%。 日本將會是這個產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)頭羊，到2017年，日本將生產(chǎn)77.9萬輛電動車，占其汽車生產(chǎn)總量的9.7%。德國和美國也有可能將電動汽車的產(chǎn)量推升至21.83萬輛和36.23萬輛，分別占汽車市場總產(chǎn)量的3.55%和3%。在此期間，中國的產(chǎn)量可能會達(dá)到273150輛，僅為汽車總產(chǎn)量的1%。 隨著電動汽車行業(yè)競爭的不斷加劇，大型電動汽車企業(yè)間并購整合與資本運(yùn)作日趨頻繁，國內(nèi)優(yōu)秀的電動汽車企業(yè)愈來愈重視對行業(yè)市場的研究，特別是對企業(yè)發(fā)展環(huán)境和客戶需求趨勢變化的深入研究。正因為如此，一大批國內(nèi)優(yōu)秀的電動汽車品牌迅速崛起，逐漸成為電動汽車行業(yè)中的翹楚！ §2.1.3 中國汽車駛?cè)搿盁o油”時代 新能源汽車的發(fā)展方向有多種，但其中之一的氫燃料電池技術(shù)不成熟，成本昂貴，是20年之后的技術(shù)。2007年1月，汽車和動力電池專家Menahem Anderman博士在美國參議院能源與資源委員會作證時下此結(jié)論。中國也沒有氫燃料電池反應(yīng)所必需的鉑金屬。雖然沒有公開申明，但據(jù)傳國家內(nèi)部決策層曾明確表示中國不適宜發(fā)展氫燃料電池汽車，只作為科研跟蹤 從技術(shù)發(fā)展成熟程度和中國國情來看，純電動汽車應(yīng)是大力推廣的發(fā)展方向，而混合動力作為大面積充電網(wǎng)絡(luò)還沒建立起來之前的過渡技術(shù)。今年中外車廠都先后推出了混和動力和純電動汽車。比亞迪汽車公司先后展示了F6DM和F3DM雙模電動車和F3e純電動車。長安與加拿大綠色電池生產(chǎn)商Electrovaya 合作，共同拓展加拿大新能源汽車市場，首推奔奔純電動版。美國通用汽車公司推出了以電動為主的Chevy Volt混合動力車，Mini Cooper推出了其純電動版。2011年江淮同悅推出了純電動版新車。 但混合動力車動力系統(tǒng)復(fù)雜，成本昂貴。比亞迪F3DM有兩套動力系統(tǒng)，其公布的動力系統(tǒng)成本增加了5萬元，相當(dāng)于每年要節(jié)省8千元的油費(fèi)才能比傳統(tǒng)汽油車經(jīng)濟(jì)。不過混合動力車省油有限，豐田Prius省油大致10%-20%，奇瑞汽車公司A5-ISG在北京奧運(yùn)試運(yùn)期間公布的省油參數(shù)為10%。可以算一筆帳，假設(shè)家庭年行駛2萬公里，汽油車百公里油耗7.5升，年油費(fèi)9450元，混合動力車省油20%節(jié)省了1890元，無法抵消其車價成本的增加。 混合動力的優(yōu)勢是保留了傳統(tǒng)汽油汽車的使用生活方式，根據(jù)汽油機(jī)和電動機(jī)混合程度，充電次數(shù)和傳統(tǒng)汽油汽車加油次數(shù)相當(dāng)，或者不用充電。行駛距離也不受限制。 純電動車省去了油箱、發(fā)動機(jī)、變速器、冷卻系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)，相比傳統(tǒng)汽車的內(nèi)燃汽油發(fā)動機(jī)動力系統(tǒng)，電動機(jī)和控制器的成本更低，且純電動車能量轉(zhuǎn)換效率更高。因電動車的能量來源——電，來自大型發(fā)電機(jī)組，其效率是小型汽油發(fā)動機(jī)甚至混合動力發(fā)動機(jī)所無法比擬的。純電動汽車因此使用成本在下降。按比亞迪F3e純電動車公布的數(shù)據(jù)，百公里行駛耗電12度，依照0.5元的電價算，百公里使用成本才6元。而其原形車F3汽油車百公里耗油7.6升，按目前6.2元的油價，成本是46.5元。相比之下，電動車的使用成本才是傳統(tǒng)汽油汽車的八分之一。 純電動車的缺點(diǎn)是它改變了傳統(tǒng)汽車的使用生活方式，需要每天充電。傳統(tǒng)的汽車使用習(xí)慣是大致一到兩周加一次油。而且每次出行也有幾百公里的距離限制，雖然一個家庭遠(yuǎn)距離出行可能一年就這么幾次。 §2.2 電動汽車優(yōu)點(diǎn) 1、無污染、噪聲小 電動汽車無內(nèi)燃機(jī)汽車工作時產(chǎn)生的廢氣，不產(chǎn)生排氣污染，對環(huán)境保護(hù)和空氣的潔凈是十分有益的，幾乎是“零污染”。眾所周知，內(nèi)燃機(jī)汽車廢氣中的CO、HC及NOX、微粒、臭氣等污染物形成酸雨酸霧及光化學(xué)煙霧。電動汽車無內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生的噪聲，電動機(jī)的噪聲也較內(nèi)燃機(jī)小。噪聲對人的聽覺、神經(jīng)、心血管、消化、內(nèi)分泌、免疫系統(tǒng)也是有危害的。 2、結(jié)構(gòu)簡單，維修方便 電動汽車較內(nèi)燃機(jī)汽車結(jié)構(gòu)簡單，運(yùn)轉(zhuǎn)、傳動部件少，維修保養(yǎng)工作量小。當(dāng)采用交流感應(yīng)電動機(jī)時，電機(jī)無需保養(yǎng)維護(hù)，更重要的是電動汽車易操縱 3、能量轉(zhuǎn)換效率高 同時可回收制動、下坡時的能量，提高能量的利用效率；電動汽車的研究表明，其能源效率已超過汽油機(jī)汽車。特別是在城市運(yùn)行，汽車走走停停，行駛速度不高，電動汽車更加適宜。電動汽車停止時不消耗電量，在制動過程中，電動機(jī)可自動轉(zhuǎn)化為發(fā)電機(jī)，實現(xiàn)制動減速時能量的再利用。有些研究表明，同樣的原油經(jīng)過粗煉，送至電廠發(fā)電，經(jīng)充入電池，再由電池驅(qū)動汽車，其能量利用效率比經(jīng)過精煉變?yōu)槠?