NCL5161型廂式運輸車驅動橋設計1

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中重型商用汽車驅動橋殼的發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢 馬順龍，劉海峰，王成剛，孫樹臣 (一汽鑄造有限公司技術中心，吉林長春130062) 摘要：綜合論述了中重型商用汽車驅動橋殼的結構形式，介紹了鑄造整體橋殼，沖壓焊接整體橋殼，鋼管擴張，液脹橋殼四種 驅動橋殼的主要制造方式，在此基礎上綜舍分析和比較了4種橋殼的工藝、承裁能力和成本等。從材質和承載能力方面對比 分析了鑄造整體橋殼，沖壓焊接整體橋殼的特定應用場合和優(yōu)勢，根據(jù)一汽鑄造有限公司的實際生產(chǎn)情況，提出了與其它橋 殼競爭的途徑和手段。 關鍵詞：商用汽車；驅動橋殼發(fā)展趨勢 中圈分類號：TGl43 文獻標識碼：A 文章編號：1000-8365(2008)09116906 。Development Status and Tendency of Driving Axle Housing of Medium and Heavy CommerciaI Vehicles MA Shun-long，LIU Hai-feng，WANG Cheng-gang，SUN Shn-chen (Research and Development Center，F(xiàn)AW Foundry Co，Ltd，Changchun 130062，China) Abstract：The structures of driving axle housing of medium and heavy commercial vehicles are reviewed,and the four main manufacturing methods of driving axle housing，such as the casting， punch and welding,steel-pipe expansion and hydro-bulging formation are introducedThe four technologies，bearing force and cost were analyzed and comparedthe specific appl ications and advantages of casting and punch and welding whole axle housing are anal ized and compared with its materials and bearing forceAccording to the practical production conditions in FAW Foundry Co Ltd，some competed ways and procedures are proposed Key words：Commercial vehicles；Driving axle housing；Developing tendency 1 概述 汽車驅動橋殼既是承載零件，也是傳力部件，同時 又是主減速器、差速器及驅動車輪傳動裝置(如半軸) 的外殼。在汽車行駛過程中，橋殼承受繁重的載荷，設 計時必須考慮在動載荷下橋殼有足夠的強度和剛度。 為了減小汽車的簧下質量，以利于降低動載荷、提高汽 車的行駛平順性，在保證強度和剛度的前提下應力求 減小橋殼的質量。橋殼還應結構簡單、制造方便，以利 于降低成本。其結構還應保證主減速器的拆裝、調整、 維修和保養(yǎng)方便。橋殼的結構型式大致分為可分式、 整體式和組合式3種。 11可分式橋殼 可分式橋殼如圖1所示，整個橋殼由一個垂直接 合面分為左右兩部分，每一部分均由一個鑄件殼體和 一個壓人其外端的半軸套管組成?？煞质綐驓さ奶攸c 收稿日期：20080720； 修訂日期：20080820 作者筒介：馬順龍(1964一)，河南獲嘉人，工學碩士，高級工程師主要 從事鑄鐵件生產(chǎn)及鑄造管理工作 是橋殼制造工藝簡單，主減速器軸承支承剛度好，但對 主減速器的裝配、調整及維修都很不方便，橋殼的強度 和剛度也比較低，過去主要用于輕型商用汽車，現(xiàn)在已 很少采用。 圖1可分式橋殼 Fig1 Split axle housing 12整體式橋殼 整體式橋殼的特點是將整個橋殼制成一個整體， 1169 橋殼猶如一整體的空心梁，其強度及剛度都比較好。 橋殼與主減速器殼分作兩體，主減速器齒輪及差速器 均裝在獨立的主減速殼里，構成單獨的總成，調整好以 后再由橋殼中部前面裝入橋殼內(nèi)，與橋殼用螺栓固定 在一起，使主減速器和差速器的拆裝、調整、維修、保養(yǎng) 等都十分方便。整體式橋殼按其制造工藝的不同又可 分為鑄造整體式、鋼板沖壓焊接式、鋼管擴張成形式， 和液脹4種制造工藝。 (1)鑄造整體式橋殼 鑄造整體式橋殼可采用球墨鑄鐵、可鍛鑄鐵或鑄鋼 鑄造。為進一步提高鑄造整體式橋殼的強度和剛度，鑄 造整體式橋殼的兩端壓人較長的無縫鋼管作為半軸套 管，并用銷釘固定，如圖2所示。每邊半軸套管與橋殼 的壓配表面共4處，由里向外逐漸加大配合表面的直 徑，以得到較好的壓配效果。在重型汽車上，為了進一 步提高橋殼的強度和剛度，則將后蓋與橋殼鑄成一體。 某些重型汽車鑄造整體式橋殼的主減速器及差速器總 成的安裝孔位于橋殼中間的上部，以方便主減速器與差 速器總成的吊裝，但這對橋殼的垂向強度與剛度不利。 鑄造整體式橋殼的主要優(yōu)點在于可制成復雜而理 想的形狀，壁厚能夠變化，可得到理想的應力分布，其 強度及剛度均較大，工作可靠。但質量大，加工面多， 制造工藝復雜。 圖2鑄造整體式橋殼 Fig2 Casting integral axle housing (2)鋼板沖壓焊接整體式橋殼 如圖3所示，鋼板沖壓焊接整體式橋殼是由上、下 對焊的一對橋殼主件、4塊三角鋼板、加強圈、兩個半 軸套管、兩個突緣、一個后蓋以及兩個鋼板彈簧座等沿 它們之間的接縫組焊而成。橋殼主件的上、下兩半是 一種沖壓件。橋殼主件(上、下半殼)與半軸套管問除 了可采用對焊外，亦可采用上、下橋殼主件兩側的半圓 形端部緊靠在半軸套管內(nèi)端的外圓上，除了需沿接縫 焊圈外，尚需塞焊的方法。 鋼板沖壓焊接整體式橋殼除了具有制造工藝簡 單、材料利用率高、廢品率很低、生產(chǎn)率高以及制造成 1 170 圖3鋼板沖壓焊接整體式橋殼 Fig3 Steel plate punch and welding axle housing 本低等優(yōu)點外，還有足夠的強度和剛度，特別是其質量 小(僅為鑄造整體式橋殼的75左右)，工作可靠。其 主要缺點是橋殼不能做成復雜而理想的斷面，壁厚一 定。故難于調整應力分布。由于鋼板沖壓焊接整體式 橋殼的一系列優(yōu)點，近年來不僅在轎車、客車和輕、中 型載貨汽車上得到了廣泛的應用，而且有些噸位更大 的(軸荷在14t以下的)汽車也開始采用。 (3)鋼管擴張成形整體式橋殼 如圖4所示，這種橋殼是由中碳無縫鋼管或鋼板 卷焊鋼管擴張成形制成。將鋼管中間擴孔兩端滾壓變 細，再加焊突緣及彈簧座等。這種制造工藝的生產(chǎn)效 圖4鋼管擴張成形整體式橋殼 Fig4 Steebpipe expansion forming axle housing 率高，材料的利用率最高。橋殼質量雖小而強度及剛 度卻比較好，但需要專用擴張成形軋制設備。適合于 轎車、輕中型載貨汽車的大量生產(chǎn)。 (4)液壓脹形整體式橋殼 液壓脹形(如圖5所示)是指采用液體(水、乳化液或 油)作為傳力介質，使殼體在液體壓力作用下產(chǎn)生緯向擴 張的方法，液壓脹形與其它脹形方法相比，最大優(yōu)點是在 無摩擦狀態(tài)下成形，傳力均勻，同時又具有制模簡單、生 產(chǎn)周期短、生產(chǎn)成本低而產(chǎn)品質量好、制件形狀和尺寸精 度高等特點，尤其適用于在一道工序內(nèi)成形具有復雜形 狀的零件。還可提高殼體成形極限，實現(xiàn)輕量化設計及 輔助工序與成形工序的集成。近年來，隨著成型設備及 相關控制技術的發(fā)展，以液體作傳導介質的液壓脹形技 術在國外發(fā)展迅速，廣泛應用于汽車制造業(yè)，并開始在許 多其它工業(yè)領域引起人們的重視，前景十分廣闊。 表l給出了幾種整體式橋殼制造工藝的比較，各 種工藝的整體式橋殼各有優(yōu)勢，鑄造和沖壓一焊接式橋 (8)t三二；=三三二三三三三三三三三三三三j(b)E三三|E三三亞三| (c)E三三罩E三三玉三|(d)E三三jE三三丑三芻 E三姜三三亨 (f) (a)管坯；(b)第一次縮徑；(c)第二次縮徑； (d)第三次縮徑；(e)第一次脹形；(f)第二次脹形 圖5輕型車液壓脹形橋殼制造工藝 Fig5 Process of the Light vehicles Hydraulic bulging axle housing 殼在中重型汽車上的應用是比較廣泛的。 表1幾種整體式橋殼翩造工藝的比較 Tab1 Comparison of the procedure of SOme whole axle housing 13組合式橋殼 組合式橋殼(如圖6所示)又稱為支架式橋殼，它是 將主減速器殼作為橋殼中間部分(鑄件)，而在其兩端壓 入無縫鋼管，再用銷釘或塞焊予以固定而成。與整體式 橋殼相比較，由于組合式橋殼的鑄件尺寸較小，因此橋 殼質量較小，但它還不具備像整體式橋殼那樣，可將主 減速器及差速器總成調整好后再裝人橋殼的優(yōu)點，而需 要邊安裝邊調整。另外，組合式橋殼對加工精度要求較 高，整個橋殼的剛度與整體式的相比也差。它主要用于 微型汽車、轎車及輕型以下的載貨汽車，有的中型汽車 也采用了這種橋殼，但在結構上做了一定改進。 