《鐵道車輛工程》教學課件PPT
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就發(fā)展我國的快速貨車轉向架而言在設計結構和性能上已經有了突破，但還應進一步結合高速客車轉向架的成熟技術，參考國外高速貨車轉向架的成功經驗：進一步優(yōu)化和完善液壓減振技術、盤形制動技術、防滑技術等的設計方案，保證配套技術的可靠性。結合高速客車轉向架的運用經驗，優(yōu)化構架、搖枕、軸箱懸掛裝置、中央懸掛裝置等的結構設計，提高部件的疲勞可靠性，使160km/h高速貨車轉向架盡快形成生產能力，早日投入快速貨運專線中使用。我國貨運現狀 目前鐵路客車最高時速普遍達到160km/h，主干線時速200km/h。為了使鐵路客、貨運輸取得最佳經濟效益，開行時速為160 km/h的快速集裝箱平車、特種行包快運車、快速郵政車等一系列輕便、快捷式貨車，以滿足高附加值貨物運輸的需要，適應發(fā)展“客車化”的快運貨物列車是非常必要的。因此，研制160 km/h高速貨車轉向架就成為當前十分迫切的任務之一。1、快速貨車轉向架的技術特點整體焊接構架非線性的軸箱彈簧懸掛，減輕簧下質量減小轉向架的二系橫向剛度減少懸掛中的磨耗件常接觸彈性旁承盤形基礎制動裝置2、我國快速貨車轉向架方案第四章第四章 客車轉向架客車轉向架 就發(fā)展我國的快速貨車轉向架而言在設計結構和性能上已經有了突破，但還應進一步結合高速客車轉向架的成熟技術，參考國外高速貨車轉向架的成功經驗：進一步優(yōu)化和完善液壓減振技術、盤形制動技術、防滑技術等的設計方案，保證配套技術的可靠性。結合高速客車轉向架的運用經驗，優(yōu)化構架、搖枕、軸箱懸掛裝置、中央懸掛裝置等的結構設計，提高部件的疲勞可靠性，使160km/h高速貨車轉向架盡快形成生產能力，早日投入快速貨運專線中使用。我國貨運現狀 目前鐵路客車最高時速普遍達到160km/h，主干線時速200km/h。為了使鐵路客、貨運輸取得最佳經濟效益，開行時速為160 km/h的快速集裝箱平車、特種行包快運車、快速郵政車等一系列輕便、快捷式貨車，以滿足高附加值貨物運輸的需要，適應發(fā)展“客車化”的快運貨物列車是非常必要的。因此，研制160 km/h高速貨車轉向架就成為當前十分迫切的任務之一。1、快速貨車轉向架的技術特點整體焊接構架非線性的軸箱彈簧懸掛，減輕簧下質量減小轉向架的二系橫向剛度減少懸掛中的磨耗件常接觸彈性旁承盤形基礎制動裝置2、我國快速貨車轉向架方案主要內容：客車轉向架發(fā)展歷史客車轉向架的分類第一節(jié)第一節(jié) 客車轉向架發(fā)展概述客車轉向架發(fā)展概述一、客車轉向架的發(fā)展歷史 我國鐵路客車從20世紀50年代的21型客車發(fā)展到如今的25型客車以及動車組，客車最高運行速度從50 年代的100 km/h 逐步提高到120 km/h、160km/h直至200km/h，目前客車最高試驗速度達到486.1km/h?？蛙囘\行速度之所以能不斷提高，關鍵在于技術先進、參數匹配、性能優(yōu)良、運用安全可靠的客車轉向架。1、20世紀50年代101、102、103型 裝備在21型客車上的導框式轉向架，構造速度100km/h。2、22型客車相對應的轉向架有202 型、206型、209 型等 202轉向架是四方廠為22型客車生產的無導框C軸轉向架，構造速度為120km/h，自1959年起制造。它采用鑄鋼H型構架，導柱式軸箱定位裝置，搖動臺式搖枕彈簧懸掛裝置，兩系圓彈簧，搖枕彈簧加油壓減振器，吊掛式閘瓦基礎制動等。70年代，四方廠研制了U型結構的206轉向架，浦鎮(zhèn)廠研制了H型構架的209轉向架。3、25A、25G、25B 型客車相對應的轉向架有209 T 型、209 改型、209PK型、206 P型、206G型等 206轉向架采用側部中梁下凹的U型構架，干摩擦導柱式軸箱定位裝置，帶橫向拉桿的小搖動臺式搖枕彈簧懸掛裝置，雙片吊環(huán)式單節(jié)長搖枕吊桿，外側懸掛以及吊掛式閘瓦基礎制動裝置等。結構可靠，運行平穩(wěn)，磨損少，檢修方便，1993年開始在中央懸掛部分加裝橫向油壓減振器，加裝兩端具有彈性節(jié)點的縱向牽引拉桿，形成206G轉向架；后加裝盤型制動裝置，形成206P轉向架。