，再?jīng)汽油機(jī)驅(qū)動汽車高，因此有利于節(jié)約能源和減少二氧化碳的排量。 4、平抑電網(wǎng)的峰谷差 可在夜間利用電網(wǎng)的廉價“谷電”進(jìn)行充電，起到平抑電網(wǎng)的峰谷差的作用。電動汽車的應(yīng)用可有效地減少對石油資源的依賴，可將有限的石油用于更重要的方面。向蓄電池充電的電力可以由煤炭、天然氣、水力、核能、太陽能、風(fēng)力、潮汐等能源轉(zhuǎn)化。除此之外，如果夜間向蓄電池充電，還可以避開用電高峰，有利于電網(wǎng)均衡負(fù)荷，減少費(fèi)用。 §2.3 發(fā)展現(xiàn)狀 § 2.3.1 發(fā)達(dá)國家現(xiàn)狀 國外著名汽車公司都十分重視研究開發(fā)電動汽車，世界發(fā)達(dá)國家不惜投入巨資進(jìn)行研究開發(fā)，并制定了一些相關(guān)的政策、法規(guī)來推動電動汽車的發(fā)展。 美國目前正在大力研制和推廣使用燃料電池電動汽車和純電動汽車，政府能源部與通用、福特和戴-克三大汽車制造商聯(lián)合開發(fā)燃料電池電動汽車?，F(xiàn)在，美國已有7個州加入了零排放計劃，到規(guī)定年限后這些地區(qū)銷售的汽車必須為零排放，即只能為純電動汽車和燃料電池電動汽車。 以美國藍(lán)鳥客車公司、英國的FRZAERNASH公司、日本豐田、日本本田為代表的電動客車和轎車已經(jīng)上市，英國已有數(shù)萬輛電動汽車在使用； 法國是世界上推廣應(yīng)用純電動汽車最成功的國家之一，成立了電動汽車推廣應(yīng)用國家部際協(xié)調(diào)委員會，巴黎和拉羅舍爾已經(jīng)建立了比較完善的純電動汽車充電站網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施，制定了優(yōu)惠的支持和激勵使用電動汽車的政策，且已經(jīng)初步形成了純電動汽車運(yùn)行體系。 在近年的國際性大型運(yùn)動會上，電動汽車也成為各國展示其科技實力和環(huán)保意識的工具之一。亞特蘭大奧運(yùn)會使用了美國藍(lán)鳥客車公司生產(chǎn)的純電動客車作為公務(wù)和電視轉(zhuǎn)播車，悉尼奧運(yùn)會購買了英國FRAZER- NASH 公司的近400 輛電動客車作為運(yùn)動員接送車輛?；旌蟿恿﹄妱悠囶I(lǐng)域， 日本豐田公司開發(fā)的Prius 和本田公司開發(fā)的Insight2 種混合動力電動汽車已開始批量投放市場。豐田公司的Prius 銷售已在2006 年累計突破150 萬輛，并于2005 年底在我國長春一汽進(jìn)行了組裝生產(chǎn)和銷售。日產(chǎn)公司也于2003 年推出Tino混合動力汽車， 在日本國內(nèi)市場上銷售了100多輛。 歐洲各大汽車廠商爭先恐后地推出了本公司研制的混合動力電動汽車，甚至德國的博世(BOSCH) 等著名的零部件公司也積極與大汽車公司聯(lián)手開發(fā)混合動力電動汽車技術(shù)。美國已有近20個城市試驗使用混合動力電動公交車，瑞典、法國、德國、意大利、比利時等國計劃在9 個歐洲城市開通混合動力電動公共汽車線路。燃料電池電動汽車斬露頭角，國外企業(yè)界紛紛組成強(qiáng)大的跨國聯(lián)盟，以期達(dá)到優(yōu)勢互補(bǔ)的目的。如日本豐田與美國通用公司， 日本東芝公司與美國國際燃料電池公司，德國BMW公司與西門子公司，雷諾汽車公司與意大利De Nora 公司分別組成聯(lián)盟開發(fā)燃料電池電動汽車；本也已投資數(shù)億美元開發(fā)燃料電池電動汽車。其中，以加拿大的巴拉德、美國的福特、德國的戴姆勒- 克萊斯勒聯(lián)(XCELLSIS)最具代表性，該聯(lián)盟投資10億加元開發(fā)生產(chǎn)電動汽車用燃料電池動力系統(tǒng)。在燃料電池電動汽車的研發(fā)熱潮中，幾乎所有的國外大型企業(yè)集團(tuán)全部介入，投入的總額超過百億美元。但是，由于燃料電池的成本和壽命問題， 使得這一項目目前進(jìn)展緩慢。在燃料電池電動汽車的示范運(yùn)行方面， 世界各國也都不約而同地把注意力集中在大客車上，如歐盟的CUTE 示范項目、UNDP/GEF 燃料電池商業(yè)化示范項目、美國加州的CAHFC示范項目和日本的JHFC計劃等。與此同時，部分國家政府為促進(jìn)電動汽車的發(fā)展，通過財稅手段調(diào)整汽車發(fā)展結(jié)構(gòu)。像美、日等國政府對于電動車產(chǎn)品給予10%的鼓勵性補(bǔ)貼，荷蘭政府的補(bǔ)貼更是高達(dá)30%。并對傳統(tǒng)汽車開征燃料稅，如歐洲部分國家燃料稅高達(dá)200~300%，最低的美國也有34%。 § 2.3.2 中國電動汽車現(xiàn)狀 中國電動汽車雖然沒有歐美等國家起步早，但國家從維護(hù)能源安全，改善大氣環(huán)境，提高汽車工業(yè)競爭力，實現(xiàn)我國汽車工業(yè)的跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略高度考慮，從“八五”開始到現(xiàn)在，電動汽車研究一直是國家計劃項目，并在2001 年設(shè)立了“電動汽車重大科技專項”。通過組織企業(yè)、高等院校和科研機(jī)構(gòu)，集中各方面力量進(jìn)行聯(lián)合攻關(guān)，現(xiàn)正處于研發(fā)勢頭強(qiáng)勁階段，部分技術(shù)已經(jīng)趕上甚至超過世界先進(jìn)水平?！半妱悠囍卮罂萍紝ｍ棥睂嵤┮詠?，已成功開發(fā)出燃料電池汽車樣車，累計運(yùn)行數(shù)千公里；混合動力客車已在武漢等地公交線路上試驗運(yùn)行超過百萬公里；純電動汽車已通過國家有關(guān)認(rèn)證試驗。 §2.4 電動車的未來發(fā)展方向 自上世紀(jì)爆發(fā)石油危機(jī)后，不少跨國汽車公司都開始研制電動汽車。