1 171 2 中重型商用車橋殼的行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀 21重型商用車市場分析 隨著中國加入WT0和中國運輸結構變化、消費 水平的提高，國內(nèi)市場對中重型車產(chǎn)品需求向多層 次、多品種方向發(fā)展，市場需求預測見圖7。未來市 場對中重型載貨車的需求穩(wěn)步上升，2005年達到31 萬輛，2010年預計達到40萬輛。在總量需求中，重 型車的需求增量較大，2005年占總需求的60， 2010年將占總需求的70。中型車需求量逐年遞 減且需求趨于穩(wěn)定，需求量將長時間維持在總量的 30左右。未來510年，中型車比重大幅度下降， 圖6組合式橋殼 Fig6 Combined type of axle housing 年內(nèi)有較大幅度的增長。特別是高速公路的飛速發(fā) 展，為大噸位、大功率載貨車提供了得天獨厚的有利條 件。我國集裝箱運輸業(yè)的高速發(fā)展，也為大噸位、大功 率載貨車提供了廣闊的用武之地。1999年后，重型載 貨汽車高速增長，特別是2000年、2001年(上半年)其 增長率分別達6664、8632，遠遠高于汽車行業(yè)增 長率14。 2005年汽車銷售20萬輛，年增長率為17(如圖 8所示)。在未來的幾年內(nèi)，重型車和大型客車將進入 高速增長時期，車橋的需求量也將隨之劇增，重型車將 加大大噸位(16 t和30 t)重型車的開發(fā)。 圖8重型貨車噸位發(fā)展趨勢 圖7 中重型卡車市場預測 Fig8 Development tendency of heavy goods vehicles with Fig7 Forecast of the market on the heavy-duty trucks every tonnage 710 t車將逐步替代目前的中型車而成為未來市 22 中重型商用車橋殼的主要生產(chǎn)工藝與產(chǎn)品 場的主導產(chǎn)品，10 t以上重型車將隨著國家的基礎建 表2和表3分別給出了中重型商用車橋殼的主要生 設投資力度增加和公路運網(wǎng)的逐年完善，而在未來幾 產(chǎn)工藝與產(chǎn)品，可見鑄造和沖壓一焊接橋殼仍然是主力。 ， 裹2中重型商用車橋殼的主要生產(chǎn)工藝 Tab2 Main process of the axle housing for heavy commercial vehicles 3沖壓一焊接橋殼與鑄造橋殼的分析與比較 31橋殼材質的分析與比較 后橋殼的用材歷來是鋼與鑄鐵的競爭熱點。若選 擇用鋼，還可分為沖壓焊接橋殼、鍛造焊接橋殼和鑄鋼 橋殼。若選擇鑄鐵，用材還可分為可鍛鑄鐵和球墨鑄 鐵。 (1)沖壓焊接橋殼 沖壓焊接橋殼以中厚鋼板為原料，通過沖、拉延工 藝，沖出上下兩個半殼。因為零件大，鋼板厚，需用很 大噸位的機械壓床或油壓機。有的工廠投資有限，不 可能冷壓成形，只能采取熱壓成形，鋼板加熱時有可能 引起表面脫碳，不利于橋殼的疲勞強度。 。在采用同等厚度的鋼板沖壓零件時，必然會帶來 拉延部分的減薄。因此沖壓件各部位厚度是不同的。 1 172 橋殼服役時，各部位的應力也是不同的。采用本工藝 無法按零件各部位應力大小分配沖件截面的厚度，一 大原材料厚度，橋殼材質可采用例如為520 MPa 的低合金高強度鋼板，但一般來說，鋼板強度越高，成 般需要保證薄斷面有足夠的安全系數(shù)，若不夠，只好增 形越困難，沖件開裂比例上升。 裹3 中重型商用車橋殼的主要產(chǎn)品 Tab3 Main products of the heavy commercial vehicles (2)鑄造橋殼 采用鑄造工藝的優(yōu)勢在于，第一，可采用集成方式 成為一個整體鑄件，節(jié)省工序。第二，橋殼各部位的截 面厚度根據(jù)應力載荷可比較自由地作適當安排，因此 只要設計得當，鑄造橋殼一般不比沖壓焊接橋殼重。 從材質方面考慮，球墨鑄鐵的強度高，其密度僅為 鋼的90。鑄鐵橋殼材質早期采用可鍛鑄鐵，其d- 約為350 MPa，如一汽1956年起生產(chǎn)的解放牌CAlO 型載貨車便采用KT350-10牌號。這種汽車曾長期是 我國的主要車型，以堅固耐用著稱。1969年建設二汽 (現(xiàn)稱東風汽車公司)時，首創(chuàng)用鐵素體球墨鑄鐵代替 可鍛鑄鐵制造這個底盤鑄件中最大最重的橋殼，其用 意既在充分利用我國富產(chǎn)的稀土一鎂資源和供應相對 充裕的生鐵來替代當時生產(chǎn)可鍛鑄鐵的緊缺資源廢 鋼，又可以大大減少熱處理能耗。同時從性能上考 慮，鐵素體球鐵吼很容易達到420 MPa的要求，而可 鍛鑄鐵則只能達到350 MPa。球鐵比可鍛鑄鐵的強 度提高了20。二汽EQl40型5 t載貨車的名義載 重比一汽CAl0型4 t載貨車提高了1 t，但橋殼并不 增厚增重，其經(jīng)濟效益是十分明顯的。 