外文翻譯--組合式機械變速器的現(xiàn)狀和發(fā)展

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附錄 1 組合式機械變速器的現(xiàn)狀和發(fā)展 重型汽車裝載質量大，使用條件復雜，欲保證其具有良好的動力性、經濟型和加速性，則必須擴大傳動比范圍并增加擋數(shù)。傳統(tǒng)結構三軸式變速器檔位數(shù)一般最多為 5 個前進擋和 1 個倒檔，最大輸出轉矩為 8400幾年重型汽車發(fā)動機功率 200~350出轉矩 900~2200要爬行檔速比 10~17，要求檔位間隔小，速比階小于 30%，這就需要更多檔位（ 8~16 個前進擋）。先讓傳統(tǒng)結構的三軸式變速器遠不能滿足上述要求，分段式配檔（倍檔）和插入式配檔（半檔）的組合式變速器應運而生 。 倍檔組合式變速器是在主變速器后部串聯(lián)安裝一個 2 檔（高檔和低檔）副變速器，是主變速器的檔位數(shù)增加 1 倍，所增加的檔位傳動比數(shù)值等于主變速器傳動比和副變速器傳動比的乘積，而且齒輪對數(shù)少于檔位數(shù)，因此箱體尺寸縮短，軸的長度減短，剛度增大，所以增大了變速器的容量。例如在一個 5 檔組變速器后端，串聯(lián)安裝一個具有高、低 2 檔的副吧變速器，即可組成 10 檔（或 9 檔）倍檔組合式機械變速器。增加倍檔組合式變速器最大輸入扭矩和最低檔傳動比的技術難點是副變速器齒輪強度容量不足，超出齒輪輪齒的承載能力。解決的辦法將有一個齒輪承受的載荷 分流給幾個齒輪來承受。這樣，輸入齒輪扭矩不變，每個齒輪的負荷將等于同時接觸齒輪的平均數(shù)值。 倍檔組合式變速器的副變速器功率分流方法有兩種：一種是采用形象齒輪系的傳動方法。這種結構非常緊湊，體積小而扭矩容量大，直到現(xiàn)在仍廣泛應用；另一種方法是采用雙中間軸傳動結構。雙中間軸傳動最大工藝難點是保證主傳動齒輪能和所嚙合的雙中間軸齒輪的輪齒同時接觸問題，解決的辦法是用浮動主傳動齒輪的方法來消除齒軸對位的制造誤差，確保齒輪同時接觸，達到功率分流的目的。與此相適應的換擋同步器也要有一定的浮動量。 半檔組合式變速器 是將副變速器傳動比均勻的插入傳動比間隔大的主變速器各檔傳動比之間，式變速器的檔位數(shù)增加 1 倍。半檔副變速器串聯(lián)在主變速器前部，它只有一對齒輪副和同步器。早起的半檔副變速器由單獨的一個箱子組成，近年來發(fā)展成將半檔齒輪副直接放到變速器之內，既縮短變速器長度由簡化半檔結構。半檔副變速器由一對類似一軸常嚙合齒輪副組成，齒圈套在動力輸入軸上自由轉動，當動力輸入軸上的齒圈與住變速器一軸結合時，各檔傳動比均由主變速器一軸齒輪副組成。當齒圈與動力輸入軸上的結合齒輪的齒圈連接時，常嚙合齒輪與主變速器上的中間軸連接，因此主變速器 中間軸也旋轉，由此組成的各檔傳動比均勻地插入主變速器各檔位傳動比之間。 因為半檔組合式變速器的長度小于倍檔組合式變速器，而且他的結構簡單、成本低、維修保養(yǎng)容易深受用戶青睞。國外貨車采用組合式變速器的情況是：發(fā)動機的功率在 200下的汽車基本上采用半檔組合式變速器；發(fā)動機功率在200上的多采用倍檔（或倍檔加半檔）組合式變速器。 附錄 2 of of to of of of up to 400In 00 ~ 35000 ~ 22000 ~ 17, is 0%, 8 ~ 16 of is to of a is in a 2 is in to of is so of in a 5 of a 0 to of is a to to In be to at of is of is is is to is of at is to to of at to a of is of of of on it is a of a in on a by a in an of a on of on is of a is by is of 00kw 00kw x or