其中不乏福特，豐田等知名大型汽車廠?？梢灶A(yù)見到電動汽車的發(fā)展將會是本實際汽車工業(yè)的重點(diǎn)和主流。電動汽車具有無排放污染、噪聲低、易于操縱、維修及運(yùn)行成本低等優(yōu)點(diǎn)，在環(huán)保和節(jié)能上具有不可比擬的優(yōu)勢，它是解決人類巨大能源和環(huán)境壓力的最有效途徑。上文已經(jīng)提到電動車問世以來，主要有三種形式，即純電動車、混合動力汽車和燃料電池電動車。下面就詳細(xì)的來說說這幾種形式的電動車。 純電池電動車是完全由二次電池（如鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池或鋰離子電池）提供動力的汽車。純電池技術(shù)發(fā)展已經(jīng)相當(dāng)成熟，國外汽車發(fā)達(dá)國家和我國都進(jìn)行了小批量生產(chǎn)。近日，北京公交線上推出的兩輛以鉛酸蓄電池和鋰離子電池為動力的電動車已投入商業(yè)運(yùn)行，表現(xiàn)出了較好的經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保性。純電池電動車具有無污染，零排放等優(yōu)點(diǎn)，但其缺點(diǎn)也十分突出，能量低，質(zhì)量大，充電時間長，成本高，折舊快，還容易對環(huán)境造成二次污染，其應(yīng)用范圍有限。 混合動力汽車采用內(nèi)燃機(jī)和電動機(jī)兩種動力，克服了純電池電動車行駛里程短、充電時間長等致命弱點(diǎn)，雖然混合動力車不能實現(xiàn)零排放，但其兼俱環(huán)保與節(jié)能，同時又能實現(xiàn)規(guī)模生產(chǎn)，因此，具有非常好的發(fā)展前景。近年來，世界 各大汽車公司紛紛推出這種車型日本已經(jīng)走在了世界前列，如豐田汽車公司推出的PRIUS汽車，本田推出的 INSIGHT汽車均早已上市。PRIUS汽車尾氣排放水平僅相當(dāng)于日本現(xiàn)行法規(guī)的1/10，耗油量和二氧化碳排放量相當(dāng)于普通汽車的1/2，最高時速達(dá) 140公里。我國的混合動力汽車研究也進(jìn)入了實質(zhì)性階段。1999年，清華與廈門金龍展出了聯(lián)合研制的混合力客車，今年4月，一汽展出了剛生產(chǎn)的混合動力紅旗轎車。專家指出，燃料電池汽車是未來汽車的發(fā)展方向。日本媒體認(rèn)為燃料電池技術(shù)，將成為21世紀(jì)汽車工業(yè)的核心技術(shù)，誰掌握了這種技術(shù)開發(fā)主導(dǎo)權(quán)，誰將成為汽車業(yè)的領(lǐng)袖。燃料電池，這是一種能與燃油發(fā)動機(jī)相比的電池，可以使用包括再生燃料在內(nèi)的所有含氫元素的燃料。燃料電池車的工作原理是，作為燃料的氫在汽車搭載的燃料電池中，與大氣中的氧發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，從而產(chǎn)生電能啟動電動機(jī)進(jìn)而驅(qū)動汽車。由于大量的純氫難以貯存在汽車上，而且加氫站也沒有那么多，因此，汽車制造商們正試圖使用汽油或甲醇，不過要在汽車上安裝燃料重整裝置，從這些物質(zhì)里提出氫。但是這將會產(chǎn)生極少的二氧化碳和氮氧化物，總的來說，這類化學(xué)反應(yīng)除了電能，就只產(chǎn)生水，因此，燃料電池車被稱為“地道的環(huán)保車”。曾研發(fā)出“氫動一號”（液氫燃料電池概念車）的美國通用汽車公司，最近推出了汽油燃料重整技術(shù)燃料電池，新研制的CENIII型車載燃料重整器比起前期產(chǎn)品體積、重量大大減少，預(yù)計其能量利用，污染物排放幾乎為率可達(dá).40%，而且可以充分利用現(xiàn)有的加油站等設(shè)施，它為燃料電池車批量生產(chǎn)奠定了基礎(chǔ)。我國第一輛具有自主知識產(chǎn)權(quán)的燃料電動公共汽車也已在東風(fēng)汽車工程研究院問世，它的研制成功，縮短了中國汽車工業(yè)在這一領(lǐng)域與國外同行的差距。據(jù)有關(guān)專家分析，我國的汽車工業(yè)幾乎沒有結(jié)構(gòu)調(diào)整的沉重包袱，完全可以充分利用后發(fā)優(yōu)勢，以電動車為新契機(jī)，集中力量解決以電池為中心的關(guān)鍵技術(shù)問題，在21世紀(jì)憑借國內(nèi)仍較低的勞動力成本，在國際汽車市場上以電動汽車與工業(yè)發(fā)達(dá)國家展開競爭。 在上世紀(jì)我國已經(jīng)錯失了汽車工業(yè)的黃金發(fā)展期。在即將到來的新能源汽車，不管是電動還是其他能動的汽車上這一塊，我們都應(yīng)該加倍努力的去把握住。 在今天我也將要畢業(yè)，希望能用自己的微薄力量，幫住我國占領(lǐng)新能源汽車業(yè)的高地。 §2.5 大學(xué)生方程式純電動賽車發(fā)展?fàn)顩r 由于全球可利用的資源逐漸減少、環(huán)境惡化的形式越來越嚴(yán)峻，人類需要一個更安全、低碳的能源體系及環(huán)境。隨著化石能源的枯竭但是人們獲取電能的方法是多樣的，因此純電動汽車將取代燃油車和混合動力汽車，將會成為下一時代的主流。通過純電動方程式賽車的設(shè)計，培養(yǎng)了學(xué)生工程實踐能力并為將來汽車產(chǎn)業(yè)培養(yǎng)了更多的優(yōu)秀人才。 據(jù)美國媒體報道，現(xiàn)今社會人們對環(huán)保的意識逐漸增強(qiáng)，人們想要開創(chuàng)一個全部采用電動車就如同F(xiàn)1一樣的賽車系列，已經(jīng)得到實現(xiàn)。最近，F(xiàn)E現(xiàn)已通過了FIA汽車聯(lián)盟的授權(quán)。 該賽車系列將于2014年正式開始，它是國際投資者所組成的財團(tuán)——FE控股有限責(zé)任公司所投資建立的。