32 沖壓一焊接橋殼與鑄造橋殼的承載能力對比 鑄造橋殼通常采用牌號為QT45010的球墨鑄鐵 或鑄鋼ZG270-500鑄造，球鐵材料的屈服強度 310 MPai鑄鋼的屈服強度270 MPa(主要是保證 焊接性)；沖焊橋殼一般采用16 MnL熱軋鋼板，抗拉 強度510 MPa，屈服強度345 MPa。重型車沖焊 橋殼因鋼板厚，焊縫處需銑坡I=1保證熔合深度，盡管如 此焊縫也不易完全焊透。分析表明，沖焊橋殼易開裂， 通常不是因為鋼板本身強度不夠，而是鋼板焊縫質量 難保證，易出現(xiàn)未焊透、咬邊等缺陷，導致應力集中而 1 173 使強度下降，特別是三角板、軸頭和后蓋焊縫區(qū)最容易 開裂。一些引進的重型車13 t級沖焊橋，因不能適應 國內(nèi)的裝載量和道路狀況，經(jīng)常出現(xiàn)開裂現(xiàn)象，現(xiàn)已紛 紛將鋼板厚度由14 mm改為16 mm，并且局部結構加 強。鑄造橋殼能方便地做得較厚，所以實際使用中鑄 造橋殼的承載能力要更高一些，但自重也重一些。 橋殼越重，壁厚越厚，鑄造工藝就越適宜。開發(fā)鑄 造橋殼市場，重點應該針對13 t級及其以上的重型 橋，特別是使用條件惡劣、超載較嚴重的自卸車和工程 用車。沖焊橋殼在輕型車上占絕對優(yōu)勢，板厚一般只 有68 mm，壓床噸位小，材料成形性好，可以冷沖， 焊接方便，自重更輕。 33沖壓一焊接橋殼和鑄造橋殼的綜合比較 驅動橋殼鑄件是汽車上最重的球鐵(鑄鋼)件，但 目前沖焊橋殼大有取代鑄造橋殼之勢，這起因于近年 來國內(nèi)許多引進產(chǎn)品均采用了沖焊橋殼。重型車沖焊 橋殼采用1416 mm厚的鋼板，熱沖。沖焊橋殼質量 輕、外觀好，因為附件是焊上去的，所以附件結構形狀 和位置調整的柔性較大。此外，國外采用沖焊橋殼可 能更多是出于汽車減重和改善勞動條件、減少污染的 考慮。鑄造橋殼的承載能力高于沖焊橋殼，市場上鑄 造橋殼的價格也低于沖焊橋殼，對車橋企業(yè)來講，鑄造 橋殼的缺點主要是自重增加和廢品率高。自重增加意 味著減少了裝載量，廢品多意味著加工產(chǎn)能的浪費。 另外，砂型鑄造的勞動條件差，治理污染難，投入大，可 能也是相當重要的原因。 4 13噸級汽車后橋殼鑄件的開發(fā) 隨著我國經(jīng)濟的高速發(fā)展以及高速公路的普及， 長途運輸貨物量不斷增加，對重型汽車的需求也越來 越多，國內(nèi)許多汽車廠家相繼引進了一些重型車型，其 后橋殼大多為鋼板沖壓焊接而成。但沖壓焊接式橋殼 采用沖壓成型的方法存在材料成形困難，有的還需增 加退火工藝，能耗高、工序多，制造工藝復雜，生產(chǎn)成本 高。汽車在崎嶇的路面上顛簸行駛，受到交變負荷的 作用，橋殼焊接處易出現(xiàn)脫焊開裂問題，疲勞性能差， 超載易變形，主減速器齒輪正常嚙合受影響，噪聲大， 減少了驅動橋總成的使用壽命。球墨鑄鐵具有高強 度、高韌性、高可靠性、高壽命的特點，能生產(chǎn)出最接近 要求的形狀。隨著球墨鑄鐵技術的發(fā)展，鑄造已成為 取代沖壓焊接生產(chǎn)汽車后橋殼的首選方法。因為與沖 壓焊接后橋殼相比，鑄造后橋殼具有強度和剛度較大， 生產(chǎn)成本低，拆裝、保養(yǎng)、維修方便等優(yōu)點。2001年，東 風汽車集團公司進行13 t級重型車后橋殼的開發(fā)試制 工作，依據(jù)驅動橋制造廠家對產(chǎn)品的加工、裝配、使用要 求，以及東風汽車集團公司對驅動后橋殼模具設計、制 造及鑄件成形的工藝性要求，采取類比與經(jīng)驗設計相結 合的辦法，根據(jù)13 t級焊接驅動后橋殼的外輪廓尺寸， 鑄造后橋殼的結構特征及鑄造的工藝性要求，設計出后 橋殼產(chǎn)品圖，之后根據(jù)該產(chǎn)品的材質性能要求對其結構 進行強度校核，最后完成13 t級后橋殼的產(chǎn)品設計。 將調試的鑄件供零件廠試加工，抽取其中的1件 送到國家汽車質量監(jiān)督檢驗中心(襄樊)做臺架試驗評 價。在試驗負荷為24 t(當時為國內(nèi)最大的疲勞壽命試 驗機)的條件下，將鑄件安放在液壓疲勞試驗機上進行 臺架試驗。結論表明，送檢樣品的垂直彎曲疲勞壽命超 過433萬次，未出現(xiàn)裂紋或斷裂現(xiàn)象，滿足汽車驅動橋 臺架試驗評價指標，疲勞壽命不低于80萬次的標準要 求。汽車后橋殼是汽車上的一個重要的保安件，對重型 載貨汽車而言，后橋殼作為一個重要的受力零件，質量 的好壞直接影響著汽車的使用性能與安全狀況。13 t級 重型車后橋殼的成功開發(fā)，為東風汽車集團公司創(chuàng)造了 良好的經(jīng)濟效益，對東風汽車集團公司來講，是一次技 術上的重大突破，這一技術在國內(nèi)處于領先水平，也為 我國汽車行業(yè)生產(chǎn)重型后橋殼開拓了一條新路。 5結束語 毋庸置疑，沖壓一焊接橋殼已經(jīng)對鑄造橋殼形成了 嚴重的挑戰(zhàn)，在中型商用車方面占有明顯的優(yōu)勢，而在 重型車方面鑄造橋殼還具備一定的優(yōu)勢。發(fā)展鑄造橋 殼的最大障礙，在于引進的沖焊橋國產(chǎn)化時，設計部門 不可能將其重新設計為鑄造橋。