209轉向架是浦鎮(zhèn)廠在205轉向架的基礎上研制的，于1975年開始批量生產。它采用H型構架，導柱式軸箱定位裝置，搖動臺式搖枕彈簧懸掛裝置，長吊桿，構架外側懸掛，兩高圓彈簧，搖枕彈簧帶油壓減振器，吊掛式閘瓦基礎制動裝置等。1980年后，又生產了具有彈性定位套的軸箱定位結構和牽引拉桿裝置的209T轉向架。在此基礎上，還生產了采用盤型制動的209P轉向架。在209T轉向架的基礎上，浦鎮(zhèn)廠又開發(fā)了供雙層客車使用的209PK轉向架，其構造速度為160km/h。主要有以下方面的改進：采用盤型制動和單元制動缸，取消踏面制動；設空重調整閥；采用空氣彈簧和高度調整閥；安裝抗側滾扭桿；保留了搖動臺結構。4、25Z 型準高速客車及25K 型快速客車相對應的轉向架有CW-2 型、206KP 型、209HS型，SW-160型等 CW-2轉向架采用的是：構架、搖枕為焊接結構；裝用轉臂軸箱定位裝置和控制桿；全旁承支重；中央懸掛為有搖動臺結構；設帶橡膠套的中心銷軸牽引拉桿、橫向擋，橫向拉桿，橫向油壓減振器，抗側滾扭桿；軸箱懸掛系統(tǒng)設垂向直油壓減振器；基礎制動裝置為單元盤型制動，設電子防滑器；廣泛采用橡膠元件，改善隔振，隔音性能，減小磨耗。206KP，206WP轉向架是四方廠為廣深線準高速客車和發(fā)電車設計的轉向架，二者除中央懸掛部分和構架側梁局部不同外（206WP中央懸掛為無搖動臺高圓簧外側懸掛，206KP則為空氣彈簧，并加裝抗側滾扭桿），其他部分完全相同其構架，搖枕均為焊接結構，U型側梁，采用單轉臂式軸箱定位，采用盤型制動和踏面復合制動。209HS（HS指High Speed）轉向架是浦鎮(zhèn)廠在209PK轉向架的基礎上研制的，構造速度為160km/h，主要有以下改進：軸箱定位結構由彈性摩擦套定位改成無磨耗的橡膠堆定位；搖動臺吊桿端部由銷孔結構改為無磨耗彈性吊桿結構；改心盤支重為全旁承支重；取消空氣彈簧阻尼孔，加裝垂直油壓減振器；軸箱懸掛系統(tǒng)加裝垂直油壓減振器；采用鋼板焊接型構架以減輕自重；加裝電子防滑器等。四方廠還在206KP，206WP轉向架的基礎上研制了SW-160轉向架，它主要有以下特點：構架由兩片U型壓型梁改為四塊鋼板拼焊結構；軸距由2400mm增加到2560mm；采用空氣彈簧；空氣彈簧橫向間距由1956mm增加到2300mm，以改善車輛抗側滾性能。5、與25T型提速客車相對應的CW-200K型、SW-220K型6、時速200km以上動車組對應的CW200、SW200、PW200、CW-300、SW-300 在這一階段，長客廠生產了我國第一臺CW-200型無搖枕轉向架。其構架采用四塊鋼板拼焊，橫梁采用無縫鋼管，與側梁連通作為附加空氣室，中央懸掛采用無搖枕的空氣彈簧懸掛，采用抗蛇行油壓減振器，單拉桿牽引，設兩個橫向油壓減振器和抗側滾裝置，其軸箱為轉臂式無磨耗定位，并使用油壓減振器，基礎制動為每軸3個盤的軸盤式盤型制動裝置。此后，長客廠又開發(fā)了CW-200KD，CW-300等型號的無搖枕轉向架。SW-200轉向架結構與SW-160轉向架基本相同，優(yōu)化了一系，二系懸掛系數；采用軸盤式基礎制動裝置，適用于200km/h的高速列車。該轉向架在98年6月的鄭武線動力學試驗中最高時速達到了240km/h。PW-200轉向架（PW代表Puzhen Work）是在209HS轉向架的基礎上重新研制的，它優(yōu)化了一系和二系懸掛參數；采用了無磨耗的橡膠堆軸箱彈性定位裝置；采用高速輕型輪對；軸頸中心距改為2000mm；更換軸箱減振器安裝位置；裝用帶可調阻尼和彈性支承的空氣彈簧，采用兩端為球鉸的縱向拉桿；裝用新型盤軸式基礎制動裝置；優(yōu)化了結構設計。7、CRH1、CRH2、CRH3、CRH5電動車組轉向架 二、客車的分類1、從構架結構上分鑄鋼結構轉向架焊接構架轉向架有帶均衡梁導框式轉向架無導框式轉向架2、從軸型上分C 軸轉向架D 軸轉向架
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