這些車可以在短短3秒內(nèi)將速度由0提升至100公里 /小時(0—62英里/小時)。今后還將會有更高速度的提升。 2014賽車的原型已經(jīng)在法國建造完成，它是由一家叫Formulel的公司負(fù)責(zé)打造的。它配備有一個雙速變速箱，盡管它是一個超輕重量的單座賽車，但是該車電池組的重量使得整個車的重量達(dá)到了780公斤左右。目前，該車最大的缺點(diǎn)就是電池只能持續(xù)供電25分鐘，所以所有的賽車手不得不用最少兩輛車來完成比賽。 2011年8月13日，國家體育總局、北京市政府在奧林匹克公園中心區(qū)舉辦第二屆北京奧運(yùn)城市體育文化節(jié)之“綠色交通、城市未來—綠色交通嘉年華”活動。北京理工大學(xué)方程式賽車工作室研制的純電動方程式賽車在現(xiàn)場作靜態(tài)展示，因簡單的結(jié)構(gòu)、緊湊的布置、靚麗的外表以及優(yōu)越的性能參數(shù)，獲得了組委會領(lǐng)導(dǎo)、記者以及國內(nèi)外參觀者的一致好評，（目前全國大學(xué)生方程式汽車大賽中并未有純電動等新能源車輛的參賽組別及規(guī)則）。北理工寶馬純電動方程式車隊是方程式賽車工作室下轄的一支新建車隊，從方程式賽車工作室中選拔一部分本科生和研究生組成，在設(shè)計和制作過程中，同學(xué)們致力于將電動車的節(jié)能環(huán)保和方程式賽車的速度、操控相結(jié)合。此次綠色交通嘉年華展中呈現(xiàn)的正是這種新理念新技術(shù)的純電動方程式賽車。據(jù)悉，此輛賽車采用了峰值功率45kw、峰值扭矩144Nm、最高轉(zhuǎn)速9000 r/min的永磁同步電機(jī)，電池則選擇了高功率磷酸鐵鋰動力電池。 第三章 純電動賽車總體設(shè)計 §3.1 純電動賽車總體設(shè)計概述 在賽車總體設(shè)計這一領(lǐng)域，國外已經(jīng)十分成熟，但國內(nèi)還尚不完善。，在這一領(lǐng)域前人為我們總結(jié)了許多寶貴的經(jīng)驗，主要是提出了一些改善汽車車身空氣動力性能的措施：a.車身頭部棱角圓角減少空氣阻力 b.改善車身后部形狀減小氣動升力和空氣阻力 c. 擾流板等。而在車身內(nèi)布置方面，近來逐漸發(fā)展起來的人機(jī)工程學(xué)為汽車車身內(nèi)布置提供了最好的設(shè)計工具。 在國外，人體工程學(xué)在汽車設(shè)計中的應(yīng)用已有多項成果，該學(xué)科早已起步故有豐富的人體數(shù)據(jù)和車身設(shè)計的經(jīng)驗，而在國內(nèi)由于該學(xué)科起步較晚以及沒有合適的人體數(shù)據(jù)而且缺乏經(jīng)驗，故尚未形成清晰的人體工程學(xué)設(shè)計方法。本次設(shè)計人機(jī)工程學(xué)主要借鑒了美國的人體標(biāo)準(zhǔn)。 本次方程式賽車總布置設(shè)計的預(yù)期目標(biāo)是希望在根據(jù)湖大和國外基本車型數(shù)據(jù)參數(shù)以及參考前人賽車車身總布置設(shè)計經(jīng)驗和積累的有用數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，設(shè)計出令人滿意的合格的賽車。 §3.1.1 總體設(shè)計要求 1、賽道上行駛，外形尺寸應(yīng)予以限制； 2、排放要滿足環(huán)保要求——排放法規(guī)； 3、使用環(huán)境復(fù)雜，應(yīng)滿足安全性要求－強(qiáng)制性安全法規(guī)； 4、汽車各性能應(yīng)滿足開發(fā)所確定的指標(biāo)； 5、知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)； 6、“三化”要求：系列化，通用化，標(biāo)準(zhǔn)化； 7、避免部件發(fā)生運(yùn)動干涉； 8、質(zhì)量可靠，拆裝維修方便； 9、滿足組委會的技術(shù)規(guī)范。 §3.1.2 總體設(shè)計目標(biāo) 1、設(shè)計一輛達(dá)到一定性能并符合Formula SAE 競賽相關(guān)規(guī)定的方程式賽車。 主要的性能目標(biāo)為 0～75m 直道加速時間小于6s，同時在彎中的持續(xù)側(cè)向加速度超過1g。 2、立足國內(nèi)的采購條件以及目前項目可以達(dá)到的加工條件，通過購買可以通用的部件、改裝符合條件的通用部件以及制造所有其他部件，完成賽車的制造、裝配和調(diào)試。 在這個過程中必須兼顧成本、性能和可靠性三個方面。 3、通過試驗驗證賽車是否達(dá)到設(shè)計要求。 主要的測試項目包括直道加速以及側(cè)向加速度 Skid-Pad 測試。 總體設(shè)計目的是制造一輛安全可靠、各方面性能均衡、有良好駕駛特性、調(diào)整方便并且足夠快的賽車。 可靠性可以確保測試階段的順利進(jìn)行，同時可以保證完成在競賽中的所有比賽項目?？烧{(diào)整的特性可以讓賽車適應(yīng)不同的駕駛環(huán)境和不同的駕駛員。一輛平衡和駕駛特性良好的賽車會讓車手更有信心，這能有效提高所有動態(tài)項目中最快圈速，這對經(jīng)驗不足的新車手特別重要。賽車要讓車手在任何行駛狀態(tài)下都能有清晰的路感，這可以使駕駛變得容易和高效。 §3.1.3 整車結(jié)構(gòu) 整車布局為方程式賽車典型的開放式中置后驅(qū)布局。 其基本結(jié)構(gòu)主要包含以下系統(tǒng)： 1、車架及車身 主要包括車輛的承載部分、防滾架和外殼以及蒙皮。主要部件包括：各種踏板、變速桿（換檔桿）及相關(guān)連接線、桁架、車身材料、車身附件、底板、定風(fēng)翼、各種安裝基座、連接緊固件等。 