把沖焊橋殼重新設計 為鑄造橋殼的任務只有靠鑄造廠自己，開拓市場也只 能靠自己。另外，一些車橋廠建有自己的沖焊車間，就 更不愿意采用鑄造橋殼了。鑄造廠應努力提高鑄造橋 殼力學性能，主動提高鑄件質量標準，減少內(nèi)部缺陷和 外廢率，減小壁厚(壁厚16 ram)，降低鑄件自重，甚 至對高應力區(qū)局部噴丸強化，爭取在主機廠得到與沖 焊橋殼長期并存的機會。如果一旦失去市場，再想挽 回就相當困難了。 水玻璃舊砂濕法干法聯(lián)合再生機生產(chǎn)線利用熱濕法再生和干法清潔除塵的原理，對水玻璃舊砂進行綜 合處理，使表面惰性膜溶解，呈自由的砂粒狀態(tài)，生產(chǎn)顆粒均勻的再生砂。 1去除舊砂(石英砂、鉻鐵礦砂)表面惰性膜，可100使用做面砂、芯砂、單一砂。 2再生砂回收率90以上，處理費用4050冠t，生產(chǎn)效率25200th。最后剩下已洗干凈的燒焦燒熔 的廢砂及細粉可作建筑材料。 3可以回收舊砂中的水玻璃，水反復回用不排放，不必設置污水污泥處理設備。 4可以利用煉鋼電爐冷卻水的熱能及退火爐的余熱參與舊砂再生，節(jié)約能源。 5采用可編程自動控制，機電一體化，操作簡單。 使用濕法干法舊砂再生機生產(chǎn)線，對水玻璃舊砂全面進行資源化、無害化處理，解決水玻璃舊砂濕法再 生污水污泥排放這一公認難題，使鑄鋼行業(yè)實現(xiàn)清潔生產(chǎn)、循環(huán)生產(chǎn)。 ， 濕法干法舊砂再生機已獲國家發(fā)明專利1項，實用新型專利2項。舊砂再生機生產(chǎn)線運行一年多來，生 產(chǎn)的再生砂經(jīng)鑄鋼廠使閣效果良好。 咨詢電話：魏兵1 3609 1 55628 李江平1 3598507953 ，。 (鑄造技術雜志社) 1 174 中重型商用汽車驅動橋殼的發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢 作者： 馬順龍， 劉海峰， 王成剛， 孫樹臣， MA Shun-long， LIU Hai-feng， WANG Cheng- gang， SUN Shu-chen 作者單位： 一汽鑄造有限公司技術中心,吉林,長春,130062 刊名： 鑄造技術 英文刊名： FOUNDRY TECHNOLOGY 年，卷(期)： 2008，29(9) 引用次數(shù)： 0次 相似文獻(3條) 1.期刊論文 崔曉鵬.劉海峰.金玉剛.CUI Xiao-peng.LIU Hai-feng.JIN Yu-gang 中重型商用汽車橋殼發(fā)展現(xiàn)狀及 趨勢 -鑄造2008,57(6) 綜合論述了商用汽車用后橋殼的制造工藝,比較了鑄造和沖壓焊接整體式橋殼的承載能力和生產(chǎn)成本.結合東風汽車集團公司和中國第一汽車集團公 司中重型商用汽車驅動橋殼的開發(fā)和改進,論述了鑄造和沖壓焊接整體式橋殼各自的應用場合和優(yōu)勢,并提出了鑄造式整體橋殼生產(chǎn)中應注意的幾個問題. 2.期刊論文 吉國光 可鍛鑄鐵驅動橋殼的焊補方法 -商用汽車2003(8) 3.會議論文 馬順龍.劉海峰.王成剛.孫樹臣 中重型商用汽車驅動橋殼的發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢 2008 本文綜合論述了中重型商用汽車驅動橋殼的結構形式，介紹了鑄造整體橋殼，沖壓焊接整體橋殼，鋼管擴張，液脹橋殼四種驅動橋殼的主要制造方 式，在此基礎上綜合分析和比較了四種橋殼的工藝，承載能力和成本等方面。綜合上述論述以東風汽車集團公司，陜西漢德車橋公司，中國重汽集團有 限公司后橋殼的開發(fā)應用實例說明了鑄造整體橋殼，沖壓焊接整體橋殼的特定應用場合和優(yōu)勢，最后根據(jù)一汽鑄造有限公司的實際生產(chǎn)情況，提出了與 其它橋殼競爭的途徑和手段。 本文鏈接： 下載時間：2010年3月8日 170 學術性實踐性理論性 科學教育采2007年10月第10期圈國 雛舞矧吲矧囂薯臻酬甍囂洲雛鼎甍曩疊囂髏臻驀酬雛囂驀甍矧矧矧巨基j赫j塞：巍藜謹噶鎏王丞耋 芰型=。萋鑊穗攀合髦墮簍霎貉蠢事囊j|善萋妻。輿 舅岍!霆萋疆犖罌二早雍薹乞型耋蠢型型影豁霪窖琴 ；篇蕤鼉瑤堪耋摹猩耋暮蔓垂繭i羹強青。銎蠹 薹薹7電鎣譬髓j蕈牲：一馳器P謄曼鞲騖百鑊償曼 皇重蔫行星齒輪無間隙嚙合時用厚薄規(guī)從差速器 殼 窗孔處測量半軸齒輪背面與差速器殼之間的間隙。 一 般應為O106m，最大不得超過1mm，分別從 四 個窗口處測量其誤差值不得超過020，否則就 要 更換墊片。 4 22差速器軸承預緊度的調整。差速器軸承 預 緊度的調整的檢驗方法是：先用扭力扳手按規(guī)定的 力 矩擰緊差速器軸承蓋大螺母，然后測量左右軸承蓋 兩 側外端平面的距離，再轉動左右軸承蓋環(huán)形螺母， 使 兩極端距離增大，調至兩極數(shù)值較原來測量的數(shù)值 增 加015035mm為止。