2、動力總成和傳動系統(tǒng) 主要部件包括：發(fā)動機(jī)、離合器、變速箱、進(jìn)/排氣歧管、消音器、空氣濾清器、渦輪/機(jī)械泵增壓器、化油器/節(jié)氣門體、發(fā)動機(jī)座、機(jī)油濾清器、火花塞、燃油噴射系統(tǒng)、燃油箱、燃油泵、燃油濾清器、燃油管路、散熱器、冷卻液管路、散熱器風(fēng)扇、軟管夾、機(jī)油冷卻器、傳動鏈/帶、點(diǎn)火線圈/高壓錢、驅(qū)動軸、差速器基座、鏈輪/皮帶輪、差速器軸承、差速器、萬向節(jié)、保護(hù)罩、連接緊固件等。 3、懸架系統(tǒng) 主要部件包括：減震器、彈簧、懸架機(jī)械系統(tǒng)、拉/挺桿、桿端球頭、前/后A 臂或同等結(jié)構(gòu)、前/后支柱、直角杠桿/換向機(jī)構(gòu)、連接緊固件等。 4、制動系統(tǒng) 主要部件包括：制動管線、制動塊、卡鉗、液壓缸/泵、制動盤、平衡桿、比例閥、連接緊固件等。 5、轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 主要部件包括：轉(zhuǎn)向齒條/齒輪、轉(zhuǎn)向節(jié)、主銷、方向盤、轉(zhuǎn)向橫拉桿、方向盤快速釋放機(jī)構(gòu)，連接緊固件等。 6、車輪 主要部件包括：輪輞、帶耳螺母、輪胎、氣門嘴、車輪平衡塊、輪轂軸承、前/后輪轂、車輪安裝螺栓、連接緊固件等。 7、儀表、配線和附件 主要部件包括：轉(zhuǎn)速表、ECM/發(fā)動機(jī)電子系統(tǒng)、車載計算機(jī)、束線/接口、機(jī)油壓力表、儀表板、熄火鎖止開關(guān)、保險絲、剎車燈、啟動機(jī)電磁開關(guān)、指示燈、蓄電池、繼電器、啟動開關(guān)、水溫表、連接緊固件等。 8、其他 主要部件包括：座椅、車載滅火系統(tǒng)、安全帶、車架/車身涂裝、防火隔板、后視鏡、安全護(hù)罩、頭枕/約束保護(hù)等。 §3.1.4 總體設(shè)計進(jìn)度概述 1、 熟悉發(fā)動機(jī)及汽車其他配件，像轉(zhuǎn)向器、懸架總成、差速器總成等； 2、 參考湖大、同濟(jì)和國外資料，初定總體參數(shù)； 3、 設(shè)計并布置懸架，符合跳動要求 4、 設(shè)計車架，然后裝配各零部件（以車架為裝配父體） 5、 設(shè)計并布置后軸傳動，確定傳動方式 6、 設(shè)計并布置座椅和轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 7、 重新確定軸距和輪距 8、 布置制動系統(tǒng)和電器系統(tǒng) 9、 最后設(shè)計并安裝車身 §3.1.5 課題的意義 曾經(jīng)有人說過決定21世紀(jì)發(fā)展的是能源，上世紀(jì)70年代全球三次石油危機(jī)爆發(fā)后，各跨國汽車公司先后開始研發(fā)各種類型的電動汽車。我國經(jīng)過“八五”、“九五”、“十五”三個五年計劃，在研發(fā)電動汽車的專項上投入了大量的人力、物力和財力，并取得了一系列科研成果，但是，迄今為止，這些科研成果真正能轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品，并實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)的項目并不多。國外大汽車公司投入遠(yuǎn)比我國更多的資金和人力，已投入批量生產(chǎn)的電動汽車產(chǎn)品也寥寥無幾。隨著全球能源危機(jī)的不斷加深，石油資源的日趨枯竭以及大氣污染、全球氣溫上升的危害加劇，各國政府及汽車企業(yè)普遍認(rèn)識到節(jié)能和減排是未來汽車技術(shù)發(fā)展的主攻方向，發(fā)展電動汽車將是解決這二個技術(shù)難點(diǎn)的最佳途徑。從汽車工業(yè)的發(fā)展來看，電動汽車的迅速發(fā)展是不可逆的趨勢。因此，我國作為世界汽車生產(chǎn)大國應(yīng)該抓住這一機(jī)遇，加快電動汽車這一塊的發(fā)展。 就在前不久目前，我們的城市武漢剛獲批了國家綜合配套實驗區(qū)的頭銜.其中最大的意義就是要合理利用資源.尤其在環(huán)保方面.可以看出，環(huán)?，F(xiàn)在是世界上最熱門的話題.在汽車方面，發(fā)展電動汽車刻不容緩.在電動汽車的商業(yè)化運(yùn)作上，無論從產(chǎn)品技術(shù)還是從市場開發(fā)方面。都還面臨許多亟待解決的問題，這就需要政府的大力支持。比如，加快制定相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，出臺對節(jié)能、 環(huán)保汽車的稅費(fèi)減免和補(bǔ)貼措施，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上提供便利條件等電動汽車技術(shù)及產(chǎn)業(yè)的廣泛關(guān)聯(lián)性決定了電動汽車的開發(fā)是一個跨行業(yè)、跨部門、跨地區(qū)的產(chǎn)學(xué)研大聯(lián)合、技術(shù)大突破和產(chǎn)業(yè)大創(chuàng)新的系統(tǒng)工程。在世界電動汽車發(fā)展的關(guān)鍵時期，必須通過政府組織，充分發(fā)揮企業(yè)的主動作用，通過產(chǎn)、學(xué)、研大聯(lián)合，實施政府組織的國家汽車創(chuàng)新工程，實現(xiàn)新一代汽車和技術(shù)的新突破。 此次課題的目標(biāo)是由學(xué)生構(gòu)思、設(shè)計、制造一輛小型方程式賽車。通過該課題重點(diǎn)考察和培養(yǎng)參與學(xué)生的知識水平、創(chuàng)造力和想象力。在這樣一項具有非常意義的工程項目中，使我們獲得寶貴的實踐經(jīng)驗，同時提供給我們一個專注于團(tuán)隊工作的機(jī)會，鍛煉合作、溝通技巧，培養(yǎng)團(tuán)隊精神。 項目通過學(xué)生自主設(shè)計與創(chuàng)作，找出我們在設(shè)計過程中存在的問題及其原因，以及各個因素所占比重，對這些因素進(jìn)行優(yōu)化處理，從而得出提高的幾個關(guān)鍵點(diǎn)等問題進(jìn)行深入探討，逐步培養(yǎng)我們分析、設(shè)計以及動手能力的全面發(fā)展。 §3.2 賽車總體設(shè)計的一般順序 一、調(diào)查研究與初始決策 其任務(wù)是選定設(shè)計目標(biāo)，并制定產(chǎn)品設(shè)計工作方針及設(shè)計原則，調(diào)查研究的內(nèi)容應(yīng)包括：老產(chǎn)品在服役中的表現(xiàn)及用戶意見；當(dāng)前本行業(yè)與相關(guān)行業(yè)的技術(shù)發(fā)展，特別是競爭對手的新產(chǎn)品與新技術(shù)；材料、零部件、設(shè)備和工具等行業(yè)可能提供的條件；本企業(yè)在科研、開發(fā)及生產(chǎn)方面所取得的新成果等等，它們對新產(chǎn)品設(shè)計是很有價值的。 二、總體方案設(shè)計 其任務(wù)是根據(jù)領(lǐng)導(dǎo)決策所選定的目標(biāo)及對開發(fā)目標(biāo)制定的工作方針、設(shè)計原則等主導(dǎo)思想提出了賽車的設(shè)想，因此又稱為概念設(shè)計或構(gòu)思設(shè)計。為此要繪制不同的總體方案圖（比例為1；10）供選擇。在總體方案圖上進(jìn)行初步布置和分析，對主要總成僅僅只畫出大輪廓而突出各方案之間的主要差別，使方案對比簡明清晰。經(jīng)過方案論證選出其中最佳者。 三、繪制總布置草圖，確定整車主要尺寸、質(zhì)量參數(shù)與性能指標(biāo)以及各總成的基本型式。 在總置草圖上要較準(zhǔn)確地畫出各總成及部件的外形和尺寸并進(jìn)行仔細(xì)的布置，對軸載荷分配和質(zhì)心高度作計算與調(diào)整，以便較準(zhǔn)確地確定汽車的軸距、輪距、總長、總寬、總高、離地間隙或車身地板高度等，并使之符合有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)；進(jìn)行性能計算及參數(shù)匹配。 四、車身造型設(shè)計及繪制車身布置圖 繪制不同外形、不同方向、不同色彩的車身外形圖。制作相應(yīng)造型的1：10整車模型；從中選優(yōu)后再制作精確模型。經(jīng)征求意見、工藝分析評審及風(fēng)洞試驗后作進(jìn)一步修改，審定后用三坐標(biāo)測量儀測量車身模型坐標(biāo)點(diǎn)。 五、編寫設(shè)計任務(wù)書 作為對以后的設(shè)計、試驗及工藝準(zhǔn)備的指導(dǎo)和依據(jù)。其內(nèi)容常包括：任務(wù)來源、設(shè)計原則和設(shè)計依據(jù)；產(chǎn)品的用途及使用條件；汽車型號、承載容量、布置型式及主要技術(shù)指標(biāo)和參數(shù)，包括空車及滿載下的整車尺寸、軸荷及性能參數(shù)，有關(guān)的可靠性指標(biāo)及環(huán)保指標(biāo)等；各總成及部件的結(jié)構(gòu)型式和特性參數(shù)；標(biāo)準(zhǔn)化、通用化、系列化水平及變型方案；擬采用的新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)、新裝備、新材料和新工藝；維修、保養(yǎng)及其方便性的要求；續(xù)駛里程；生產(chǎn)規(guī)劃、設(shè)備條件及預(yù)期制造成本和技術(shù)經(jīng)濟(jì)預(yù)惻等。有時也加進(jìn)與國內(nèi)外同類型汽車技術(shù)性能的分析和對比等。有的還附有汽車總布置方案草圖及車身外形方案圖。 六、汽車的總布置設(shè)計 其主要任務(wù)是根據(jù)汽車的總體布置及整車性能提出對各總成及部件的布置要求和特性參數(shù)等設(shè)計要求，協(xié)調(diào)整車與總成間、相關(guān)總成問、總成與有關(guān)部件間的布置關(guān)系和參數(shù)匹配關(guān)系，使之組成一個在給定使用條件下的使用性能達(dá)到最優(yōu)并滿足設(shè)計任務(wù)書所要求的整車參數(shù)和性能指標(biāo)的汽車。其具體工作有: 1、繪制汽車總布置圖：它是在總布置草圖和各總成、部件設(shè)計的基礎(chǔ)上用1:1或1:2的比例精確地繪出，用于精確控制各部尺寸和位置，為各總成和部件分配準(zhǔn)確的布置空間，因此又稱為尺寸控制圖。要特別注意汽車整體布置的合理性，車廂內(nèi)部布置應(yīng)具有視野性好、駕駛操作方便、座位舒適、安全，維修方便等特點(diǎn)。 2、根據(jù)總布置設(shè)計確定的整車參數(shù)和性能指標(biāo)提出對各總成和部件的設(shè)汁要求。包括結(jié)構(gòu)型式、特性參數(shù)、尺寸與質(zhì)量限制等。提供整車有關(guān)數(shù)據(jù)與計算載荷等。 3、繪制轉(zhuǎn)向車輪跳動等有關(guān)部分的運(yùn)動圖；用于校核布置空間以避免發(fā)生運(yùn)動千涉。 4、確定有關(guān)總成和部件支承的型式、結(jié)構(gòu)參數(shù)與特性等，特別是對發(fā)動機(jī)前后支承、駕駛室支承和排氣管支承的位置和剛度要精心選擇。 5、確定各總成的質(zhì)心位置，核算汽車空載和滿載時的軸荷分配及整車質(zhì)心高度。 6、制作模型進(jìn)行布置空間的校核：通常制作1：l的車身內(nèi)、外模型來檢查駕駛操作及上下車的方便性、視野范圍、乘坐空間及舒適性等。 7、汽車總成、部件及零件的選型與設(shè)計：其任務(wù)除了要保證總成和整車的性能指標(biāo)外，還要考慮零部件本身的強(qiáng)度、壽命與可靠性等問題口 8、設(shè)計圖紙的工藝審查及必要的修改。 