此時的軸承預緊度即為 合 適。 調 整時，應邊轉動調整螺母，邊轉動差速器總成， 使 軸承滾子處于正確位置，調整后用手推或撬動齒輪 應 無軸向間隙感覺，齒輪轉動自如，無卡滯現(xiàn)象。 參 考文獻 1解之，汽車構造，北京，中國勞動社會保障出版社，2004。 2姜年強，汽車修理與工藝，北京人民交通出版社，1996。 收 稿日期：20叮一Iolo 淺 談會計電算化 賀 冬梅 (遼寧省盤錦市城市管理綜合執(zhí)法雙臺子區(qū)執(zhí)法大隊遼寧盤錦 124000) 【 摘要】隨著經(jīng)濟的發(fā)展，會計電算化以其高效、自動、方便、準確、愛時等優(yōu)點正日益受到廣大會計人員的歡迎。在實 施 會計電算化的過程中，初始化的工作尤為關鍵。但由于我國會計電算化工作起步較晚，在發(fā)展的過程中產(chǎn)生了許多新問 題 ，文章就此作初淺探討。 【 關鍵詞】會計電算化；初始化；問題；探討 f 中圈分類號J：f232 f文獻標識碼J：B 【文章編號J：16734舛I(2007)10一oI_7202 隨 著科學技術的發(fā)展，會計電算化以其高效、自 動 、方便、準確、及時等優(yōu)點正日益受到廣大財會人員 的 歡迎。因此，近年來全國各地都在積極地推行會計 電 算化，但由于我國會計電算化工作起步較晚，從20 世 紀70年代末才開始，到目前仍還處于生長期。因 此 在發(fā)展過程中，或多或少地出現(xiàn)了一些不可忽視的 問 題，急需解決。 1 提高對會計電算化的認識 我 們目前所定義的會計電算化，是電子計算機在 會 計工作中應用的簡稱，是以電子計算機為主的現(xiàn)代 電 子信息技術應用到會計中，用電子計算機代替人工 記 賬、算報賬，以及部分替代人工完工對信息的分析、 預 測、決策的過程，以提高財會管理水平和經(jīng)濟效益。 進 而實現(xiàn)會計工作的現(xiàn)代化。所以單位領導以及會 計 人員要加強對會計電算化的認識，轉變觀念，既要 重 視機的因素，也要重視人的因素，要意識到實現(xiàn)會 計 電算化不僅是核算工具和核算方法的改進，而且對 于 會計學科本身也是一次大的革命，這種。革命”可 以 使會計人員從繁瑣的記帳、算帳、報帳中解脫出來， 將 更多的時間和精力用于資金管理、資金分析上，為 科 學決策提供可靠的分析數(shù)據(jù)，從而促進單位經(jīng)濟業(yè) 務 的發(fā)展，提高整個會計工作水平。 2 培養(yǎng)會計電算化綜合性人才 現(xiàn) 階段不少單位的電算化人員是由過去的會計、 出 納等經(jīng)過短期培訓而來，雖然他們有豐富的會計經(jīng) 驗 ，但他們在使用計算機處理業(yè)務時，只是局限在財 務 軟件的使用上。一旦計算機出現(xiàn)故障或者與平常見 到 的界面不同時，就束手無策，即使廠家在安裝會計 軟 件時都作了系統(tǒng)的培訓，但對于那些從未接觸過計 算 機的會計人員而言，在上機時仍不能靈活地運用軟 件 滿足工作需要。因此會計電算化的應用，對會計人 員 提出了更高的要求。既要求會計人員要掌握一定 會 計專業(yè)知識，還要掌握相關的計算機知識，財務軟 件 的使用技術、昂養(yǎng)和維護、管理等多方面的專業(yè)知 識 。所以要積極推進會計電算化進程，就必須大力加 強 人才培訓的力度，提高會計人員綜合業(yè)務素質。在 培 訓的內(nèi)容上要切合實際工作需要，及時更新培訓內(nèi) 容 ，學了就能用得上，完善會計人員會計電算化知識 結 構體系。對會計人員、系統(tǒng)維護人員、系統(tǒng)管理人 員 應按不同內(nèi)容、不同要求進行培訓，培養(yǎng)會計電算 化 骨干力量，建立良好的培訓機制，落實培訓效果，造 萬方數(shù)據(jù) 萬方數(shù)據(jù) 萬方數(shù)據(jù) 淺析汽車驅動橋主減速器的裝配與調整 作者： 尹國臣， YIN Guo-chen 作者單位： 內(nèi)蒙古通遼市技工學校,內(nèi)蒙古,通遼,028046 刊名： 商情科學教育家 英文刊名： SCIENCE EDUCATOR 年，卷(期)： 2007，(10) 引用次數(shù)： 0次 參考文獻(2條) 1.解之 汽車構造 2004 2.