9、繪制汽車總裝配圖：其目的是進(jìn)行圖面裝配校核，仔細(xì)檢查相連接總成及部件的連接關(guān)系、連接部分的尺寸與配合以及拆裝的方便性；核算與標(biāo)注汽車整車和有關(guān)總成與部件的安裝尺寸鏈，為汽車總裝作技術(shù)準(zhǔn)備和提供依據(jù)。 10、試制、試驗、修改與定型。設(shè)計完成后投入樣品試制時，應(yīng)考慮有一定數(shù)量的零部件和總成投人臺架試驗，至少有3一4輛樣車投人整車室內(nèi)試驗與道路試驗。注意了解制造和裝配中的工藝問題及質(zhì)量控制情況并及時把關(guān)，杜絕不合格的樣品裝車。要查明整車、總成及零部件的尺寸參數(shù)、質(zhì)量參數(shù)、性能參數(shù)是否符合設(shè)計要求及問題所在，以便修改圖紙或采取其他措施予以糾正。應(yīng)按有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)進(jìn)行全面的試驗，以檢查新產(chǎn)品的各項性能指標(biāo)。 §3.3 賽車各系統(tǒng)設(shè)計 FSAE賽車區(qū)別于民用車，和專業(yè)的F1、F3等專業(yè)賽車也是有一定區(qū)別，它具有自己獨(dú)特的技術(shù)特點(diǎn)，故而吸引無數(shù)大學(xué)瘋狂的投入FSAE賽車的設(shè)計。由于我國FSAE賽車設(shè)計起步較晚，從2010年開始以第一屆中國大學(xué)生方程式汽車大賽為契機(jī)，國內(nèi)高校紛紛投入這項賽事。 賽車采用國內(nèi)外FSAE普遍應(yīng)用的發(fā)動機(jī)中置后驅(qū)的布置方式。 §3.3.1 懸架系統(tǒng)設(shè)計 懸架總成是汽車的一個重要組成部分，它的功用是把路面作用于車輪上的垂直反力、縱向反力和側(cè)向反力以及這些反力所造成的力矩傳遞到車架上，以保證汽車的正常行駛。 懸架系統(tǒng)的設(shè)計是根據(jù)大學(xué)生方程式汽車大賽的比賽規(guī)則及賽車設(shè)計具體參數(shù)要求，參考各種賽車懸架資料，分析各種懸架類型的優(yōu)缺點(diǎn)，并最終確定適合賽車運(yùn)動的懸架形式---不等長雙橫臂式螺旋彈簧獨(dú)立懸架。 FSAE賽車懸架系統(tǒng) 賽車采用當(dāng)今廣泛應(yīng)用于方程式賽車的雙橫臂獨(dú)立懸架（double-wishbone）。獨(dú)立懸架有多種結(jié)構(gòu)形式，如雙橫臂式，燭式，麥弗遜式等?；诜匠淌劫愜嚨奶攸c(diǎn)選用雙橫臂式獨(dú)立懸架，不等長雙橫臂式獨(dú)立懸架的設(shè)計自由度大，懸架控制臂的長度可自行設(shè)定，有較小的非簧載質(zhì)量，可使賽車具有良好的轉(zhuǎn)彎性能、直線行駛性能。由于賽車采用較大的彈性剛度，雙橫臂懸架運(yùn)動空間不足的特點(diǎn)也不會造成很大影響。綜合而論，這種裝置基本性能優(yōu)于其他形式的懸架裝置。 該系統(tǒng)采用將彈性元件內(nèi)置于車身外殼中的形式，這樣可以降低高速行駛中的風(fēng)阻，避免了避震彈簧上的橫向力影響，減小了由于橫向力而造成的車身振動，并且減小了懸架運(yùn)動部分的質(zhì)量和轉(zhuǎn)動慣量。將彈簧與阻尼元件隱藏在車身中，利用推拉桿和搖臂盤的組合，達(dá)到外置式懸架同樣的效果。真實比賽中，由于天氣、溫度、賽道形式等因素，需要通過不同的懸架參數(shù)設(shè)定來確保賽車的表現(xiàn)，通過獨(dú)特的機(jī)構(gòu)，可以方便地改變懸架參數(shù)，達(dá)到比賽需要。 §3.3.2 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計 賽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是關(guān)系到賽車性能的主要系統(tǒng)，它是用來保持或者改變賽車行駛方向的機(jī)構(gòu)，在賽車行駛時，保證各轉(zhuǎn)向輪之間有協(xié)調(diào)的轉(zhuǎn)角關(guān)系。 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)方案的確定。 賽車的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)向梯形前置，轉(zhuǎn)向拉桿橫置，轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)為齒輪齒條。 由于在轉(zhuǎn)向節(jié)臂、橫拉桿以及齒條機(jī)構(gòu)的連接必然存在微小的間隙，如果將轉(zhuǎn)向梯形后置將會帶來的結(jié)果是在車輛入彎時由于整個轉(zhuǎn)向系統(tǒng)將受到來自轉(zhuǎn)向輪的力，此作用力會壓縮連接部件之間的間隙，導(dǎo)致稍微增加轉(zhuǎn)向角度，造成微小的轉(zhuǎn)向過度感，不利于在彎中的操控性。同理，如果將整個轉(zhuǎn)向梯形前置，被壓縮的間隙造成的效果剛好和轉(zhuǎn)向梯形后置時相反，會導(dǎo)致轉(zhuǎn)向角度的稍微減少，造成微小的轉(zhuǎn)向不足。轉(zhuǎn)向不足對車手來說是一種穩(wěn)定的可控工況。所以樣車選擇了轉(zhuǎn)向梯形前置的布置方案。 齒輪齒條轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)簡單，質(zhì)量輕，成本低，工作可靠。非常符合Formula SAE 賽車的需要。 §3.3.3 制動系統(tǒng)設(shè)計 使行駛中的汽車減速甚至停車，使下坡行駛的汽車的速度保持穩(wěn)定，以及使已經(jīng)停駛的汽車保持不動，這些作用統(tǒng)稱為汽車制動。 汽車制動器幾乎均為機(jī)械摩擦式的，即利用旋轉(zhuǎn)元件與固定元件兩工作表面間的摩擦產(chǎn)生力矩使汽車減速或停車。