姜年強 汽車修理與工藝 1996 相似文獻(0條) 本文鏈接： 下載時間：2010年3月5日 整車(長/寬/高)： 10980/2480/3770 駕駛室準乘人數(shù)： 3 貨廂(長/寬/高)： 8550/2285/600 額定質量： 7950 最高車速： 90 總質量： 16000 轉向形式： 方向盤 整備質量： 7855 軸數(shù)： 3 軸荷： 4315/11685(并裝雙軸) 軸距： 5650+1300 載質量利用系數(shù)： 1.03 輪胎數(shù)： 10 輪胎規(guī)格： 10.00-20 該輪胎標準負荷為3000KG，相應氣壓是810KPa，外直徑是1055mm， 斷面寬是278mm 彈簧片數(shù)： 9/10 接近離去角： 26/11 前輪距： 1940 前懸后懸： 1250/2780 后輪距： 1860 燃料種類： 柴油 識別代號： LC1AHHJJ××××××××× 排放依據(jù)標準： GB17691-2001第二階段,GB3847-1999 發(fā)動機型號： CA6DF2D-21 缸數(shù) 6 形式 直列、直噴、增壓中冷 功率KW 155 排量L 6.557 功率轉速 2300 缸徑mm 110 扭矩NM 750 行程mm 115 扭矩轉速1400 變速器參數(shù) 2009年第lO期 (總第219期) 農(nóng)業(yè)裝備與車輛工程 AGRICULTURAL EQU IPMENT以便在使用和裝配時,有一個正確的方法,從而提高安全性和使用性. 4.期刊論文 徐東云.殷琳.熊毅.Xu Dongyun.Yin Lin.Xiong Yi 輪式裝載機驅動橋殼體類零件的損傷與修復 -工程 機械2007,38(1) 論述輪式裝載機驅動橋殼體,以及驅動橋內(nèi)的主減速器殼體、差速器殼體和輪邊減速器殼體(行星架與輪轂)的常見損傷形式與診斷、檢查、修復方法 . 5.學位論文 冷文明 高速驅動橋主減速器準雙曲面齒輪特性分析 2009 準雙曲面齒輪是一種特殊的錐齒輪，與普通錐齒輪相比，具有重迭系數(shù)大、傳動平穩(wěn)、沖擊和噪音小、可降低汽車的重心、承載能力高和壽命長等 優(yōu)點，在汽車主減速器中得到廣泛的應用。準雙曲面齒輪傳動中，偏置距是一個重要參數(shù)，偏置距的存在，使主從動齒輪軸有相對偏移，使得準雙曲面 齒輪可用于傳遞空間兩垂直相錯軸之間的回轉運動。主減速器是汽車傳動系的重要組成部分，準雙曲面齒輪應用在汽車主減速器中能降低傳動軸的安裝 高度，從而降低汽車底盤的高度，提高汽車行駛的平穩(wěn)性，并給汽車的總體布置帶來很大方便。主減速器的噪聲是汽車噪聲的一個重要來源，減小主減 速器噪聲對于提高汽車乘坐的舒適性具有十分重要的意義。準雙曲面齒輪傳動的平穩(wěn)性與偏置距有關，在汽車工業(yè)中偏置距的值是在經(jīng)驗范圍內(nèi)選取的 ，很難選取最適合的偏置距值；因此，分析準雙曲面齒輪的偏置距與傳動平穩(wěn)性的關系，研究一種確定最佳偏置距的方法，對于降低主減速器的噪聲具 有十分重要的意義。 本文介紹汽車主減速器準雙曲面齒輪的相關知識和設計方法，確定準雙曲面齒輪模型的幾何參數(shù)，建立準雙曲面齒輪的三維 模型；在經(jīng)驗范圍內(nèi)設定5組偏置距的值，并建立對應的5組準雙曲面齒輪運動模型；對5組運動模型分別進行高轉速和低轉速條件下的運動仿真和動力分 析，得出從動齒輪的運動曲線和主動齒輪的扭矩曲線，對所得曲線進行取樣并運用數(shù)理統(tǒng)計的方法對取樣值進行處理，得出各曲線的樣本方差，以判斷 各運動模型在本文所設定條件下的運動平穩(wěn)性，進而分析準雙曲面齒輪偏置距和運動平穩(wěn)性的關系。本文對準雙曲面齒輪進行模態(tài)分析，計算出大小齒 輪的前10階固有頻率，列出振型圖，并對所得結果進行分析，提出了避免齒輪發(fā)生共振的一些措施以及在準雙曲面齒輪設計過程中參數(shù)選取時的一些注 意事項。 6.期刊論文 劉志峰.安吉閣.尹涓.林巨廣.LIU Zhi-feng.AN Ji-ge.YIN Juan.LIN Ju-guang 汽車驅動橋主減速器 墊片預選測量機構的設計 -機械設計與研究2008,24(3) 分析了汽車驅動橋主減速器常用的兩種主齒總成結構特點,給出了型主齒總成兩種測量方法的測量原理和測量過程,分析和試驗結果表明,測量方法 2具有更好的經(jīng)濟性和準確性.分析了影響兩種測量方法測量準確度的共同因素,并在測量方法2的基礎上設計了完成型主齒總成測量選墊的機構,實現(xiàn)了 兩種常見主齒總成的測量選墊. 7.學位論文 金偉峰 驅動橋的疲勞試驗技術與試驗系統(tǒng)軟件開發(fā) 2002 該論文對驅動橋的疲勞試驗技術的研究與試驗系統(tǒng)軟件的開發(fā)進行了深入的分析,同時也介紹了整個計算機控制系統(tǒng)和機械系統(tǒng)的構成,為軟件工作 和疲勞檢測的展開打下了基礎.論文共分為七章,各章內(nèi)容如下：第一章為緒論,介紹了該論文的背景、汽車檢測技術的國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀、汽車試驗臺的發(fā) 展現(xiàn)狀、作者在課題組中的任務以及HCQ-3.0驅動橋試驗臺功能、該論文的工作.第二章介紹了汽車驅動橋主減速器的基本結構及其常見疲勞失效形式與 原因、用彈流潤滑基本理論對主減速器疲勞失效進行研究分析、驅動橋疲勞失效試驗技術和軟件的實現(xiàn).第三章HCQ-3.0試驗臺的設計包括：HCQ-3.0滾筒 試驗臺檢測的性能參數(shù)及其軟件實現(xiàn)、HCQ-3.0試驗臺的總體設計和對軟件的要求、機械系統(tǒng)結構和軟件控制.