摩擦式制動器按其旋轉(zhuǎn)元件的形狀分為鼓式和盤式兩大類。按摩擦副中的固定元件的結(jié)構(gòu)來分，盤式制動器分為鉗盤式和全盤式制動器兩大類。其中鉗盤式有以下三種：固定鉗式、滑動鉗式和擺動鉗式。 根據(jù)大學(xué)生方程式賽車賽事規(guī)則，賽車制動系統(tǒng)配備的制動系統(tǒng)必須有兩套獨(dú)立的液壓回路，以防系統(tǒng)泄露或失效時，至少在兩輪上還保持有有效地制動力。而盤式制動器的優(yōu)點(diǎn)就是易于構(gòu)成多回路制動驅(qū)動系統(tǒng)，使系統(tǒng)有較好的可靠性與安全性，以保證汽車在任何車速下各車輪都均勻一致的平穩(wěn)制動。結(jié)合賽事規(guī)則和賽車具體情況，賽車采用盤式制動器。 制動驅(qū)動機(jī)構(gòu)將來自駕駛員或其他力源的力傳給制動器，使之產(chǎn)生制動力矩。根據(jù)制動力源的不同，制動驅(qū)動機(jī)構(gòu)一般可分為簡單制動、動力制動和伺服制動三大類。而力的傳遞方式又有機(jī)械式，液壓式，氣壓式和氣壓-液壓式的區(qū)別。液壓式簡單制動系（通常簡稱為液壓制動系）用于行車制動裝置。液壓制動的優(yōu)點(diǎn)是：作用滯后時間短(0.1～0.3s)，工作壓力高(可達(dá)10～12MPa)，輪缸尺寸小，可布置在制動器內(nèi)部作為制動蹄張開機(jī)構(gòu)或制動塊壓緊機(jī)構(gòu)，使之結(jié)構(gòu)簡單、緊湊、質(zhì)量小、造價低；機(jī)械效率高。故第二代賽車中采用液壓式的動力制動系統(tǒng)來作為制動驅(qū)動機(jī)構(gòu)的方案。 為了提高制動驅(qū)動機(jī)構(gòu)的工作可靠性，保證行車安全，驅(qū)動機(jī)構(gòu)采用了兩套獨(dú)立的系統(tǒng)，即應(yīng)是雙回路系統(tǒng)。 現(xiàn)代汽車制動主缸的形式有單腔和串聯(lián)雙腔制動主缸，根據(jù)大賽要求，每個液壓回路必須有其專屬的儲油罐，因此初步確定采用串聯(lián)雙腔形式的制動主缸，但考慮賽車的總體布局和空間問題，不排除采用并聯(lián)單腔制動主缸的可能。 制動主缸由灰鑄鐵制造，也可以采用低碳鋼冷擠成形；活塞可有灰鑄鐵、鋁合金或中碳鋼制造。 §3.3.4 車架設(shè)計 車架采用的是空間桁架式結(jié)構(gòu)，其作用是為賽車所有其他部件的連接基礎(chǔ)，同時通過前、中、后防滾架的設(shè)計對駕駛艙提供保護(hù)。 在設(shè)計時盡可能把懸架的連接點(diǎn)安排在框架結(jié)構(gòu)的節(jié)點(diǎn)附近以分散應(yīng)力提高連接強(qiáng)度。同時要使中防滾架和后防滾架之間的外包絡(luò)面完全覆蓋駕駛員的駕駛位置，并留有一定的空隙作為緩沖。還要在駕駛艙側(cè)面添加足夠的側(cè)面防撞保護(hù)。整個車架的設(shè)計還要為所有在內(nèi)部安裝的設(shè)備留下足夠的空間。在達(dá)到上述要求的同時，車架的設(shè)計還必須符合Formula SAE 比賽規(guī)則對于車架的相關(guān)規(guī)定和限制。 第四章 賽車主要參數(shù)的初步確定 §4.1 主要參數(shù) §4.1.1 主要技術(shù)參數(shù) 經(jīng)過對第一、二代賽車分析及其在比賽中反饋的種種信息，初定賽車主要參數(shù)。具體參數(shù)如下 表4-1 賽車主要參數(shù)初選 外廓尺寸 長 寬 高 2360mm 1500mm 1200mm 輪距 前輪距B1 1300mm 后輪距B2 1280mm 最高車速 145km/h 整備質(zhì)量 280kg 軸距 1580mm 軸荷分配 45:55 離地間隙 50mm §4.1.2 電動機(jī)的選擇 電機(jī)功率的選擇將對電動汽車的動力性和經(jīng)濟(jì)性有著重要的影響。對于純電動汽車用電機(jī)，在選擇電機(jī)的功率時還要考慮以下幾個因素: 1、最高車速 電機(jī)的功率必須能滿足電動汽車最高車速的功率要求，以保證汽車在良好路面和空載情況下，能獲得較高的行駛速度。 2、加速性能 電機(jī)的功率越大，則電動汽車的后備功率就越多，從而其加速性能越好。但過多的后備功率又會增加純電動汽車不必要的能量消耗。 3、轉(zhuǎn)矩 由于汽車的行駛工況較為復(fù)雜，需要電機(jī)具有一定的過載能力，即能承受較大的過載電流，能發(fā)出高于額定轉(zhuǎn)矩2倍以上的轉(zhuǎn)矩。 異步電機(jī)其特點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡單、易于冷卻、壽命長、堅固耐用、成本低廉、運(yùn)行可靠，低轉(zhuǎn)矩脈動，低噪聲，不需要位置傳感器，轉(zhuǎn)速極限高并且異步電機(jī)矢量控制調(diào)速技術(shù)比較成熟，使得異步電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)具有明顯的優(yōu)勢，因此被較早應(yīng)用于電動汽車的驅(qū)動系統(tǒng)，目前仍然是電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)的主流產(chǎn)品。 要選擇合適的電機(jī)，首先要知道電動車所需要的功率。 電機(jī)的功率計算所需的公式如下： ...................................（4-1） ：機(jī)械效率（整車技術(shù)參數(shù)為0.87） ：汽車總重（N） ：良好路面上的汽車的行駛阻力系數(shù)（取0.015） ：最高車速（Km/h） ：空氣阻力系數(shù)（整車技術(shù)參數(shù)為0.55） ：汽車迎風(fēng)面積 迎風(fēng)面積A= （車高-輪胎半徑）×車寬 則A=（1.200-0.247）×1.500=1.43 帶入上述公式（3-1）計算得： =20.48KW