第四章論述了計算機控制系統(tǒng)基本原理和 軟件的任務,提出了HCQ-3.0自動軸荷加載系統(tǒng)的軟件實現(xiàn)方法.第五章闡述了試驗系統(tǒng)的軟件設計、系統(tǒng)軟件的核心技術及其實現(xiàn)、系統(tǒng)軟件的主要模塊 介紹.第六章舉例說明了估計母體中值的最少試件個數(shù)判據(jù)在HCQ-3.0制動性能試驗的模擬實現(xiàn),并顯示其參數(shù)和曲線、HCQ-3.0控制系統(tǒng)軟件部分界面.第 七章對作者工作的總結和展望. 8.會議論文 畢春長.丁予展 工程機械驅動橋主減速器BP神經(jīng)網(wǎng)絡輔助優(yōu)化設計 1999 由于弧齒錐輸傳動采用的最格里森制，設計計算頗為復雜，所受限制條件較多，因此給優(yōu)化設計帶來很多麻煩。研究工程機械驅動橋主減速器BP神 經(jīng)網(wǎng)絡輔助優(yōu)化設計方法，以便提高優(yōu)化設計效率。 9.期刊論文 陳言東.王解生 驅動橋主減速器殼體的有限元分析 -機械工程師2009(10) 主減速器殼體是驅動橋的重要部件之一,主減速器殼體的設計往往是在原有產(chǎn)品的基礎上進行改進設計,但改進后的產(chǎn)品非常笨重,使生產(chǎn)成本較高 .文中建立了主減速器殼體的有限元分析數(shù)學模型,首先利用UG軟件對某驅動橋的主減速器殼體建立3D模型,然后運用patran軟件進行網(wǎng)格的劃分及相關工 況的加載,并運用nastran求解,最后對優(yōu)化前后的主減速器殼體進行分析比較,從而為主減速器殼體的設計與優(yōu)化提供了一種方法. 10.期刊論文 潘發(fā)展 三菱FV413自卸車驅動橋常見故障分析 -廣東水利水電2003(z2) 土石方工程施工很適合使用三菱FV413自卸車,但須了解其常見故障及排除方法,以延長機械壽命. 本文鏈接： 下載時間：2010年3月5日 汽車知識：重型汽車驅動橋的基本結構 ? 慧聰網(wǎng)???2005年5月26日9時4分???信息來源：重型汽車報 ??? ??? 驅動橋是重型汽車的重要標志之一，其基本結構有以下3種： ??? （1）中央單級減速驅動橋。是驅動橋結構中最為簡單的一種，是驅動橋的基本形式，? 在載重汽車中占主導地位。一般在主傳動比小于6的情況下，應盡量采用中央單級減速驅動橋。目前的中央單級減速器趨于采用雙曲線螺旋傘齒輪，主動小齒輪采用騎馬式支承，有差速鎖裝置供選用。 ??? (2)中央雙級驅動橋。在國內(nèi)目前的市場上，中央雙級驅動橋主要有2種類型：? 一類如伊頓系列產(chǎn)品，事先就在單級減速器中預留好空間，當要求增大牽引力與速比時，可裝入圓柱行星齒輪減速機構，將原中央單級改成中央雙級驅動橋，這種改制”三化”程度高，橋殼、主減速器等均可通用，盆齒輪直徑不變；另一類如洛克威爾系列產(chǎn)品，當要增大牽引力與速比時，需要改制第一級傘齒輪后，再裝入第二級圓柱直齒輪或斜齒輪，變成要求的中央雙級驅動橋，這時橋殼可通用，主減速器不通用，盆齒輪有2個規(guī)格。 ??? 由于上述中央雙級減速橋均是在中央單級橋的速比超出一定數(shù)值或牽引總質量較大時，作為系列產(chǎn)品而派生出來的一種型號，它們很難變型為前驅動橋，使用受到一定限制；? 因此，綜合來說，雙級減速橋一般均不作為一種基本型驅動橋來發(fā)展，而是作為某一特殊考慮而派生出來的驅動橋存在。 ??? (3)中央單級、輪邊減速驅動橋。輪邊減速驅動橋較為廣泛地用于油田、建筑工地、礦山等非公路車與軍用車上。當前輪邊減速橋可分為2類：一類為圓錐行星齒輪式輪邊減速橋，沃爾沃、雷諾等都采用此類車橋；另一類為圓柱行星齒輪式輪邊減速驅動橋，奔馳、斯堪尼亞、中國重汽、重慶重汽等都采用此類車橋。 ??? ① 圓錐行星齒輪式輪邊減速橋。由圓錐行星齒輪式傳動構成的輪邊減速器，輪邊減速比為固定值2，它一般均與中央單級橋組成為一系列。在該系列中，中央單級橋仍具有獨立性，可單獨使用，需要增大橋的輸出轉矩，使牽引力增大或速比增大時，可不改變中央主減速器而在兩軸端加上圓錐行星齒輪式減速器即可變成雙級橋。這類橋與中央雙級減速橋的區(qū)別在于：降低半軸傳遞的轉矩，把增大的轉矩直接增加到兩軸端的輪邊減速器上，其”三化”程度較高。但這類橋因輪邊減速比為固定值2，因此，中央主減速器的尺寸仍較大，一般用于公路、非公路軍用車。 ??? ② 圓柱行星齒輪式輪邊減速橋。單排、齒圈固定式圓柱行星齒輪減速橋，一般減速比在3至4．2之間。由于輪邊減速比大，因，中央主減速器的速比一般均小于3，這樣盆齒輪就可取較小的直徑，以保證重型汽車對離地間隙的要求。這類橋比單級減速器的質量大z價格也要貴些，而且輪毅內(nèi)具有齒輪傳動，長時間在公路上行駛會產(chǎn)生大量的熱量而引起過熱；因此，作為公路車用驅動橋，它不如中央單級減速僑。 ?